Костянтин Яловий, український політик, громадський діяч. Ініціатор створення Екологічної стратегії Києва

Як побудувати ефективну велосипедну інфраструктуру: світовий досвід та українські реалії.

Популярність велосипедного транспорту в світі стрімко зростає. У 2020-х європейські міста змагаються за титул велосипедної столиці світу та інвестують у галузь мільярди євро. А в ООН підкреслюють важливу роль велотранспорту для досягнення одразу 11 з 17 Цілей сталого розвитку і 4 роки тому навіть присвятили велосипеду окремий Всесвітній день. Спробуємо розібратися, як розвивається велосипедний транспорт у світі сьогодні, та що відбувається з цим в українських містах, зокрема у Києві. 

Велосипедна лихоманка

Новий вибух популярності велосипедів стався у 2020 році – під час карантинних обмежень, пов’язаних з пандемією COVID-19. Минулого року Європа навіть зіткнулася з дефіцитом двоколісного транспорту. Наприклад, у Франції в перші місяці карантину онлайн-продажі велосипедів зросли на 350%.  Щоб задовольнити шалений попит, компанія-постачальник Decathlon була змушена скуповувати та ремонтувати вживані велосипеди для продажу.

У багатьох європейських містах велотранспорт вже давно є альтернативою автомобільному. Про рівень розвитку велоруху можна судити за "Велосипедною стратегією ЄС", яку Європейська Федерація велосипедистів розробила спільно з  велосипедними організаціями країн-членів у  2017  році. Серед цілей автори документу визначають: збільшення використання велосипедного транспорту на 50% в середньому по Європі до 2030 року, скорочення вдвічі кількості смертей та серйозних травм у ДТП за участі велосипедистів, збільшення інвестицій у галузь до 3 мільярдів євро протягом 2021-2027 років та до 6 мільярдів протягом 2028-2034 років.

Загалом, в основі більшості сучасних велостратегій лежить проста, але ефективна ідея - добиратися велосипедом безперешкодно та за оптимальний час. Одним з успішних прикладів реалізації таких документів є варшавська Велоконцепція 2020, де протягом 2005-2015 років відсоток велокористувачів виріс з 0,9 до 3,8%. 

Еталоном велосипедного міста вважається Копенгаген (Данія). Щодня 40% мешканців тут користуються велосипедом. У Портленді (штат Орегон, США) велосипед як засіб пересування популярніший за автівку.  Тут можна дешево арендувати велосипед з усіма необхідними аксесуарами і пройти спеціальні курси, щоб навчитися спокійно їздити в межах міста. Серед велосипедних міст - Берлін, Парижи, Амстердам та багато інших, де люди масово пересідають на велосипеди, через зручність цього виду транспорту.

Визначаємо термінологію

Як від урбаністів так і від міських чиновників ми часто чуємо про "необхідність розвитку велосипедної інфраструктури". Важливо розуміти, про що, власне, йдеться. Адже звичними для більшості велодоріжками та велопарковками, поняття інфраструктури далеко не обмежується.

За одною з вітчизняних класифікацій, елементи велосипедної інфраструктури розділяють на кілька груп: велосипедні шляхи, засоби організації дорожнього руху, об’єкти сервісу, елементи благоустрою і штучні споруди. Сюди входять: велодоріжки та велосмуги, дорожні знаки та розмітка, занижені бордюри та способи знижувати швидкість автомобілів, станції техобслуговування, пункти прокату, нагляд за чистотою та справністю велосипедних шляхів, відповідні правила дорожнього руху та ще десятки об’єктів і заходів, пов’язаних як з велосипедами так і з міською інфраструктурою загалом.

Щоб об’єднати усі ці речі в безпечну та ефективну "велоінфраструктуру", яку до того ж ще треба "розвивати", потрібно знов-таки відштовхуватися від самої ідеї велосипедного транспорту. У міжнародному посібнику з розробки транспортної політики, виданого за підтримки уряду Німеччини, пояснюють, що для проектування велоінфраструктури в першу чергу необхідне базове розуміння характеристик велосипеда, велосипедиста та їзди на велосипеді.

Мова про справді елементарні, але принципові речі. Наприклад те, що для руху велосипедисти використовують силу м’язів, а отже дороги побудовані для них мають зводити затрати енергії до мінімуму. Що велосипед практично не має амортизації, а значить дорожнє покриття має бути якомога рівнішим. Що велосипедисти, на відміну від автомобілістів не мають так званої "зони деформації", а значить їм треба надавати усі можливості передбачати небезпеку та запобігати їй. Нарешті, що їзда на велосипеді – заняття багатостороннє, тому проектувальники мають уникати усіх ситуацій, що можуть перевантажити розумові здібності людини.

З цих та інших базових понять випливає цілий ряд обов’язкових вимог, без виконання яких розвиток велоінфраструктури перетворюється на діяльність, позбавлену сенсу. Наприклад у Концепції розвитку велосипедної інфраструткури Херсона згадують про:

Зв’язність — це можливість їхати на велосипеді з однієї точки в іншу, у поєднанні з громадським транспортом, або ж здійснювати цілу поїздку на велосипеді.

Прямолінійність - можливість обрати найбільш прямий маршрут із мінімумом об’їздів.

Безпеку учасників руху – одна з найважливіших умов.

Комфортність – або усунення таких незручностей, як: вузькі для проїзду місця; потреба додаткових фізичних зусиль; потреба спішуватися або, що гірше, переносити велосипед тощо

Україна – початок шляху

За даними опитування, проведеного у 2018 році українською організацією U-Cycle за підтримки Фонду ім. Гайнріха Бьолля, більшість українців стверджують, що велосипед потрібен не як засіб для проведення дозвілля і не в якості атрибуту здорового способу життя, а насамперед як транспорт.  

Попри це ситуація є далекою від ідеальної, позитивним моментом є те, що в останні роки як на державному так і на місцевому рівні влада починає звикати до такої концепції велосипедного руху та робить кроки, необхідні для його розвитку.

Так у вересні 2018 року набули чинності нові Державні будівельні норми з вимогами щодо будівництва велоінфраструктури. Проектування велосипедної інфраструктури закладено у нових Державних стандартах України (ДСТУ 8906:2019). У 2020 році розпочалася розробка Національної велосипедної стратегії. Також з 1 листопада цього року почали діяти змінені Правила дорожнього руху України, які вперше визначають основні поняття велоінфраструктури, вводять нові знаки та розмітку для велосипедистів тощо.

Серед велосипедних міст України експерти називають Львів, Вінницю, Івано-Франківськ. Розвивають велосипедні концепції у таких містах як Херсон, Мелітополь та Бердянськ. Загалом у понад 30-ти українських містах розроблені велосипедні концепції, стратегії або плани, які орієнтовані на потреби велосипедистів.  

Чому не працює київська велоконцепція

Нещодавно під час презентації чергової нової концепції паркувальної і транспортної політики, мер Києва заявив, що на сьогодні у столиці вже облаштували 185 км велодоріжок. Іще 100 спроектували і планують облаштувати наступного року. Попри це, результати досліджень стверджують, що 75% столичних велосипедистів не спішать скористатися успіхами міської влади у розвитку велодоріжок і продовжують їздити по тротуарах.

Концепція розвитку велосипедної інфраструктури ухвалена Київрадою на початку 2018  року, передбачає 240 км веломаршрутів та більше 1000 км інших шляхів для користувачів велотранспорту. Очікуваний результат концепції – до 2025 року досягнути 5% частки велотранспорту від загальної кількості переміщень всіма видами транспорту. За словами київських велоактивістів, одна з сильних сторін велоконцепції Києва – 15 магістральних маршрутів, які за задумкою мають об’єднувати околиці та центр, охоплюючи усі райони столиці. Проте жоден із 15 магістральних веломаршрутів досі не введений в експлуатацію. Не готовий навіть перший з них, який почали будувати ще 7 років тому.

Перша магістральна ділянка Троєщина – Центр мала пролягати від Європейської площі по Трухановому острову, через Північний міст, до кінця вулиці Оноре де Бальзака та інших троєщинських вулицях: Проєктувати його почали ще у листопаді 2014 року, а вже в травні 2015-го почалося будівництво. У 2015-му це будівництво й закінчилося, після того, як відповідальний за це посадовець КМДА опинився у центрі скандалу пов`язаного з розкраданням понад 5 мільйонів гривень - близько 1/8 усього бюджету проєкту першого київського веломаршруту.

 Нещодавно стало відомо, що процес будівництва ділянки збираються продовжувати. Комунальне підприємство "Житлоінвестбуд-УКБ", посадовців якого у ще вересні цього року звинувачували у крадіжці 30 мільйонів гривень призначених для відновлення столичних дитячих садочків та шкіл, оголосило тендер на коригування проєкту велосипедного маршруту "Житловий масив Троєщина - Європейська площа". Треба думати, що кошти виділені на це, також витратять з користю для столиці.

Велоінфраструктура починається з ідеї

За словами велоактивістів, 185 кілометрів про які говорять в КМДА – не інфраструктура,а окремі велодоріжки в різних районах, погано пов`язані між собою. Проблемою залишається відсутність безпечних умов для велосипедистів, особливо при перетині перехресть вулиць. Про зручність та продуманість мова взагалі не йде - на більшості ділянок веломаршруту Троєщина–Центр велодоріжка – це просто біла лінія намальована  на тротуарі, яка і ділить його між велосипедистами та пішоходами. Є також і вузькі місця з горбатим асфальтом чи ямами, подекуди відсутні з’їзди з заниженими бордюрами та подібне.

Катастрофічною залишається ситуація з паркуванням автівок. Окрема смуга для велосипедистів, яку на багатьох вулицях відділили за допомогою розмітки, часто заблокована запаркованими автомобілями. В цьому плані справді проривним для велоруху в столиці стало виділення на багатьох дорогах окремої смуги для громадського транспорту – сьогодні це відносно безпечні та зручні для велосипедистів шляхи.

Якщо говорити про ідеальну велодоріжку, така в Києві теж існує. На початку листопада Віталій Кличко представив оновлену після капітального ремонту вулицю Івана Франка. На відрізку між бульваром Тараса Шевченка та вулицею Богдана Хмельницького облаштували двосторонню велосипедну доріжку. Ширина її - цілих 2,25 метра, а від пішоходів та автомобілів вона відокремлена металевими стовпчиками. Враження від зразкового об’єкту дещо псують коментарі експертів, на думку яких облаштовувати таку круту велодоріжку на цій спокійній вулиці з невеликим автомобільним трафіком просто недоцільно.

Підсумовуючи усе сказане, бачимо, що в основі розвитку успішної велосипедної інфраструктури найважливішою є ідея, з якої все починається. За словами екс-міністра з розвитку співробітництва Нідерландів Берта Кендерса, правильна велосипедна інфраструктура може бути одним із інструментів, які формують сталу транспортну систему, сприяють економічному розвитку та поліпшують якість життя, здоров’я мешканців, та стан довкілля у сучасних містах. Таку інфраструктуру абсолютно реально можна створити і в Києві. Для цього потрібно щоб ті, хто її створюють, керувалися не лише інтересами політичного піару чи розподілу міських коштів, але й були зацікавлені у розвитку міської мобільності та міста загалом.