Константин Яловой, украинский политик, общественный деятель. Инициатор создания Экологической стратегии Киева

Как построить эффективную велосипедную инфраструктуру: мировой опыт и реалии.

Популярность велосипедного транспорта в мире стремительно растет. В 2020-х европейские города соперничают за титул велосипедной столицы мира и инвестируют в отрасль миллиарды евро. А в ООН подчеркивают важную роль велотранспорта для достижения сразу 11 из 17 Целей устойчивого развития и 4 года назад даже посвятили велосипеду отдельный Всемирный день. Попробуем разобраться, как развивается велосипедный транспорт в мире и что происходит с этим в украинских городах, в частности в Киеве.

Велосипедная лихорадка

Новый взрыв популярности велосипедов произошел в 2020 году во время карантинных ограничений, связанных с пандемией COVID-19. В прошлом году Европа даже столкнулась с дефицитом двухколесного транспорта. К примеру, во Франции в первые месяцы карантина онлайн-продажи велосипедов выросли на 350%. Чтобы удовлетворить безумный спрос, компания-поставщик Decathlon была вынуждена скупать и ремонтировать подержанные велосипеды для продажи.

Во многих европейских городах велотранспорт уже давно является автомобильной альтернативой. Об уровне развития велодвижения можно судить по Велосипедной стратегии ЕС, которую Европейская Федерация велосипедистов разработала совместно с велосипедными организациями стран-членов в 2017 году. Среди целей авторы документа определяют: увеличение использования велосипедного транспорта на 50% в среднем по Европе до 2030 года, сокращение вдвое количества смертей и серьезных травм в ДТП с участием велосипедистов, увеличение инвестиций в отрасль до 3 миллиардов евро в течение 2021-2027 годов и до 6 миллиардов в течение 2028-2034 годов.

В общем, в основе большинства современных велостратегий лежит простая, но эффективная идея – добираться на велосипеде беспрепятственно и за оптимальное время. Одним из успешных примеров реализации таких документов является варшавская Велоконцепция 2020, где в течение 2005-2015 годов процент велопользователей вырос с 0,9 до 3,8%.

Эталоном велосипедного города считается Копенгаген (Дания). Каждый день 40% жителей здесь пользуются велосипедом. В Портленде (штат Орегон, США) велосипед как средство передвижения популярнее автомобиля. Здесь можно недорого арендовать велосипед со всеми необходимыми аксессуарами и пройти специальные курсы, чтобы научиться спокойно ездить в черте города. Среди велосипедных городов - Берлин, Париж, Амстердам и многие другие, где люди массово пересаживаются на велосипеды, из-за удобства этого вида транспорта.

Определяем терминологию

Как от урбанистов, так и от городских чиновников, мы часто слышим о "необходимости развития велосипедной инфраструктуры". Важно понимать, о чем, собственно, идет речь. Ведь привычными для большинства велодорожками и велопарковками понятие инфраструктуры далеко не ограничивается. По одной из отечественных классификаций элементы велосипедной инфраструктуры разделяют на несколько групп: велосипедные пути, средства организации дорожного движения, объекты сервиса, элементы благоустройства и искусственные сооружения. Сюда входят: велодорожки и велосипеды, дорожные знаки и разметка, заниженные бордюры и способы снижать скорость автомобилей, станции техобслуживания, пункты проката, надзор за чистотой и исправностью велосипедных путей, соответствующие правила дорожного движения и десятки объектов и мероприятий, связанных как с велосипедами, так и с городской инфраструктурой в целом.

Чтобы объединить все эти вещи в безопасную и эффективную "велоинфраструктуру", которую еще нужно "развивать", нужно опять-таки отталкиваться от самой идеи велосипедного транспорта. В международном руководстве по разработке транспортной политики, выданному при поддержке правительства Германии, объясняют, что для проектирования велоинфраструктуры в первую очередь необходимо базовое понимание характеристик велосипеда, велосипедиста и езды на велосипеде.

Речь о действительно элементарных, но принципиальных вещах. Например то, что для движения велосипедисты используют силу мышц, а значит, дороги построенные для них должны сводить затраты энергии к минимуму. Что велосипед практически не имеет амортизации, а значит, дорожное покрытие должно быть как можно более ровным. Что велосипедисты, в отличие от автомобилистов, не имеют так называемой "зоны деформации", а значит, им нужно предоставлять все возможности предусматривать опасность и предотвращать ее. Наконец, езда на велосипеде – многостороннее занятие, поэтому проектировщики должны избегать всех ситуаций, которые могут перегрузить умственные способности человека.

Из этих и других базовых понятий вытекает ряд обязательных требований, без выполнения которых развитие велоинфраструктуры превращается в деятельность, лишенную смысла. Например, в Концепции развития велосипедной инфраструткуры Херсона упоминают о:

Связность — это возможность ехать на велосипеде из одной точки в другую, в сочетании с общественным транспортом, или совершать целую поездку на велосипеде.

Прямолинейность – возможность выбрать наиболее прямой маршрут с минимумом объездов.

Безопасность участников движения – одно из важнейших условий.

Комфортность или устранение таких неудобств, как: узкие для проезда места; потребность дополнительных физических усилий; потребность спешить или, что хуже, переносить велосипед и т.д.

Украина – начало пути

По данным опроса, проведенного в 2018 году украинской организацией U-Cycle при поддержке Фонда им. Гайнриха Белля, большинство украинцев утверждают, что велосипед нужен не как средство для проведения досуга и не как атрибут здорового образа жизни, а прежде всего как транспорт.

Несмотря на это ситуация далека от идеальной. Положительным моментом является то, что в последние годы, как на государственном, так и на местном уровне, власть начинает привыкать к такой концепции велосипедного движения и делает шаги, необходимые для его развития.

Так, в сентябре 2018 года вступили в силу новые Государственные строительные нормы с требованиями по строительству велоинфраструктуры. Проектирование велосипедной инфраструктуры заложено в новых Государственных стандартах Украины (ГОСТ 8906:2019). В 2020 году началась разработка национальной велосипедной стратегии. Также с 1 ноября этого года начали действовать измененные Правила дорожного движения Украины, впервые определяющие основные понятия велоинфраструктуры, которые вводят новые знаки и разметку для велосипедистов и т.д.

Среди велосипедных городов Украины эксперты называют Львов, Винницу, Ивано-Франковск. Развивают велосипедные концепции в таких городах, как Херсон, Мелитополь и Бердянск. Всего в более чем 30 украинских городах разработаны велосипедные концепции, стратегии или планы, ориентированные на потребности велосипедистов.

Почему не работает киевская велоконцепция

Недавно во время презентации очередной новой концепции парковочной и транспортной политики, мэр Киева заявил, что сегодня в столице уже обустроили 185 км велодорожек. Еще 100 спроектировали и планируют обустроить в следующем году. Несмотря на это, результаты исследований утверждают, что 75% столичных велосипедистов не спешат воспользоваться успехами городских властей в развитии велодорожек и продолжают ездить по тротуарам.

Концепция развития велосипедной инфраструктуры, принятая Киевсоветом в начале 2018 года, предусматривает 240 км веломаршрутов и более 1000 км других путей для пользователей велотранспорта. Ожидаемый результат концепции – к 2025 году достичь 5% доли велотранспорта от общего количества перемещений по всем видам транспорта. По словам киевских велоактивистов, одна из сильных сторон велоконцепции Киева – 15 магистральных маршрутов, которые, по задумке, должны объединять окрестности и центр, охватывая все районы столицы. Однако ни один из 15 магистральных веломаршрутов до сих пор не введен в эксплуатацию. Не готов даже первый, который начали строить еще 7 лет назад.

Первый магистральный участок Троещина – Центр должен был пролегать от Европейской площади по Трухановому острову, через Северный мост, до конца улицы Оноре де Бальзака и других троещинских улиц: проектировать его начали еще в ноябре 2014 года, а уже в мае 2015-го началось строительство. В 2015-м это строительство и закончилось, после того, как ответственный за это чиновник КГГА оказался в центре скандала, связанного с хищением более 5 миллионов гривен - около 1/8 всего бюджета проекта первого киевского веломаршрута.

Недавно стало известно, что процесс строительства участка собираются продолжать. Коммунальное предприятие "Жилинвестстрой-УКБ", чиновников которого в сентябре этого года обвиняли в краже 30 миллионов гривен предназначенных для восстановления столичных детских садов и школ, объявило тендер на корректировку проекта велосипедного маршрута "Жилой массив Троещина - Европейская площадь". Надо полагать, что средства выделенные на это также потратят с пользой для столицы.

Велоинфраструктура начинается с идеи

По словам велоактивистов, 185 километров о которых говорят в КГГА – не инфраструктура, а отдельные велодорожки в разных районах, которые плохо связаны между собой. Проблемой остается отсутствие безопасных условий для велосипедистов, особенно при пересечении перекрестков улиц. Об удобстве и продуманности речь вообще не идет – на большинстве участков веломаршрута Троещина – Центр велодорожка – это просто белая линия, нарисованная на тротуаре, которая и делит его между велосипедистами и пешеходами. Есть также и узкие места с горбатым асфальтом или ямами, кое-где отсутствуют съезды с заниженными бордюрами и тому подобное.

Катастрофической остается ситуация с парковкой автомобилей. Отдельная полоса велосипедистов, которую на многих улицах отделили с помощью разметки, часто заблокирована запаркованными автомобилями. В этом плане действительно прорывным для велодвижения в столице стало выделение на многих дорогах отдельной полосы общественного транспорта – сегодня это относительно безопасные и удобные для велосипедистов пути.

Если говорить об идеальной велодорожке, такая в Киеве тоже существует. В начале ноября Виталий Кличко представил обновленную после капитального ремонта улицу Ивана Франко. На участке между бульваром Тараса Шевченко и улицей Богдана Хмельницкого обустроили двухстороннюю велосипедную дорожку. Ширина ее – целых 2,25 метра, а от пешеходов и автомобилей она отделена металлическими столбиками. Впечатления от образцового объекта несколько портят комментарии экспертов, по мнению которых, обустраивать такую ​​крутую велодорожку на этой спокойной улице с небольшим автомобильным трафиком просто нецелесообразно.

Подытоживая все сказанное, видим, что в основе развития успешной велосипедной инфраструктуры важнейшая идея, с которой все начинается. По словам экс-министра по развитию сотрудничества Нидерландов Берта Кендерса, правильная велосипедная инфраструктура может быть одним из инструментов, которые формируют устойчивую транспортную систему, способствуют экономическому развитию и улучшают качество жизни, здоровье жителей и состояние окружающей среды в современных городах. Такую инфраструктуру вполне реально можно создать и в Киеве. Для этого нужно, чтобы те, кто ее создают, руководствовались не только интересами политического пиара или распределения городских средств, но и были заинтересованы в развитии городской мобильности и города в целом.