Ірина Новікова, генеральний директор логістичної компанії GEFCO Україна

 

Сучасний український ринок вантажоперевезень представлений різноманітними видами транспорту. По всьому світу через нашу державу їдуть, пливуть, летять різноманітні товари. Адже Україна є не тільки суб’єктом імпорту та експорту, а й важливою транзитною територією, через яку проходять глобальні транспортні коридори. Вони поєднують північ із півднем, захід зі сходом: Європу, Азію, Африку, Балтію, Скандинавію та багато інших напрямків. Причому, ступінь важливості нашої країни як транзитної зросла за останні рік-півтора, попри глобальний вплив пандемії.

Наразі основними видами транспорту, які використовуються для перевезень вантажів в Україні, є: залізничний, морський, автомобільний та авіаційний. З року в рік кон’юнктура ринку змінюється: певний спосіб виходить у лідери, а інший знижує обороти та втрачає актуальність.

Саме це й демонструє криза морських перевезень, яка супроводжується та підсилюється дефіцитом контейнерів або навпаки перевантаженням ними портів, а також підвищенням цін на товари в усьому світі.

До початку пандемії судноплавне транспортування визначалося своєю дешевизною, що складало головну перевагу цього виду у порівнянні з іншими. Попри більші затрати часових ресурсів, морські перевезення залишалися популярними через значно менший прайс, ніж, наприклад, у швидкісної доставки поїздом Новим Шовковим шляхом. Сьогодні ж тарифи практично зрівнялися. Таким чином, залізниця повною мірою перебирає на себе не тільки дорогі вантажі, але й усі інші.

2021 рік продовжує тенденцію несприятливих умов для морських перевезень в усьому світі через негативні наслідки COVID-19, проблеми з пропускною здатністю, високі ставки, блокування Суецького каналу, відсутність законодавчої бази.

Розглядаючи детальніше найвагоміший чинник, пандемію коронавірусу та локдаун, бачимо серйозні зміни ландшафту всієї світової торгівлі. З Європи до країн Азії перестали надходити сировина і комплектуючі, а потоки товарів у зворотному напрямку скоротилися в рази. Переповнені склади призвели до кризи в портовій інфраструктурі, що, своєю чергою, створило небувалий раніше попит на інші способи транспортування як сировини, так і готової продукції.

Навесні, коли епідемія в Китаї переросла в глобальну пандемію, в США через карантин фактично зупинилася обробка товарів, які прибували. У підсумку вантажі кілька місяців відправлялися з Азії в Америку, але назад контейнери не поверталися. Уже в серпні 2020 у Китаї почався гострий дефіцит, а в США – скупчення мільйонів ящиків. У 2021 році криза поширилася в усьому світі. Контейнерів не вистачає ні в Європі, ні в Латинській Америці. Спостерігаються глобальні затримки постачання товарів.

Ситуація з Суецьким каналом посилила дисбаланс. В результаті аварії одного з найбільших контейнеровозів Ever Given світова торгівля втратила 400 мільйонів доларів. Була порушена робота портів в Європі й Китаї, а багато суден просто пропустили свої рейси, тим самим посиливши дефіцит обладнання і провізних потужностей.

На фоні загальносвітової кризи ситуація в Україні характеризується підвищенням цін на товари з Азії та одночасним істотним збільшенням обсягів контейнерних перевезень.

Китай є найбільшим джерелом імпорту для України. За 10 місяців 2020 року обсяг товарів склав 6,6 мільярда доларів або 15% від загального показника. Критична нестача контейнерів призвела до здорожчання фрахту та затримок постачання з Китаю для загальноєвропейського та українського ринку. Так вартість морського фрахту з Китаю в Україну виросла в чотири рази й зараз становить близько 8 тисяч доларів за один 40-футовий контейнер. Додаткові видатки та переплата за транспортування неодмінно перекладається на споживачів через збільшення кінцевих цін.

Водночас за даними держпідприємства "Адміністрація морських портів України" у 2020 році морські порти нашої держави збільшили обіг у порівнянні з 2019 роком на 4,2% – до 1 049 204 TEU. Імпортний виріс на 3,4% – до 509 566 TEU, експортний – на 4,2%, до 495 390 TEU, транзитний – на 13%, до 44 248 TEU. Перероблення контейнерів здійснювали порти Одеса, "Південний", Чорноморськ і "Ольвія".

 

Морські порти нашої країни недовантажені й можуть легко нарощувати оборот. Проте Україна поки не розглядається Китаєм як пріоритетний напрямок. У цій ситуації краще шукати альтернативу, якою можуть стати мультимодальні перевезення – вид транспортування із залученням двох та більше його видів.

 

Але для безперебійного ефективного функціонування таких логістичних рішень необхідні ще й додаткові ресурси – склади, перевантажувальні термінали, проходження митного контролю, оскільки товари перетинають державні кордони. На цьому шляху виникають супутні послуги: перепакування, зміна тари, зміна виду транспорту і т.д.

“Коли всі ці процеси зв'язуються в єдину систему, виходить цілісне рішення постачання від продавця до покупця, в ролі яких можуть виступати й виробники, і дистриб'юторські мережі. Тут не може бути якихось чітко встановлених заздалегідь опрацьованих шаблонів. Ми завжди повинні приймати унікальні рішення. В іншому випадку, негативний результат не змусить себе довго чекати” – саме таку позицію має GEFCO Україна в умовах сучасних тенденцій логістичного ринку.

Компанія має представництва в 47 країнах на різних континентах. У 2020 році вона забезпечила перевезення різних видів товару в понад 300 напрямках. Вантажообіг склав 4,7 млрд євро. За прогнозами експертів GEFCO мультимодальні перевезення з індивідуальним підходом та пропозицією оригінальних рішень для кожного клієнта – це актуальний вектор розвитку логістичного ринку. Тільки так світова торгівля, включно з Україною, має шанс ефективно розвиватися та функціонувати в глобальному середовищі.

 

*TEU – двадцятифутовий еквівалент, умовна одиниця вимірювання місткості вантажних транспортних засобів.