Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник Главы Правления "Укрзализныци"

 

Киев впервые принимает саммит Украина-ЕС, где Украина впервые уже в официальном статусе страны-кандидата, и ожидает от делегации Еврокомиссии положительных выводов о проделанной подготовительной работе и конкретных сроках начала официальных переговоров о членстве в ЕС. Оптимистическое видение процесса евроинтеграции озвучил Премьер-министр Денис Шмыгаль: что в этом году Украина будет готова начать официальные переговоры о вступлении в ЕС, а через два года будет полная готовность к вступлению. Но опыт процессов такого уровня свидетельствует: другая сторона неизбежно спустит повестку обсуждения с высоты наших ожиданий на конкретный уровень нашей готовности.

Например, возникнет вопрос: движемся ли мы к евроинтеграции на уровне инфраструктуры, допускают ли сегодняшние руководители правительства и страны кардинальное изменение технологии управления и уровня доступа экономических агентов к железнодорожной инфраструктуре, как того потребует ЕС перед принятием официального членства Украины? В этом аспекте наши большие надежды на ускоренное вступление могут быть травмированы признанием европейской стороной нашей неготовности, о которой свидетельствует невыполнение украинской стороной еще той "домашней работы", которая была предопределена Соглашением об Ассоциации с ЕС 2014 года.

Украина обязывалась в течение восьми лет (до 1 ноября 2022 г.) имплементировать в национальное законодательство нормы 12 Директив и Регламентов ЕС и создать таким образом открытый и конкурентный рынок железнодорожной логистики. Ключевым компонентом европейского логистического пространства, внедренного в странах ЕС с 1991 года, является устранение факторов естественной монополии государственных перевозчиков. Европейские директивы предусматривают предоставление равноправного и недискриминационного доступа к ресурсам стратегической инфраструктуры железной дороги всем пользователям, в пределах их компетенции, независимо от форм собственности. Эта реформа обязательна для членства в ЕС и учитывая объем подготовительной работы, изменения нормативной базы, технологии перевозок, на исполнение этой части обязательств в рамках Соглашения об Ассоциации с ЕС, Украине отводилось восемь лет.

Предполагалось, что за это время Украина внедрит следующее:

• в распоряжении государственного перевозчика "Укрзализныци" останется только стратегическая инфраструктура, без которой невозможно осуществление перевозок;
• государство обеспечит равноправный и недискриминационный доступ к ресурсам стратегической инфраструктуры всем пользователям в пределах их компетенции, независимо от форм собственности – в том числе и к информационным ресурсам;
• управление перевозками с использованием стратегической инфраструктуры будет осуществляться на основании долгосрочных и оперативных договоров (заказов) участников перевозок, с учетом состояния объектов стратегической инфраструктуры.

 

Но зарегистрированный в эпоху парламентского турборежима Законопроект №1196-1 "О железнодорожном транспорте Украины" так и не дошел до сессионного зала, и тихо умер на согласованиях в комитетах ВР. Вероятнее всего потому, что евроинтеграционные нововведения затронули интересы ряда влиятельных стейкхолдеров. Среди них — государственный оператор железнодорожных перевозок "Укрзализныця", те участники рынка, которых устраивает нынешнее монопольное положение УЗ, и чиновники, которые не смогут монетизировать свой личный интерес в открытой электронной системе с равноправным доступом. Факт, что евроинтеграционный трек выпал из повестки дня инфраструктурного направления действующего Кабинета Министров Дениса Шмыгаля, показали представленные в конце прошлого года планы "Укрзализныци" в направлении грузовых перевозок. Анонсирование среди "железных изменений" новой функции монополиста по экспедированию грузов красноречиво свидетельствует, что имплементации евродиректив вообще не предполагается, а происходит движение в противоположном направлении.

Украина впечатляет мир, и одним из символов нашей стойкости и изобретательности в условиях войны стала наша "Укрзализныця". Однако это не значит - раз мы, украинцы, такие смелые, а "Укрзализныця" такая железная и геройская, то нам позволят не выполнять нормы директив, которые выполнили все железные дороги стран ЕС. Благодаря нашему здоровому авантюризму и предприимчивости, мы демонстрируем всем европейцам, как находим выход из чрезвычайной ситуации. Но сейчас мы вышли на то направление, где от нас ожидают не авантюризма и изобретательности в избежании обязательств, а адекватности, прогнозируемости и ответственности в их соблюдении.

Если же сейчас имплементацию евродиректив вспомнят и поставят в повестку дня, возникнет вопрос о готовности нормативной базы, технических средств, цифровой инфраструктуры к тому формату работы, который требует от нас Европа. Членство Украины в ЕС предполагает, что на наши железные дороги зайдут перевозчики со своими локомотивами, будет равноправный доступ к инфраструктуре, а не такой, как его видит коммерческий отдел УЗ и те, кто сейчас наживается на этой устаревшей технологии.

Если, например, по требованию европейских партнеров проект Закона Украины "О железнодорожном транспорте" срочно поставят на рассмотрение и примут в турборежиме, это не решит проблему. Потому что сегодняшняя нормативная база и автоматизированная система управления движением "Укрзализныци", лучшая в Европе и СНГ - не предусматривает наличие разных перевозчиков, разных вагоновладельцев. Все, что происходит в железнодорожных перевозках, управляемых УЗ, остановится, потому что будет разорвано на несколько частей, между которыми не будет взаимодействия. И к этому никто не готовится. Вдобавок, когда примется Закон, все увидят, что сегодняшняя модель взаимодействия владельцев грузов и исполнителей услуг перевозки грузов в него не вписывается! Европейская концепция железнодорожных перевозок отличается от действующей украинской тем, что логистика подчинена интересам не монополиста-перевозчика, а владельца груза, заказывающего и оплачивающего услугу перевозки. Только производитель, ради выполнения своих контрактов, финансирует всю цепочку услуг. Порты, экспедиторы, трейды живут за счет того, что производитель произвел груз и едет с ним на рынок. Системы, которая будет осуществлять с ними взаимодействие после принятия закона, у нас пока нет.

Нынешняя технология перевозки и соответствующая автоматизированная система строилась 15 лет, это огромная работа, и ее невозможно сделать быстро. И главное: чтобы начать делать новую систему сегодня, нужно понимать – какая технология будет завтра? Какова миссия железнодорожного транспорта в контексте послевоенного восстановления и европейской интеграции Украины? Проблема в том, что Кабмин, как акционер государственного перевозчика, нанимая на год или полтора очередного ТОП-менеджера "Укрзализныци", не ставит руководителю задачу о миссии компании. Поэтому горизонт планирования менеджмента УЗ краткосрочен и не предполагает появления в повестке задач системных изменений, и на первый план выходят краткосрочные финансовые результаты. Есть вопросы по компетенциям функционеров УЗ и опасения, что их ментальность не позволяет им представить саму возможность свободной конкуренции без монопольных рычагов государственного перевозчика. Поэтому есть сомнения в их инициативе в создании того будущего "Укрзализныци", где она не монополист, а станет одним из многих перевозчиков, которые будут конкурировать между собой за грузы.

Нынешняя нормативная база и технология перевозок "Укрзализныци" не соответствуют заявленному курсу Украины на членство в ЕС и не могут решить задачу послевоенного восстановления экономики Украины. Если желание быстрого вступления Украины в ЕС действительно является целью, а не эмоцией, – Кабинет Министров должен срочно вынести на повестку дня вопрос о миссии железнодорожного транспорта Украины и роли государственного перевозчика "Укрзализныци" в будущем контексте экономических отношений, где на первый план выйдет послевоенное восстановление и европейская интеграция Украины. Украинцы рассматривают евроинтеграцию как способ что-то получить, но стоит видеть ее в другом аспекте – как способ что-то дать. Смыслы евродиректив о равноправном доступе соответствуют видению украинских экспортеров, производителей, которые своими действиями уже подтвердили готовность работать по европейским критериям и принципам (и по европейским ценам тоже). У Украины есть наработка в сфере информационных технологий для синхронизации взаимодействия украинских аграриев и перевозчиков с европейскими перевозчиками, железными дорогами и портами в организации экспорта.

Эта система сквозного ответственного планирования железнодорожных перевозок позволит вывести железнодорожную логистику ЕС на новый уровень выполнения сквозных бизнес-процессов и стать весомым вкладом Украины в создание общей европейской логистической инфраструктуры и нашей благодарностью европейским партнерам за сегодняшнюю поддержку.

Результаты последних социологических исследований демонстрируют невиданное ранее единство украинцев по отношению к ЕС. Почти 90% уверены, что Украина через 10 лет станет членом ЕС, а 65% даже готовы терпеть материальные трудности в ближайшие годы ради этой цели. Хотелось бы как можно быстрее найти понимание первых лиц государства, что каждый месяц существования устаревших технологий железнодорожных перевозок отдаляет шанс Украины стать членом ЕС, разрушает веру европейских партнеров в нашу способность искоренить коррупцию и усугубляет сомнения, что Украина заслуживает кредит доверия, который получила благодаря стойкости и смелости наших воинов.