Александр Ватажишин, директор ДП "Укравтогаз", дивизион "Нафтогаз Нафта"

 

Баланс автомобильных топлив любой страны – вопрос стратегический. Он напрямую влияет на энергетическую, экологическую и экономическую безопасность любого государства и Украина не исключение. Сегодня в стране идет обсуждение перспектив топливной корзины в треугольнике: бензин – сжиженный газ (LPG) – дизельное топливо. Речь о ставках налогов (акцизов), коррекция которых должна в будущем изменить соотношение этих топлив. В этой дискуссии меня удивляет несколько моментов.

Прежде всего, это спекуляции на понятии газомоторное топливо, которое поддерживается и развивается в Европе. Поставщики сжиженного газа и их лоббисты наделяют LPG какими-то сказочными и фантастическими свойствами. Четырехкратный разрыв в акцизах на пропан-бутан и бензин (52 евро и 213,5 евро за 1000 л соответственно) они объясняют повышенной экологичностью и, опять же, европейской практикой. Как минимум, это преувеличение, а как максимум, неправда. Посмотрим, что происходит на самом деле.

Ни в одной долгосрочной стратегии Евросоюза, а также в таких документах как Парижское климатическое соглашение и Green Deal, обязательства по которым взяла на себя и Украина, развития применения такого продукта нефтепереработки как пропан-бутан (LPG) просто нет. Под газомоторным топливом в Европе сегодня подразумевают исключительно CNG и LNG – сжатый и сжиженный природный газ, также биометан.

При обновлении автопарков в ЕС, действует четкая сегментация транспортных средств по видам топлива:

Автобусы – CNG, LNG, биометан, электроэнергия, биодизель;

Малотоннажные грузовики – CNG, биометан, биодизель;

Крупнотоннажные грузовики – CNG, LNG, биометан, биодизель;

Легковые автомобили – CNG, биометан, электроэнергия, водород;

Железнодорожный транспорт – LNG, электроэнергия, водород;

Морской и речной транспорт – LNG.

Вы видите LPG в этом списке? Я нет.

Последнее упоминание об LPG встречается в директиве 2014/94 Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 октября 2014 года, которая предусматривает развёртывание инфраструктуры для альтернативных видов топлива в странах Европейского союза. В рамках ее выполнения в 2014-2019 гг. было построено 425 CNG-станций и 274 LNG-станции, проекты реализованы компаниями Shell, Gasum, Ham, PGNIC и другими. Всего в странах ЕС уже работает более 4500 биометановых и CNG-, LNG-станций, и это количество постоянно увеличивается. Инвестиции исчисляются миллиардами евро.

Я не слышал, чтобы нечто подобное происходило в сфере развития инфраструктуры LPG.

Крупнейшие проекты по развитию системы реализации CNG и LNG в Европе:

Проект	Страны	Количество заправочных станций, шт.
The Causeway Study-Impact of CNG on the Irish Gas Network	Ирландия	17
Fuel CNG	Словения	14
CNG Romania	Румыния	9
LNG for Trucks	Франция, Германия, Бельгия	14
Bio LNG Euro Net	Франция, Бельгия, Нидерланды, Германия, Испания	39

Более чем наглядно демонстрирует приоритеты автопром. Scania, Volvo, IVECO, Audi, MAN, Solbus, Daimler Trucks, Skoda, Merсedes, Volkswagen, Opel, Ford, Fiat, Renault, Seat, Solaris и многие другие на протяжении многих лет занимаются серийным выпуском автомобилей на CNG, LNG, биометане и активно обновляют автопарки стран ЕС.

Что же с LPG? Несколько легковых моделей с ГБО предлагает Fiat и Hyundai. Судя по размещению информации об этих моделях в недрах веб-сайтов по продаже автомобилей, большой популярностью они не пользуются.

Действительно, акцизы на сжиженный автогаз в Европе в основном очень низкие, в разы ниже, чем на бензин. Но потребление этого ресурса по сравнению с другими минимально, по большому счету на него никто не обращает внимания. В Бельгии нулевой акциз на LPG, но его потребление такое же – практически нулевое. Это абсолютно иная ситуация, чем в Украине, где сжиженный газ занимает около 25% в корзине моторных топлив. Такой вес диктует совершенно иное отношение к налогообложению этого подакцизного товара.

Главным препятствием на пути настоящего газомоторного топлива в европейском понимании является высокая цена на автомобили, использующие CNG, LNG и биометан – она на 20-40% выше цены «бензиновых» или «дизельных» одноклассников. В странах ЕС создаются различные преференции на законодательном уровне – налоговые льготы, компенсации стоимости авто, бесплатные паркинги и т.д. и т.п. Например, в Италии покупатель получает компенсацию 20000 евро при покупке грузовика на LNG или 10000 евро на CNG, платит втрое меньший транспортный налог, а обслуживание газобаллонного оборудования выполняется за счет специального Государственного фонда; запрещено строительство автозаправочных станций без блока заправки машин CNG; запрещена эксплуатация дизельных автомобилей в пределах населенных пунктов и природоохранных зонах.

Германия компенсирует часть затрат и предоставляет льготные кредиты на переоборудование автомобиля для работы на CNG; применяется 15% льгота на страхование; транспорт освобождается от налога на 1-2 года.

В Нидерландах «метановый» транспорт получает право бесплатной парковки на стоянках аэропортов и торговых центров.

Во Франции муниципальные автобусы и мусороуборочные автомобили могут быть только на CNG; к транспорту на метане не применяется временное ограничение (день, время суток, время года) для движения по городу.

Как видим, украинская повестка коренным образом отличается от европейской. Пока мы спорим о сжиженном газе и дизтопливе, который в огромных количествах вынуждены импортировать из России, в Европе от этих продуктов просто уходят, переходя на природный газ и биометан, электричество и активно думают о водороде. Для нас это тоже актуально: если импорт пропан-бутана и дизтоплива достигает 80%, то природного газа – 30%. Но главное, есть перспектива увеличения внутренней добычи газа. К тому же Украина обладает мощной газовой инфраструктурой, у нас все готово.