Ексклюзивне інтерв'ю з керівником моніторингової групи "Інституту Чорноморських стратегічних досліджень", головним редактором BlackSeaNews Андрієм Клименком

Текст: Альона Манжело

- Що наразі стримує зростання обсягів вантажопотоку з українських портів: їх можливості, ризики та вартість фрахту, ланцюжки поставок до портів чи економічна ситуація в країні?

- Найбільше стримує відсутність необхідної кількості систем протиповітряної оборони. Велика Одеса - це чималенький регіон, а якщо додати територію цієї області, на якій розташована інфраструктура кількох дунайських портів, зрозуміло, що мабуть однією батареєю знаменитих Patriot там не обійтися. Потрібні декілька дивізіонів сучасних протиповітряних комплексів різних типів і характеристик. Тобто протиповітряна оборона портів має бути дуже потужною. Поки її не буде, можна, звісно, намагатися по-старому грати в звичні слова – ставки фрахту, швидкість завантаження, тривалість перебування судна біля портового причалу тощо. Головний показник – рівень захищеності від ударів з повітря.

Попри наявність таких ризиків я хотів би представити новий критерій роботи наших портів в цих умовах. Ми ж бачимо не тільки збільшення кількості суден, які заходять до портів Великої Одеси, але й кількість суден, які заходять повторно. Це приблизно 65-70% від загальної кількості суден. Деякі з них вже приходять уп'яте, всьоме, а деякі були й 10, і 12 разів. Про що це свідчить? Що судновласники досить високо оцінюють безпекову ситуацію. Вони б не ризикували суднами, які коштують мільйони, та життями членів екіпажу.

- Довелося почути від топ-менеджера одного з найбільших в Україні експортерів презирливий відгук, що українським коридором, мовляв, через високі ризики користується тільки "металобрухт" – найдешевші судноплавні компанії з ризиковими командами під прапорами африканських держав тощо. Наскільки слушною ви б назвали таку думку?

- Це дуже поверхове, суб’єктивне твердження. Наразі по 25-30% суден, які заходять до портів Великої Одеси, належать відповідно судновласникам з Греції й Туреччини. Це половина всіх суден. Загалом в Чорноморських портах зараз присутні судновласники більш ніж із 25 країн світу. Серед них є й судна українських власників, але небагато. І є ще така цікавинка – близько 5% суден, які заходять в одеські порти, належать китайським власникам. Зрозуміло, що цей факт відіграє роль своєрідного додаткового захисту. Адже в Росії не можуть не розуміти, що якщо їх ракета поцілить в турецьке судно в порту або під час виконання ним морського переходу, то вони матимуть непросту розмову з Ердоганом (президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган, - ІФ-У). Схоже, що із Сі Цзіньпіном (лідер Китаю – ІФ-У) Росія теж не дуже бажає подібної розмови.

Що стосується «металобрухту», то доволі ветхі судна зустрічаються всюди. Візьмемо, приміром, абсолютно випадково нашу базу даних за 5 липня 2024 року: прибуло 12 суден, половина з них побудовані у 2000-х, з них п’ять молодші 20 років, ще три побудовані наприкінці 1990-х. Для суховантажних суден це досить нормальний вік. А прапори – абсолютно типовий комплект, так би мовити, більшість – під прапором Ліберії та Панами.

- Наскільки важлива для активізації вантажних потоків і розширення номенклатури вантажів можливість транспортувати в контейнерах? Віднедавна до портів почали заходити котейнеровози світового гіганта MSC. Це можна вважати свідченням, що довіра до українських портів зростає попри триваючу війну?

- Безумовно. MSC – світовий гігант. Величезні компанії на кшталт MSC, які оперують сотнями й навіть тисячами суден по всьому світу, мають потужні інститути з вивчення ризиків. Вони перевозять вантажі на мільярди доларів. І кожна втрата, - а ми бачимо, що вони трапляються навіть в Червоному морі, - це величезні збитки, які компанії мають відшкодовувати вантажовласникам. Тому вони дуже прискіпливі в аналізі ризиків. Той факт, що контейнеровози MSC почали ходити в наші порти свідчить про те, що рік роботи українського морського коридору без ексцесів надає цій компанії достатньо доказів, що українські сили оборони забезпечують прийнятний рівень безпеки.

- Більше суспільної уваги надається забезпеченню експорту, але що з морським імпортом? Наскільки він був важливий до війни та наскільки важливий зараз? Яка його динаміка? Які зміни відбулися?

- До війни загалом ситуація була така, що морські порти України забезпечували приблизно 60% всього вітчизняного експорту й приблизно 40% імпорту. Наразі можемо судити тільки про експорт, данні якого частково доступні. Цифр по імпорту у відкритому доступі немає, й це абсолютно зрозуміло.

В Росії відкрито кажуть, що Україна морськими шляхами ввозить озброєння до одеських портів. Саме так вони виправдовують обстріли портової інфраструктури балістикою. І саме тому через своїх друзів в Туреччині постійно, але безуспішно, роблять періодичні вкиди про відновлення "ООНівського коридору" з контролем вантажів. Я не думаю, що нам з вами зараз доцільно коментувати морський імпорт. Офіційні представники державних органів не коментують це питання і ми теж не будемо.

- У ЗМІ були повідомлення про пошкодження суден в результаті обстрілів. Натомість не було ще жодного повідомлення про покриття воєнних ризиків з фонду, який заснувала держава. Чому так відбувається?

- Я не хочу тут шукати якусь зраду – це не наш профіль. Ми знаємо, що створено страховий фонд, знаємо, що половину цього страхового фонду забезпечує український бюджет, а решту - кілька провідних світових страхових компаній. Це було дуже правильне рішення, тому що Україна продемонструвала світовому страховому бізнесу, що вона готова брати участь у покритті збитків. Мені невідомо, чи були звернення до цього фонду щодо страхових виплат або скарги чи нарікання на його роботу.

У минулому році був приліт ракети в балкер у порту "Південний" через що, на превеликий жаль, загинув український лоцман, а ще двоє людей з іноземної команди отримали поранення. Але схоже, що це не було прицільною атакою. Ракета була невеликою, протирадарною. Була версія, що вона перенавелася на судно автоматично, зреагувавши на його радар. Через це, як я розумію, радять вимикати радари на суднах в українських портах. Був також незрозумілий вибух на судні перед входом в одне з дунайських гирл. І теж без якогось продовження в інформаційному просторі. Тобто за рік дві ситуації на приблизно 2500 суден. Це дуже небагато, хоча в кожному окремому випадку не можна не співчувати постраждалим морякам.

Більш серйозним ризиком, аніж ракетна загроза, сьогодні є мінна небезпека в Чорному морі. І хочеться, звичайно, щоб з цього приводу до страхового фонду не зверталися.

- Чому ви вважаєте саме мінну небезпеку в Чорному морі найбільшою загрозою?

- Добре відомо, що кілька тисяч мін було встановлено перед початком великої війни і нами, перед нашими портами, і росіянами для того, щоб завадити нашому трафіку. Звичайно, що стільки часу пройшло, ці міни зриває й несе в море. І це відкриває можливість для російських інсинуацій, для диверсійної роботи під чужим прапором, як росіяни частіше за все й люблять робити. Наприклад, якщо міна, яку вони таємно встановлять, пошкодить торгове судно, вони ж почнуть розповідати, що це була українська міна. Тому ми розцінюємо це, як головну небезпеку в найближчій перспективі.

Тому ще навесні минулого року на Чорноморському безпековому форумі в Бухаресті українські фахівці запропонували створити мінно-тральну групу в Чорному морі за участі Туреччини, Румунії й Болгарії. Наша держава наполегливо просувала цю ідею. І кілька місяців тому ідея нарешті була втілена практично. Півтора року Україна на урядовому військово-дипломатичному рівні домагалася того, щоб три країни, а вони ж країни НАТО, зробили це. Вони зробили. Але тільки після того, як десятки мін викинуло на їхнє узбережжя, в тім числі й турецьке. Знаєте, певно справа в тому, що ми живемо і працюємо в умовах воєнного часу, а інші країни ще мислять категоріями мирного часу, і їм складно вийти з цієї парадигми. Наразі завдання зробити так, щоб ця мінно-тральна група працювала не лише в 12-мильній зоні територіального моря Туреччини, Болгарії та Румунії, але й за її межами.

- А від чого це залежить?

- Від політичної волі й сміливості, вочевидь. Бо це ж ще й підвищений ризик для багатьох урядовців сусідніх країн – не підірватися на міні тральщику, а отримати невдоволення на папері від російського агресора…

- Наскільки серйозної шкоди завдав наш ворог обстрілами портової інфраструктури й на що це впливає?

- Ви бачите, що про це в прямому етері ніхто не розповідає. Ми всі маємо якісь уривки інформації, але я впевнений, що не варто нам про це говорити. Якщо ми будемо говорити, що ракета прилетіла в термінал чи склад номер такий-то в такому порту, ми допомагатимемо ворогові.

Так, пошкодження портової інфраструктури, безумовно, є. І вони серйозні. Український бізнес оперативно намагається впоратися з цим. Що може бути відновленим, відновлюється. До речі, я завжди кажу, що знімаю капелюха на знак поваги до українського морського бізнесу – і за його роботу. І за його оптимістичний, впертий та патріотичний характер.

Загалом оцими ударами РФ не зможе вивести з ладу всю інфраструктуру одеських портів, а особливо портів Дунаю. З минулого року на Дунаї портова інфраструктура є всюди, так би мовити, де є берег і вихід до води. Російські ракети можуть знищити окремий склад чи термінал або навіть кілька, проте всю портову інфраструктуру винищити вони не зможуть. Об'єкти завеликі й дуже розгалужені. Втрати в бізнесу і, на жаль, людські втрати будуть, допоки, як ми вже згадували вище, не прикриємо все надійною протиповітряною обороною.

- Як на роботі Чорноморських портів позначилися нинішні довготривалі відключення електроенергії?

- Більш суттєво впливають повітряні тривоги. Коли їх оголошують, припиняються всі роботи завантаження/розвантаження. Працівники мають іти в сховище і це уповільнює темпи робіт.

- Вантажопотік у дунайських портах після того, як запрацювали морські порти Одеси, почав зменшуватися – побудовані у воєнні роки перевалочні потужності стоять недовантажені. Президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктор Берестенко в інтерв'ю агентству раніше припустив, що Дунай повернеться до своїх довоєнних обсягів або ж навіть відкотиться ще більше через зменшення української вантажної бази. Ви поділяєте цю думку?

- Те, що торік продемонстрували порти Дунаю і ті, хто це забезпечив, - безумовно, це справжній подвиг. Показники перевалки зросли майже в 6 разів. Щоб це стало можливим, чимало людей і в державних структурах, і в бізнесі, доклали непересічних зусиль. Було зроблено ті кроки і ті складні речі, про які всі знали, що вони необхідні, але в мирний час до них не доходили руки.

Передусім це роботи з поглиблення фарватерів Дунаю. До цього за незалежної України порти Дунаю ще не бачили суден такого розміру, які заходили в 2023 році. Величезну роботу виконали тут як українські державні структури, так і держструктури Румунії. У кілька разів зросла кількість лоцманів, тоді як раніше їх фізично стільки не було, але без яких пройти дунайські гирла просто неможливо. Дійсно, коли ще не було українського морського коридору, українські порти Дунаю спільно з румунськими портами буквально врятували український експорт.

Звичайно, що порівняно з портами Одеси це логістично менш зручний шлях. І цього року ми цілком природно бачимо, що багато суден, що тоді працювали на Дунаї, тепер орієнтуються на чорноморські порти. Наші дунайські порти зменшать показники, але вони, за моїми відчуттями, все одно будуть більшими, ніж до повномасштабного вторгнення. Рекордних обсягів, звісно, вже не буде. Проте не варто недооцінювати Дунай. Коли вас щодня обстрілює ворог, наявність ще одного шляху, запасного маршруту, вкрай важлива.

І, звісно, цей запасний шлях потрібно підтримувати в належному стані з точки зору гідрографії, навігації, інфраструктури. Гадаю, що у нас в країні теж всі це розуміють, а хто ще не усвідомив, краще швидше це збагнути.

- Сьогодні багато розмов про те, що на часі концесія в порту "Чорноморськ". Але наскільки зараз є актуальними і потрібними такі проєкти в чорноморських портах?

- Для таких проєктів потрібен якийсь зовсім безстрашний інвестор. Це все буде після війни. Як свідчить наш досвід, можуть бути якісь локальні проєкти в якихось більш безпечних, ніж Одеса, місцях. А от після нашої перемоги буде справжній інвестиційний бум - це точно.

- Яка найближча перспектива миколаївських портів? Що там відбувається, і чи вдалося вже вивести всі судна, що були заблоковані там через повномасштабне вторгнення? Україні потрібні ці порти?

- Дуже потрібні. Станом на 24 лютого 2022 року, тобто на початок Великої війни, в портах України на Чорному та Азовському морях, за нашими власними даними, перебувало рівно 100 комерційних суден. На кінець минулого року, після того частина заблокованих суден через створений за сприяння ООН коридор змогли залишити одеські порти, їх лишалося рівно половина, з них 29 - в портах Миколаївської області, 14 - в Херсоні і п'ять - в Маріуполі. В одеських портах лишилося тільки два судна, одне з яких заарештоване через російського власника. Більшість заблокованих суден належать власникам із Греції та Туреччини.

Зокрема, в миколаївських портах заблоковано сім турецьких суден, вісім – грецьких, по два – з Норвегії і Китаю, по одному – з Естонії, Данії, Сінгапуру, Великої Британії (за ознакою реєстрації судновласників). Це великі морські судна, які перед початком повномасштабного вторгнення прийшли за вантажами, але застрягли і досі не можуть вийти. З суднами, які лишилися в портах окупованого Маріуполя, очевидно, що ситуація поки що безнадійна. Але і щодо заблокованих суден в портах на підконтрольній території не треба мати ілюзій. Допоки не буде деокупована південна частина Херсонської області, про жодні розблокування не може йти мови.

Майже щодня ми читаємо про те, що по Очакову, по акваторії стріляють - там ідуть активні бойові дії. Як розблокувати? Для цього треба звільнити Крим, ну і, звісно, окуповану частину Херсонської області.

До того ж, ми напевне не знаємо, що зараз із суднами, які лишилися в Херсонській області після повені (в результаті підриву російськими військами Каховської ГЕС 6 червня 2023 року - ІФ-У). Не виключено, що значна їх частина або втрачена, або потребуватиме ремонту.

- Що можна реально зробити для протидії морському експорту російської нафти?

- Річ не в так званому "тіньовому флоті", якого насправді не існує, і навіть не в санкціях. А в тому, що, умовно кажучи, половина світу приєдналася до санкційної коаліції проти Росії, а друга половина не зробила цього і не збирається. Тому Росія просто переорієнтувала свій морський нафтовий експорт із країн Європейського Союзу на такі країни як Туреччина (наш найближчий сусід), Індія, Китай, Сінгапур, Малайзія, Бразилія, африканські країни.

Щоб завадити цьому в протоці Босфор, світ нічого не зробить, тому що її контролює Туреччина, яка сьогодні є одним із найбільших імпортерів російської нафти і нафтопродуктів. До неї заходить близько 60% нафтопродуктів, які морським шляхом експортує Росія з портів Чорного моря. Це утричі більше, ніж Туреччина ввозила до початку Великої війни. І вже ні для кого у світі не є таємницею, що вона, простіше кажучи, "переупаковує" цей імпорт, може, щось доробляє, і експортує його далі, прекрасно на цьому заробляючи. Відповідно, вони не бажають псувати відносини з Росією.

Але застосувати деякі заходи в Балтійських протоках, які контролюються Данією, в принципі можливо. На сьогодні з приблизно 1000 танкерів, які перевозять російську нафту, до санкційних списків США і Великої Британії внесено близько 90. Потрібно максимально розширити ці списки, вносити до них саме танкери, а не компанії-власники чи операторів. Тоді ці танкери не зможуть сплачувати за послуги в доларах та євро і, відповідно, не зможуть користуватися послугами лоцманів у балтійських протоках. У них можуть виникнуть проблеми з оплатою послуг в Суецькому каналі.

Якщо цього не зробити, цей "вічний двигун" війни таки буде нескінченним. Війна триватиме, допоки у Росії не скінчиться нафта.

- Російські доходи від морського експорту переважають українські?

- Варто, швидше, приблизно оцінити, так би мовити, грошовий потік. Назву вам кілька цифр, і теж за результатами нашого власного моніторингу.

Росія з портів Чорного моря щомісяця експортує від 4 до 6 мільйонів тонн сирої нафти і приблизно такий самий обсяг нафтопродуктів. З липня 2023 року за рік загальний обсяг експорту нафти склав близько 42,9 млн тонн сирої нафти і 43,6 млн тонн нафтопродуктів. Фізично, в танкерах, це 30-32 величезні танкери сирої нафти і 140 танкерів з нафтопродуктами. Це власне російська сировина, що знаходиться під санкціями в Західних країнах. Є ще 45-50 великих танкерів на місяць з казахською нафтою, яка не під санкціями, але в тому бізнесі Росія теж отримує свою частку. Тобто приблизно 220 танкерів щомісяця.

Отже, якщо дуже приблизно оцінити грошовий потік навіть без казахської нафти, то це десь $50 млрд на рік. Це тільки нафта і нафтопродукти, без інших експортних товарів Росії.

Якщо взяти приблизно 60 млн тонн українського зерна за той же період, грошовий потік складе близько $12-15 млрд на рік.

І це ми ще не врахували експорт нафти і нафтопродуктів з балтійських портів, що також  відбувається без жодних перешкод. Звідти йде ще більше російської нафти, приблизно 11 млн тонн на місяць, плюс 3,5 млн тонн нафтопродуктів. Тому допоки світове співтовариство не знайде механізмів, як зупинити морський нафтовий експорт із РФ, війна продовжуватиметься. Допоки не вдасться знизити ці показники хоча б у два-три рази, Росія матиме достатньо фінансових ресурсів, щоб продовжувати війну.

Тобто фактично ми маємо справу не просто з морським експортом, а з економічною війною на морі.

- Як оцінюєте перспективи відновлення суднобудування в Україні?

- Це має і буде вирішувати бізнес після перемоги. Зрозуміло, що Україна і після перемоги у війні з Росією залишиться фронтирною державою, головною функцією якої буде стримування російської імперії і захист від неї не тільки себе, а й усієї європейської цивілізації. Як інженер за фахом і досвідом, я чітко розумію, що у такій державі промисловість має бути захищеною від можливих повітряних та ракетних атак. Натомість сховати "під землею" такі величезні об'єкти як традиційні суднобудівельні підприємства неможливо.

- Вряди-годи в Україні лунали проєкти популяризації українського прапору, однак поки що без великих успіхів. Про це знову згадується у новій Морській стратегії. Як зробити цей проєкт вдалим?

- У нещодавно затвердженій Стратегії морської безпеки України є пункт про створення сприятливих умов для розвитку судноплавства, морської індустрії та внутрішнього водного транспорту, зокрема через залучення вітчизняних та іноземних інвестицій, оптимізацію системи портових зборів та приведення їх відповідно до конкурентного рівня, підвищення іміджу України як держави прапора та збільшення кількості суден під державним прапором України.

При цьому не можна забувати, що Україна має амбіцію в недалекій перспективі стати членом ЄС. Отже треба розуміти, що, наприклад, будь-які послаблення вимог до технічного (екологічного) стану судна при реєстрації під прапором буде неприпустимим.

В ЄС лише дві країни відносяться до країн так званого "зручного прапору" (Flag of convenience - FOC) - це Кіпр і Мальта. Тож нам треба не фантазувати, а натомість вивчити їхній досвід.

- Україна славилася моряками та сильним крюїнговим бізнесом, однак війна сильно його підірвала. Чи можливе його виживання під час війни та відновлення потім?

- Величезна кількість українських моряків досі працюють на комерційних суднах по всьому світу і високо ціняться серед судновласників. Тобто рівень української морської освіти визнано високим. До речі, кілька днів тому великий контейнеровоз з українським офіцерським складом успішно відбився вогнем з автоматичної зброї від атаки морського дрону хуситів в Червоному морі... Тож морську освіту ми збережемо однозначно – цей вид діяльності продовжуватиметься. Однак головне питання - як довго триватиме війна до нашої перемоги.