Александр Красноштан, эксперт транспортной отрасли

 

Движение – это жизнь. Это выражение справедливо не только для индивидуальной личности – это справедливо и для общества: общество развивается лишь благодаря движению, сближению людей, общению.

Без надлежаще организованного пассажирского сообщения внутри страны нельзя говорить о сбалансированном экономическом развитии регионов, об укреплении межрегиональных, экономических и социокультурных связей. Без этого можно забыть о внутреннем туризме и особенно - детском оздоровительном туризме: ведь сложно представить перевозку группы детей, скажем, из Мариуполя во Львов на экскурсию на автобусе – это более полутора тысяч километров и более суток в движении.

Как мы с вами видим, правительства всех развитых стран инвестируют огромные средства в развитие сети железнодорожных скоростных перевозок. Так же поступают и страны, которые демонстрируют интенсивное развитие и хотят в перспективе стать развитыми. И если мы хотим видеть Украину развитой и процветающей страной, у нашего правительства нет альтернативы, кроме как инвестировать деньги налогоплательщиков из государственного бюджета в развитие пассажирских железнодорожных перевозок.

Часто приходится слышать вопрос, а может ли частный бизнес инвестировать в развитие пассажирских перевозок? И здесь следует однозначный ответ – нет! Ведь единственная и главная цель любого бизнеса – получение прибыли. В свою очередь, пассажирские железнодорожные перевозки убыточны практически во всех странах мира. Глубоко убыточны они и в Украине – ведь тариф, который платит пассажир, покрывает менее половины затрат на перевозку. Соответственно, альтернативы государственным инвестициям для их развития не существует.

В действительности для оператора, в том числе и для Укрзализныци, пассажирские перевозки – убыточный бизнес. Так, в 2019 году убытки УЗ от пассажирских перевозок превысили 12 млрд грн. и государство в настоящее время не компенсирует эти убытки. Железная дорога покрывает эти затраты за счет прибыли от грузовых перевозок. Но это не панацея, а скорее пагубная практика: эти средства направляются на покрытие расходов вместо того, чтобы направляться на обновление и развитие средств производства – прежде всего инфраструктуры и тяги. Здесь частично и кроется причина фактически полного отсутствия развития и обновления основных фондов железной дороги.

В настоящее время в Украине пассажирские перевозки находятся в стадии деградации. Если в 2015-2019 годах пассажиропоток хоть незначительно, но увеличивался (этого удавалось достичь за счет более эффективного управления имеющимися пассажирскими вагонами), то начиная с 2020 года наблюдается обратная тенденция. Это происходит из-за сокращения количества пригодных для перевозки пассажиров вагонов, поэтому УЗ уже не сможет удержать уровень перевозок, и он будет снижаться. Если незамедлительно не предпринять решительные меры, через 3-4 года из сегодняшних 2900 пассажирских вагонов останется не более 1200. Как следствие, объемы перевозок в дальнем сообщении сократятся с нынешних 55 млн пассажиров в год до 20 млн пассажиров. Иными словами, 2/3 перевозок будут потеряны.

В пригородном сообщении ситуация и того хуже.

Потребность на сегодняшний день в обновлении пассажирского подвижного состава УЗ на ближайшие годы составляет:

- пассажирские вагоны –3000 единиц. Это 200 составов, которые заменят подвижной состав на существующих направлениях, подлежащий списанию. Более того, существует необходимость усилить пассажирское сообщение во многих регионах. В частности, это Житомир, Суммы, Чернигов, Черкассы, Черновцы. Очень важным остается сообщение с Донбассом. Необходимо организовать курсирование поездов, которые соединят удаленные регионы нашей страны;

- скоростные поезда – 30 единиц. Уже сегодня существует необходимость увеличения частоты сообщения на существующих маршрутах из Киева в Константиновку, Харьков, Львов, Днепр, Кривой Рог и Запорожье. Так же существует много перспективных направлений для развития скоростного движения: Черкассы, Николаев, Ивано-Франковск, Суммы (после завершения электрификации), Ровно, Луцк и другие направления;

- пригородные электро- и дизельпоезда – 1000 единиц. Их использование особенно актуально в пригородной зоне крупных мегаполисов: Киев, Харьков, Днепр, Запорожье, Львов, а так же других крупных узлов.  

Обеспечение приобретения такого количества подвижного состава при правильной организации его эксплуатации позволило бы в год перевозить в дальнем сообщении не менее 130 миллионов пассажиров, а в пригородном – не менее 200 миллионов пассажиров.

Почему же инвестирование в развитие подвижного состава выгодно для государства и что граждане и государство получат в результате? Давайте разберемся!

Прежде всего, нужно учесть тот факт, что выделенные бюджетные средства пойдут на приобретение средств производства. С их помощью железная дорога будет предоставлять услугу, а это - добавочная стоимость и соответствующие налоги. Инвестированные из бюджета средства на покупку пассажирского вагона вернуться в бюджет как налоги на услуги, предоставленные этим вагоном в течение 7 лет. В последующие же годы (срок службы пассажирского вагона – минимум 28 лет) от этого в бюджет поступят средства, в 3 раза превышающие сумму инвестиций. То есть мы говорим о чистого рода государственных инвестициях. Именно государственные инвестиции создают надежный источник пополнения бюджета плюс комфортные условия для путешествия граждан. Очевидно, именно по этой причине действующий Закон "О железнодорожном транспорте" и предусматривает использование средств государственного бюджета на приобретение пассажирских вагонов. Статья 10 этого закона содержит такую прямую норму.

Следующим важным моментом является формирование внутреннего рынка. Ведь стоимость приобретения необходимого пассажирского подвижного состава оценивается в 14-15 миллиардов долларов, а это очень существенная сумма. Она обеспечит стабильными заказами вагоностроительную отрасль на ближайшие 10 лет. Более того, это даст возможность отрасли заниматься собственным инновационным развитием, что позволит планировать системную экспансию на мировые рынки подвижного состава.

Очень важным аспектом является создание рабочих мест. Так, непосредственно в производстве для обеспечения таких заказов (если программа будет рассчитана на 10 лет) будет создано не менее 5000 новых рабочих мест. Но это не все! Рабочие места будут созданы и в эксплуатации, а это не менее 35000 рабочих мест. Ведь каждый пассажирский вагон – это 5 рабочих мест, скоростной поезд – это 50, а пригородный поезд – 20 рабочих мест.

Не менее важно упомянуть об импортозамещении. Украина сегодня имеет возможность производить пассажирский подвижной состав с уровнем локализации не менее 80%. Но здесь, как и в случае с созданием рабочих мест, нужно помнить об импортозамещении в эксплуатации, ведь запасные части, материалы и электроэнергия на тягу поездов производятся в Украине. Если же аналогичное количество людей будет перевозиться автомобильным транспортом (подвижной состав, запасные части и топливо в основном импортные), на импорт запасных частей и материалов необходимо будет тратить 600 млн долларов в год. В этом случае деньги будут фактически выведены из экономики.

Не стоит забывать и об энергетическом балансе. Уже очень много написано материалов о том, что в Украине существует сложная ситуация с профицитом генерации электроэнергии. Более 90% пассажирских перевозок осуществляются с использованием электрической тяги. То есть реализация программы развития пассажирских перевозок позволит увеличить потребление электроэнергии не менее чем на 1 миллиард киловатт-часов. Это очень положительно повлияет на энергобаланс страны.

Безусловно, от развития пассажирских железнодорожных перевозов  выиграет экология.

Но самое главное – выиграют люди. Граждане получат возможность комфортно и быстро передвигаться по стране. Новый импульс развития получат территории. Регионы, которые имеют хорошо развитое сообщение, имеют и лучшие показатели экономического развития. И наоборот, регионы, находящиеся в "транспортной изоляции", даже имея сильный потенциал, часто не могут его реализовать. Очень хороший пример – Черновицкая область: пока не будет решен вопрос быстрого и комфортного сообщения региона со столицей и другими регионами, ни о каком интенсивном развитии туризма в регионе речи быть не может.

Развитие же пригородного сообщения – фактически единственный шанс для мегаполисов избавиться от "пробок" на въездах в город. В частности, без системного развития пригородных железнодорожных перевозок задача уменьшения транспортных проблем Киева решения не имеет.

Что же произойдет, если правительство не вмешается в ситуацию и деградация системы пассажирских железнодорожных перевозок продолжится? Конечно, люди будут путешествовать – эту нишу займет автомобильный транспорт и сделает это с определенным удовольствием, ведь это неплохой кусок рынка. Легальный и нелегальные перевозчики, Bla-Bla-Car, Uber и другие сервисы – все выиграют. Но страна в целом будет по показателю уровня транспортного обеспечения населения больше напоминать одну из стран Африки к югу от Сахары. Все чаще к нам будут долетать новости о жутких авариях с участием автобусов и десятками жертв, периодически будем слышать о ситуациях, подобных произошедшей недавно в Броварах. Жители мегаполисов и их пригородов будут продолжать тратить сотни часов своей жизни ежегодно в пробках на въездах в города. А люди, имеющие экономический потенциал, но не имеющие желания проводить часть своего времени в сараях на колесах под названием "маршрутка", просто уедут и увезут свой потенциал в те страны, в которых власть заботится о комфорте и безопасности своих граждан.