Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, член Комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации (ЕБА)

 

Первоочередными задачами новоназначенного председателя правления "Укрзализныци" Александра Перцовского Минэкономразвития очертило восстановление инфраструктуры, развитие экспортного потенциала из ЕС и максимальную цифровизацию процессов. Первые решения и заявления нового руководителя УЗ вместе с его профессиональным бэкграундом дают основания надеяться, что опыт реформирования пассажирского направления, где удалось достичь значительных сдвигов в автоматизации процессов, может быть распространен и на грузовое направление УЗ. В отличие от клиентов пассажирского сегмента железной дороги, грузовладельцы не могут так же свободно и заблаговременно покупать "билеты" для своих грузов, поэтому регулярно перерасходуют средства из-за непредсказуемости железнодорожной грузовой логистики как в сроках, так и в стоимости перевозок. Уверен, что Александр Перцовский не нуждается в дополнительных аргументах, почему грузовому направлению нужна цифровизация, открытые данные и максимальное устранение функционеров от тех процессов, которые способна выполнить автоматизированная система – так же, как это удалось в пассажирском сегменте, где нет необходимости общаться с кассиром или определенным лицом после совещания, которое поможет "достать" билет или “найти исключения из правил”. Необходимо сократить операции и функции, которые не придают ценности перевозке, а усложняют, удорожают и продлевают взаимодействие между железной дорогой и ее клиентом-производителем грузов.

Но сначала важно вот что. На примере школы, где самая современная украинская программа в изложении учителей советской ментальности превращается в ту же самую советчину, мы видим, как ментальность влияет на ценности. Так же и на железной дороге: напрасно надеяться на изменения, если доверить разработку усовершенствований и технических задач для программистов действующим функционерам УЗ, которые получили свою значимость благодаря действующей устаревшей искаженной логике и механике процессов. Почему искаженной – ответом является реальное финансовое положение УЗ, состояние и эффективность ее активов и ресурсов, о чем, я уверен, новоназначенный глава УЗ в курсе дела. Одна из причин этому: логика решений и стратегия сегодняшней грузовой вертикали, грузовой структуры УЗ давно не подчинена интересам УЗ. Одним из проявлений практической реализации этой логики является то, что сегодня между большинством клиентов грузового направления и "Укрзализныцей" необходимы посредники.

Для логистического и аграрного рынка не является большим секретом, что вся экспедиторская отрасль фактически существует благодаря теневому “найму” линейного персонала и функционеров УЗ на выполнение своих задач. Именно эти задачи являются для функционеров первоочередными (несмотря на то, что они чаще всего идут вразрез интересам самой железной дороги). Да, существует государственная инфраструктура, ею движутся локомотивы и вагоны, за все платится государственно регулируемый тариф, но первоочередное право подачи вагонов под погрузку, “сопровождение” и “ускорение” покупается отдельно, отдельным бюджетом. Это практикуется более 20 лет, и весь рынок и все причастные об этом знают. Каждое утро сотрудник УЗ видит на своем отделении пустые или груженые вагоны, видит у кого есть планы, и также видит бумажку, где написано, на каких станциях есть желающие оплатить ему деньги за “ускорение” вагонов и поездов. И он выполняет работу по функциональности, планирует работу диспетчеров, дает приказы локомотивным бригадам, но его мысли, действия, решения не могут быть ни о чем другом, кроме той бумажки, которая за день приносит ему больше, чем официальная месячная зарплата. На этой механике выросли аграрные и логистические бизнесы. И ни один из руководителей железной дороги никогда не пытался это изменить. Основной вред этой логики и механики, что она не подчинена целям эффективности выполнения услуги, эффективности использования ресурсов, сокращению операционных расходов железной дороги. Основной движущей силой для функционеров являются те бумажки. За редким исключением, вся грузовая вертикаль, начиная от товарных кассиров, работает не на зарплату, а на дополнительную мотивацию “логистов” и экспедиторов.

К сожалению, предыдущие руководители УЗ не пытались самостоятельно углубляться в первопричины этого явления. Поэтому их оценка логики управленческих решений грузовой вертикали УЗ базировалась на субъективных (и порой манипулятивных) данных подчиненных, работающих в "Укрзализныце" и одновременно предоставляющих услуги другим сторонам. Если у нового главы правления хватит сил и упорства самостоятельно разобраться в логике принятия решений грузовой вертикали на всех уровнях, это будет очень весомая победа.

Коммерческий отдел "Укрзализныци" (в целесообразности которого есть большие сомнения) должен не фонтанировать отчетами о рекордах и бурной деятельностью в виде бесконечных совещаний, а сперва ответить на конкретные вопросы. В частности, о том, как изменилась доля привлечения государственных вагонов к перевозке грузов по сравнению с частными парками? Каким является время оборота и скорость движения грузовых вагонов УЗ? Руководителю УЗ следует задать вопрос: каким образом частные парки, не имея ни собственных диспетчеров, ни локомотивов, умудряются иметь грузы и носиться с такой скоростью, а "укрзализнычные" парки стоят под забором? Вот это и будет ответ, в чьих интересах работает персонал коммерческого отдела УЗ. За чьи средства покупают вагоны экспедиторские компании, на каких деньгах выросли и процветают посредники? Это не просто так, эти деньги изъяты у владельца груза, а, в том числе и у "Укрзализныци". Потому что из-за существования посредников она не добирает свои деньги, которые могла бы получать непосредственно от грузовладельца. Если функционеры УЗ начнут работать не на интересы посредников, а на эффективность УЗ и ее операций, то удастся сократить расходы и найти средства на обновление локомотивов и инфраструктуры.

В своих действиях, решениях, политике я бы посоветовал новому руководителю "Укрзализныци" опираться прежде всего на европейских партнеров и союзников  Украины. Ибо если он будет опираться на сегодняшние украинские конгломераты, ассоциации, состоящие из выгодоприобретателей этой несовершенной технологии, он скоро из свежего огурца превратится в соленый. Во-вторых, очень кстати ему было бы опереться на разрозненных, но многочисленных производителей аграрных грузов, которые на самом деле единственные генерируют прибыль и дотируют перевозку всех других грузов и пассажирского направления. Было бы очень хорошо, если бы глава УЗ сам разобрался и посчитал, кто же оплачивает все. Он точно увидел бы, что вот эти 50% агропроизводителей, средние и мелкие фермеры – именно они содержат все пассажирские перевозки, посредников, неэффективных функционеров, и еще дотируют перевозку грузов первого класса. Опять же, не нужно идти в ассоциации, потому что там представлена ​​именно та категория людей, зарабатывающая на этих фермерах и "Укрзализныце". Главе УЗ следует ориентироваться на другую референтную группу – именно ту, которая генерирует высокомаржинальные грузы для железной дороги. Встретиться с этими производителями и спросить: почему они пользуются посредниками? Что их не устраивает в механизмах? Почему они непосредственно не покупают билеты для своих грузов, как это делают для себя пассажиры?

Важно также понимать, какие факторы и тенденции способствовали цифровизации и реформированию пассажирских перевозок, а какие, наоборот, могут помешать этому в грузовом сегменте. Для моего поколения привычным явлением были очереди в железнодорожные кассы, а механизм "доставания" дефицитных билетов через перекупщиков выглядел непреодолимым. Но пришло время, когда появление приложений типа Uber, Booking и проникновение технического прогресса в жизнь потребителей было настолько очевидным, что не замечать это стало невозможно. Поэтому технология планирования и продажи пассажирских билетов через приложение стала неотвратимой, и таким же неотвратимым стало отмирание прослойки перекупщиков билетов. И мы не услышали отчаянных голосов зарабатывавших на перепродаже билетов только потому, что соотношение тех, кто зарабатывал на устаревшей технологии и тех, кто от этого страдал, было совершенно не в пользу первых. Преимущество, которое получили миллионы потребителей, полностью перекрыло недовольство тысяч перекупщиков, потерявших работу вследствие новой технологии. Ситуация в грузоперевозках существенно отличается: соотношение между нашедшими свои профиты в действующей логике и механике и теми, кто от этого страдает, составляет 50 на 50.

Однако и в грузовых перевозках уже назрела почва технической эволюции. Одна из причин, что ее ускоряет – нехватка людей на всех этапах руководства и выполнения процессов. Прогрессивные бизнесмены понимают, что эта тенденция будет усугубляться, поэтому уже автоматизируют некоторые бизнес-процессы на своих предприятиях, причем часть этих процессов уже происходит в цифровой среде, с помощью автоматизированных систем и искусственного интеллекта, без участия людей. Я уверен, что владельцы украинских бизнесов, логистических активов, понимают, что человек не способен мгновенно анализировать гигантские массивы данных и учесть множество изменяющихся в реальном времени динамических обстоятельств. Все, что без ущерба для людей можно отдать машине, не забирая у них работу – все нужно отдавать машине.

Если логистические бизнес-процессы разложить на атомы последовательных событий, то картина выглядит так: только 20% времени логистические ресурсы заняты выполнением операции, а 80% времени простаивают в ожидании либо последующей операции, либо принятия решений и команды человека. Это утверждение касается как 60% времени, когда вагоны и грузы находятся в состоянии перевозки в зоне ответственности "Укрзализныци", так и 40% времени, когда они находятся на сопредельных инфраструктурах, в зоне ответственности владельца груза или его контрагентов. В измерении затрат это выглядит так: две трети стоимости логистики в Украине это не затраты на производство работ, а затраты на содержание активов и людей, которым нужно время для принятия (не всегда рациональных) решений. Зная большинство бизнес-процессов в "Укрзализныце", торговых и портовых компаниях, я понимаю логику и чувствую ментальную природу принятия таких решений: человек обычно не ускоряет, а иногда тормозит некоторые процессы ради значимости и получения личной выгоды.

Поэтому распространение автоматизации в грузовой логистике прежде всего упирается в людей старой системы, которые не заинтересованы отдавать компьютеру распределение ограниченных пропускных способностей, тягового подвижного состава, команд взаимодействия. Но поскольку техническая эволюция неизбежна, то на определенном участке это произойдет. Как только это станет известно, бенефициары нынешней системы будут сопротивляться подобно луддитам, которые ломали станки в 18 веке, но будут делать это современными методами – умышленно ухудшать показатели этой автоматической связи, дискредитировать и саботировать цифровизацию грузовой логистики.

Именно поэтому новому руководителю "Укрзализныци" очень важно иметь поддержку наших западных союзников, которые заинтересованы в реформировании системы железнодорожного транспорта Украины, и иметь поддержку прогрессивных собственников, украинских производителей, которые заинтересованы покупать "билеты" для своих грузов так же прозрачно и предсказуемо, как это стало возможным на пассажирский поезд. Искренне желаю, чтобы у нового руководителя "Укрзализныци" все получилось!