Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник Главы Правления “Укрзализныци”

 

На осознание и принятие того факта, что Земля крутится вокруг Солнца, а не наоборот, человечеству понадобилось более ста лет. Сейчас мы не в Средневековье, однако отдельной группе экономических игроков до сих пор удается пропагандировать экономическую модель, основанную на таком же ложном понимании мироздания, что отстаивали апологеты системы Птолемея. Речь идет о функционерах государственного перевозчика "Укрзализныци" и группе экономических субъектов, что стремятся к признанию себя "центром Вселенной" и, навязав свои нарративы, успешно обосновывают спекулятивное ценообразование на рынке железнодорожных грузовых перевозок. А ложное понимание реальности, пропагандируемое ими, и которое, к сожалению, проникло в сознание людей, принимающих решения, заключается в следующем. Они свято убеждены, что все экономические процессы и события логистики, перемещения грузов, должны вращаться вокруг государственного перевозчика "Укрзализныци" и выполняться по его "Уставу", по его "правилам мирообразования", под его "чутким" монопольным управлением, и наставничеством…

Их фундаментальная ошибка заключается в следующем. Спрос на логистику грузов (и на услуги "Укрзализныци" как ее составной части) возникает исключительно (!) в результате деятельности Производителя и заключенных им, и для этого, контрактов. Не иначе! Именно деятельность Производителя и создание им продукции, представляющей ценность для потребителя, является главной предпосылкой возникновения экономических отношений между всеми субъектами хозяйственной деятельности, оперирующими продукцией от точки отгрузки от производителя до точки получения потребителем. Так, логистика является составной частью создания добавленной стоимости и цена груза в точке поглощения отличается от цены в точке зарождения. Но если не будет груза, продукта, исчезнет предпосылка для всех дальнейших отношений: что тогда вообще будут делать трейдеры, перевозчики, если нечего будет продавать, перевозить и на чем зарабатывать? Поэтому в здоровой экономической системе взаимоотношений все процессы должны вращаться именно вокруг производства, имеющего свои цели, планы и циклы деятельности. А стратегической целью должно быть такое состояние взаимоотношений между производством, трейдом и логистикой, которое стимулирует главного движителя отношений, производителя, продолжать свою экономическую деятельность — производить!

В Украине главным фактором ценообразования на рынке железнодорожной логистики являются исключительно аппетиты экономических игроков, обслуживающих потребность аграрного сектора в доступе к рынкам сбыта. И аграрному производителю отведена роль не заказчика услуги, а сырьевого придатка. У нас уже 25 лет такая система, в которой трейдеры конкурируют с производителями за доступ к рынку, и осуществляют это посредством выкупа логистической цепи! А устаревшая и неэффективная система управления железнодорожными перевозками, которую свято отстаивает и оберегает от посторонних глаз и изменений "Укрзализныця", позволяет выкупать провозные способности и формировать состояние постоянно неудовлетворенного спроса аграриев на доступ к рынкам сбыта.

Регулярные спекулятивные всплески цен, когда стоимость вагона-зерновоза одномоментно растет в 5-6 раз, является постоянной болью для украинского агрария, производителя, экспортера зерна. В этом году, когда спекулятивный пузырь цен привел многих аграриев к отсутствию средств на осеннюю посевную, руководство "Укрзализныци" наконец прислушалось к аграрным бизнес-сообществам. Государственный перевозчик в начале октября изменил параметры проведения аукционов, что сделало невозможным участие компаний-посредников, не являющихся владельцами аграрных грузов и использовавших аукционы исключительно для выкупа ограниченных ресурсов логистики и повышения цен. Этот беспрецедентный шаг мгновенно привел к трехкратному снижению цен на вагоны. Практически сразу прозвучала острая критика со стороны трейдеров – что, мол, недопустимо, чтобы производитель смог приобрести вагоны так дешево и без нас! Одновременно зазвучали аргументы функционеров “Укрзализныци”: что ограничение участия в аукционах отдельных участников, даже если это и посредники, противоречит принципам конкуренции и ущемляет экономические свободы.

Оба эти сигнала имеют одну общую причину: примененный по требованию аграрных сообществ принцип ценообразования, где главным фактором является реальный, физический, не искусственный (!) спрос непосредственных производителей, разрушает нынешнюю их экономическую модель перепродажи логистики.

Очевидно пора прояснить, что представляют собой на практике "принципы конкуренции" и "экономические свободы", угрозу которым неожиданно ощутили трейдеры, посредники и функционеры "Укрзализныци" в виде появления у производителя возможности напрямую купить для своего груза билет на рынки.

Что представляют собой трейдеры и каков их функционал в Украине? Первая группа трейдеров – это мультинациональные компании, с доступом к большим и дешевым деньгам. Они могут позволить себе покупать и продавать аграрную продукцию по ценам, не имеющим ничего общего с прибылью, и их бизнес-модель не в состоянии воспроизвести ни один из украинских трейдеров и производителей. Имея торговых представителей (площадки) на всех континентах, мультинационалы всегда могут перекрыть убытки на одном рынке прибылями на другом. И очевидно, их KPI заключается главным образом в удержании своей доли на рынке. Вторая группа так называемых ”локальных трейдеров”, которых много, – это небольшие компании, которые из “черного” зерна делают “серое”: покупают зерно без документов за наличные деньги и продают мультинационалам в портах уже официально и по безналичному расчету. Обычно у них огромная маржа, намного большая, чем у других участников рынка, и они обязательно имеют прикрытие во власти, потому что такую ​​деятельность невозможно вести без “крыши” в соответствующих органах. Объединяет две категории трейдеров то, что для них, для их экономической модели, для их менеджмента, не имеет значения, сколько стоит логистика — она все равно будет уплачена производителем.

Еще одна категория – так называемые экспедиторы. Раньше они действительно выполняли много работы и играли серьезную роль на рынке, но с течением времени большинство их функций стали притворными, другие – максимально автоматизированы благодаря новым технологиям. Но вопреки прогрессу экспедиторы продолжают успешно доказывать свою значимость, навязываться и зарабатывать на “отношениях”. Главный секрет их успеха – созданная не без помощи функционеров “Укрзализныци” рыночная ниша своевременной ответственной доставки грузов в оговоренные сроки. Это происходит таким образом: экспедитор покупает у "Укрзализныци" "безответственность" (!), или вагоны за одну сумму, а перепродает за гораздо большую, и частью этой суммы коррумпирует чиновника, который обеспечивает "ответственность "Укрзализныци" – точную подачу порожних и своевременную доставку именно этих вагонов! В то же время, по остальным вагонам "Укрзализныця" не несет никаких обязательств — ни по срокам, ни по датам, ни по сохранности груза. Сейчас коррупция стала почти “белой”: чиновник не берет в руки деньги, а получит свою прибыль от того, что какая-то экспедиторская компания хорошо выполнит свои обязательства по соблюдению сроков доставки, покупает собственные вагоны, депутатские мандаты и других. Как вы думаете, каким образом экспедиторская фирма способна это выполнить, если срок зависит исключительно от чиновников “Укрзализныци”? Покупателем этого виртуального сервиса ответственной доставки от экспедитора, как правило, является менеджмент мультинационального трейдера, который перекладывает на экспедитора часть своих функциональных рисков и отчитывается в головной офис о том, что успешно отдал логистику на аутсорсинг.

Трейдеру и его менеджеру выгодно существование экспедитора, потому что он берет на себя ответственность и еще приносит кое-что в клювике. Производителю же все это не нужно, поскольку он тратит на логистику свои собственные заработанные средства и заинтересован, чтобы затраты были меньше и чтобы не надувался искусственно ценовой пузырь.

Почему ни один украинский системный производитель – ни “Нибулон”, ни “Кернелл”, не пользуется услугами экспедиторов и не нанимает их? Эти крупные финансово успешные компании создали свои логистические подразделения и сами занимаются отправками зерна. Если сравнить цену, которую тратит любой мультинациональный трейдер через экспедиторов, с той ценой, которую тратит производитель, сам отправляющий свои грузы, разница будет кое-где 50%, а случается и выше.

Как думаете, какой участник рынка более интересен для "Укрзализныци": который торгуется за каждую копейку, или тот, кто с ней договаривается, не критикует и принимает любые ее условия, "правила" и цены? Устами господина Ткачева, недавно заявившего, что предложенная участниками аукциона, среди которых были и посредники, суточная стоимость использования вагона в 14,6 тысячи гривен является "ценой, которую участники рынка в состоянии заплатить", "Укрзализныця" дала исчерпывающий ответ на этот вопрос. Однако функционер умалчивает самое интересное: на аукцион приходят посредники и конкурируют с аграрием-производителем за ограниченный ресурс для одного и того же груза (!). Но посредники конкурируют не своими деньгами, а теми, которые после "победы" на аукционе отнимут опять-таки у производителя, не добавив никакой ценности лоту или пропускной способности. Вот в чем секрет образования "цены, которую участники рынка в состоянии заплатить".

Так о какой экономической свободе, которую отстаивает "Укрзализныця", идет речь — свободе от паразитов или наоборот, свободе на существование всех паразитов? Все, кто вел бизнес в 1990-х, помнят рэкетиров, которым любой торговец или производитель вынужден был платить. Правильно ли я понимаю, что по логике чиновников УЗ рэкет тоже имеет право на существование, потому что это экономическая свобода и как ни крути, он же предоставлял торговцам и производителям определенную услугу, например гарантирование существования? Говоря о необходимости сохранять конкуренцию, функционеры “Укрзализныци” не говорят всей правды: что их понимание конкуренции означает присутствие на рынке тех участников, которые создают не ценности, а препятствия.

Я лично знаю многих аграриев, которые в этом году не собираются сеять. Работая без остановки круглый год, они все, что могли заработать, отдали трейдеру с экспедитором и теперь им не хватает средств на удобрения. Потому что "Укрзализныця", поддерживая на словах так называемый свободный рынок (хотя какой же он свободный – кто-то еще кроме УЗ может выехать на рельсы, планировать, предложить на "Прозорро" вагоны?) на деле создала производителю препятствия, одновременно создав условия для трейдеров и экспедиторов для успешного преодоления препятствий за деньги производителя.

При такой системе украинским агропроизводителям не стоит рассчитывать занять стабильную нишу на европейском и мировом рынках. Цивилизованный рынок стремится работать по форвардным контрактам, а погрязшие в коррупции менеджеры хотят другого — чтобы Украина увязла в спотовых контрактах, которые для них очень выгодны. Ибо даже если мультинационал и покупает в минус, то это не значит, что минус произошел персонально у менеджеров. Интересы же производителя-агрария противоположны: он стремится продать зерно заранее и заинтересован знать не только сроки, но и стоимость завтрашней логистики. Подписывая форвардный контракт, он лишен возможности заранее знать, сколько она будет стоить. А трейдеры и экспедиторы как раз заинтересованы, чтобы производитель узнал цену в максимально поздний срок и оказался в таких условиях, когда вынужден бороться не за экономику контракта, а за его выполнение и перед угрозой штрафных санкций соглашается на любую стоимость логистики.

25 лет назад введение именных билетов на пассажирские поезда одномоментно разрушило схему заработка спекулянтов, стоявших у железнодорожных касс и перепродававших билеты. Вряд ли у украинцев были бы сегодня те цифровые сервисы с доступными железнодорожными билетами, если бы "Укрзализныця" тогда отказалась от продажи именных билетов под предлогом защиты интереса спекулянтов — потому что они тоже участники рынка, поскольку стояли у касс и обеспечивали пассажиров билетами.

Надеюсь, что именные билеты для своих грузов на рынки по доступной цене и через открытый цифровой сервис будут иметь и украинские производители. Это и будет настоящей экономической свободой — от манипуляторов, спекулянтов и паразитов.