Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник Главы Правления “Укрзализныци”

Железная дорога - основной и незаменимый транспорт для украинского зерна на пути к морским портам Украины. Зерновой экспорт страны, ее репутация как надежного игрока на мировом рынке напрямую зависят от благополучного экономического состояния двух сторон логистического процесса - производителей зерна и перевозчиков.

Я занимаюсь перевозками зерна железнодорожным транспортом с прошлого тысячелетия, и знаю об этом все (и даже лишнее). К сожалению, на этом рынке до сих пор не сложились нормальные и взаимовыгодные отношения перевозчиков и грузовладельцев, а есть кризисы, которые повторяется каждый год. Осенью производителям зерна не хватает вагонов и они не уверены, что смогут перевезти груз. Весной - перевозчикам не хватает грузов и они не уверены, что у них будет работа. Правильным и логичным шагом, который поможет избежать кризисов и равномерно распределить перевозки в течение года, могло бы стать раннее планирование перевозок. Я и мои единомышленники, неоднократно ставили этот вопрос на разных уровнях. Но в этой дискуссии побеждали не аргументы реальных владельцев бизнеса, а интересы многочисленных посредников и функционеров, которым эти ежегодные кризисы в перевозках давали возможность зарабатывать.

Но все же есть надежда, что новый кризис, начавшийся буквально на днях, станет тем решающим аргументом, который покажет - что так дальше нельзя.

Поделюсь анализом ключевых трендов рынка. С началом массового сбора урожая кукурузы, возник ажиотажный спрос на аренду вагонного парка “Укрзализныци”, в результате цена аренды этих вагонов повысилась в 2-3 раза по сравнению с началом октября. Этот рост неизбежно повлияет на ценовую политику остальных 3\4 рынка, потому что другие перевозчики на этой волне уже начинают пересматривать цены.

И этот коридор цен снижает маржинальность производства зерна в Украине. Производители зерна уже шокированы этими ценами и сейчас перед выбором: либо переплачивать 200-300 грн за перевозку тонны зерна, либо переносить сроки выполнения контрактов.

Вот почему это произошло. “Укрзализныця” имеет 7 тысяч вагонов-зерновозов, что составляет примерно 1\4 рынка. Но если частные вагонные парки (19 тысяч вагонов) уже заняты грузовладельцами и распланировали перевозку, то “Укрзализныця” не имеет законтрактованных грузов и на пике сезона выходит на спотовый рынок, предлагая свои вагоны на аукционе всем желающим. И когда к желающим сельхозпроизводителям добавилась армия посредников-экспедиторов, 21-22 октября цена использования этих вагонов мгновенно взлетела, в 2-3 раза. К пиковому росту цен привела цепочка решений, где  каждая сторона логистического рынка - производители, операторы инфраструктуры, трейдеры – стремилась реализовать свой интерес в сжатые сроки, не имея адекватной информации о действиях других сторон и возможных последствиях. Интерес перевозчиков сельхозкультур и трейдеров - выполнить все свои поставки в один календарный месяц – привел к ажиотажному спросу, а тот в свою очередь, спровоцировал образование ценового пузыря. Поэтому главной причиной этого кризиса можно считать отсутствие долгосрочных обязательств между производителями зерна и перевозчиками, где одна сторона гарантировала бы другой наличие груза и работы, а другая - гарантировала бы перевозку по определенной цене.

Нынешний кризис, взвинченный посредниками-экспедиторами (которые заработают на очередном витке цен) станет ударом для аграриев-производителей, и нанесет ущерб государственному перевозчику “Укрзализныце”. Зная, как функционирует этот рынок, я ответственно могу прогнозировать, как воспользуются новым витком цен частные вагонные парки. Они увидят выгодный для себя тренд - переманить большую часть аграрных грузов у клиентов, и будут делать все возможное, чтоб вытеснить “Укрзализныцю” исключительно в спотовый рынок, который длится всего 2-3 месяца в году.

Являясь, по сути, бизнесменом, я не разделяю мнения ряда моих коллег-бизнесменов, что государственный железнодорожный перевозчик должен покинуть рынок зерновых перевозок. Но нынешние цели и маркеры успешности, которые поставлены менеджменту "Укрзализныци", ведут именно к такому финалу. На фоне пикового роста цен, направление перевозок зерна УЗ несколько месяцев будет показывать рост доходности, и это даст повод для похвал. Однако, с точки зрения возможностей иметь прибыли в долгосрочной перспективе, “Укрзализныця” пострадает от этого витка цен. Потому что ее клиенты-аграрии уйдут к частным перевозчикам. А те заинтересованы переманить грузовую базу и сейчас для этого будут делать все то, что пока не делала “Укрзализныця”: гарантировать стабильность цен и применять ранее планирование перевозок, чтобы не создавать ажиотажа и очередей в пиковый сезон. А что частные перевозчики будут делать и какие условия предлагать, когда “Укрзализныця” покинет рынок - вопрос открытый...

Государству, как акционеру “Укрзализныци”, и исполнительной власти, необходимо со всей серьезностью осознать: именно сейчас как никогда высоки риски потерять рынок перевозки зерновых грузов, и от этого пострадают в первую очередь собственники аграрного бизнеса, производители зерна. Я очень надеюсь, что государственный перевозчик “Укрзализныця” с новым ТОП-менеджментом проявит субъектность и начнет развивать то, в чем сейчас наиболее нуждается рынок - долгосрочные обязательства между перевозчиками и грузовладельцами. Именно этот курс даст возможность вывести рынок экспортной логистики зерна на цивилизованный формат отношений. Тогда производители зерна не будут стоять перед выбором, что терять, - как это происходит сейчас.