Юрий Щуклин, эксперт рынка логистики, советник Главы Правления “Укрзализныци”

 

Украинские аграрии еще не полностью осознали реальность. Они в поиске рынка, и если находят покупателя, уверены, что задача решена. Раньше так и было: продавец находил покупателя, тот приходил и выбирал. Ворота на рынок были широкими, кто хотел, тот мог прийти и купить любые объемы зерна. Сейчас рынок сузился, потому что с него вынуждено ушли Азия и другие, кто покупал наше зерно большими кораблями, которые были способны заходить в Черное море. Сейчас этот покупатель для нас недоступен, потому что с началом войны не может прийти в наши порты и купить.

Объясню ситуацию на примере обычного крытого рынка, где есть двери, куда продавец может занести свой товар, и есть двери, через которые покупатели вывозят приобретённый товар. Во-первых, с началом войны двери на сам рынок сузились до пропускной способности переходов на западных границах. То есть, продавцы могут занести  своих товаров в двадцать раз меньше. Вместо 5 млн тонн, которые были экспортированы в марте 2021 года, за март 2022 продавцы провезли всего 0,3 млн тонн зерна. Купить или «забрать» могли исключительно те, кто торговал на маленьких рынках. Европа не потребляла такое количество нашего зерна, и сейчас также не может. Поэтому Европу мы рассматриваем как транзит на те наши рынки, до которых хотим добраться. Сделать большей эту маленькую дверь на рынки — сразу не получится, потому что европейская железнодорожная инфраструктура не соответствует нашим объёмам производства. И даже прорубив дверь, мы оказываемся на транзите с другими параметрами: разница между нашей и европейской колеей не дает возможности сразу, без дополнительных операций, пропускать грузы. Допустим, мы решим и начнём укладывать на переходах 25 дополнительных путей, но дальше ехать некуда. Нам ещё надо перегрузиться на европейскую колею. Перегрузочной инфраструктуры тоже не было, ее никогда не строили, и, что печально, она не будет нужна и после войны, если ее сейчас срочно создать. Поэтому создавать ее будут альтруисты — государства, с полным пониманием того, что сразу после войны они ее выключат. Никакой транзитный рынок Европы не сможет конкурировать с нашей инфраструктурой, нашими портами и нашей логистикой на все страны мира.

Следующей проблемой после переходов и перевалки являются провозные способности примыкающих дорог. А эти мощности должны соответствовать дальнейшему поглощению прибывших и переваленных в европейский вагон грузов, которых тоже нет! А если дальше везти не по чем, некуда и некому, то какой смысл делать 20 переходных путей плюс перевалку? Если вы пересекли границу, перевалили зерно на автотранспорт или узкую колею, приехали — то теперь надо на какой-то инфраструктуре это отгрузить покупателям на корабли. Вам надо куда-то выгрузить это зерно. Это должны быть или накопительные емкости, склады вдоль причальных стенок, и море кораблей, перегрузочных портовых мощностей. Ничего этого нет. Создавать это все могут опять только альтруисты, потому что сразу после победы и разминирования нашего моря эта инфраструктура станет не нужна.

Итак, надо перевалить, доехать до порта, а дальше проблема — куда продавать? Ближайшие места, кроме внутреннего потребления Европы, это порты — Гданьск, Гдыня, Констанца. Через них что-то можно переваливать. Но могут ли польские порты, работавшие в основном на прием грузов, и никогда не видевшие столько зерна, хотя бы приблизительно сравниться с нашей невероятной инфраструктурой элеваторов и морских терминалов на весь черноморский берег? Даже если бы там и стояли элеваторы, как в Клайпеде, это же надо погрузить на корабли. Корабли должны быть такого размера, который потребляет рынок. К примеру, на оптовом рынке яйца продают большими коробками, а на розничном — маленькими. То же самое и здесь. На Черном море мы торговали “огромными коробками” — Панамаксы и больше. А в Прибалтике нет такого рынка, там покупают по 3,5 тысячи тонн и корабли меньше, чем наши баржи по Днепру.

То есть, у нас — препятствия одно за другим, но я не хочу сказать, что преодолеть их невозможно. В идеале, решением этих препятствий должны заниматься те, кто способен их решать и уже был там. Например, трейдеры, которые торговали на Балтийском море зерном в Клайпеде. Они могут увеличить частоту, перегружать с маленьких кораблей в Гамбурге на большие для Китая, потому что все равно потребитель нам нужен большой. Нужно, чтобы эти трейдеры, которые работали на маленьком рынке, перешли на большой рынок, стали посредниками. И маленькими кораблями догружали большие в портах или на рейде, и отправляли на большие рынки.

Уже сейчас нужно быть готовым к тому, что все это неизбежно ляжет на стоимость логистики для производителя, и что это не будет дешево. Мы сейчас будем очень озадачены сравнением украинских и европейских цен и очень расстроимся, когда поймем, что мы потеряли. У нас была самая лучшая инфраструктура и самая дешевая логистика, даже на пике цен. Потому что зарплаты и энергоресурсы Украины все равно стоили дешево. Даже “Укрзализныця, предоставляя свой тариф, учитывала амортизированные свои ресурсы и ее тариф был дешевым. Те производители, кто уже прорвался на ту территорию и перевалил, уже столкнулись с тем, что в Европе цены на те же работы и расстояния просто в 2 раза выше. Потому что европейские зарплаты, налоги, техника безопасности — не сравнимы с нашими. Только резкий рост цен на нашу продукцию из-за войны покрыл часть подорожания логистики. Поэтому удорожание логистики пока более-менее терпимо, и нам нужно торговать, потому что Украине нельзя ни в коем случае оставить рынок. Наоборот, мы должны с помощью нашего здорового украинского авантюризма и предприимчивости продемонстрировать всем европейцам, как мы выходим из положения. Например, некоторые украинские предприниматели стали увеличивать мощности перевалки. Начали приобретать и подымать брошенные предприятия, позволяющие переваливать с широкой колеи на узкую. Проблема в том, что бюрократия Европы несравнима с нашей. Например, чтобы вырыть запальную яму для установки перегрузочного оборудования, надо получать разрешения на уровне ЕС и ждать до года. Поэтому нашим предприимчивым изобретателям приходится выдумывать, как создавать необходимые вещи из подручных материалов, чтобы не нарушать законодательство и увеличить перевалку.

Все заметили, что на западной границе идет затор из  вагонов. Это произошло потому, что все бизнесы, которые переориентировались первыми, одновременно, и не обращая ни на кого внимания (помните, как у нас в августе?) отправили вагоны в те места, которые были к этому не готовы. Все сетуют на “Укрзализныцю”, но проблема не в ней. Наоборот, она сегодня совершает невозможное. Проблема — на других звеньях логистической цепочки. Где-то не справляется транзит, где-то нет столько покупателей, которые съедят то, что можно с этого рынка вытащить. И кроме того, вытаскивать товар большими коробками нельзя, только маленькими. Оборудование европейских портов, механизация их перевалки не приспособлены для обработки даже десятой части той интенсивности, которая была у наших портов, к которой мы привыкли, и на которую все сразу имеем право претендовать. Инфраструктура поглощения не способна принять наши объемы. Пропускная и свободная провозная способность дорог к этой инфраструктуре поглощения — минимальна. Перевалка — минимальная. Проход границы — минимальный. Все годами было так выстроено. Но начинать менять это только с нашей стороны — нельзя, как сегодня кричат: “Давайте расширим переходы!”. Вы расширите переходы, настроите перевалку, и что потом? Дальше-то ничего нет, куда переваливать, какая конечная цель?!

Поэтому я акцентирую — начинать строить логистику надо с другого конца, с рынка, с потребителя. Трейдер, который маленькими кораблями торговал, должен договориться с другим рынком потребления\поглощения. Например, с Китаем. Трейдер понимает цифру поглощения новым рынком на Балтийском море или в Констанце, емкость и интенсивность кораблей. Под интенсивность кораблей и рынка поглощения можно пробовать нарастить мощность перевалки портов и соорудить там временные недорогие сооружения под накопление, которые способны за год окупиться. Срочно создать такие комплексы должны страны ЕС за свои бюджеты, потому что эта инфраструктура останется у них. И только когда это случится, или параллельно с этим, можно думать об увеличении пропускной способности от нашей границы к этой инфраструктуре погрузки на суда. И только в этих объемах нужно думать о перевалке с широкой на узкую колею.

Ошибка большинства украинских предпринимателей, что они этого в комплексе не видели, все ринулись с вагонами на границы. Проявилась плохая черта нашего менталитета — что мы, когда ломимся в автобус, работаем локтями. А нет смысла ломиться, быстрее не будет. Единственный способ — посчитаться и стать в очередь. А это может сделать только государство, аргументируя правилами военного времени. Если не упорядочить погрузку, не создать правила становления в очередь и пересечения границы, сортировки и приоритетности, — будет завал.

В начале марта прорвалась куча грузов, руды, а перевалка была неспособна с этим справиться. Все эти участки должны соответствовать друг другу: переходы, перевалка, провозная способность железных дорог, поглощения грузов в портах и перевалки в портах. Все цифры должны быть равны, а если не равны, значит где-то происходит затор, и никто в итоге не едет.

С чего необходимо начать? Создать аналитическую группу, никому не подчиненную и равноудаленную от бизнес-структур, которая может опрашивать рынок, экспертов, обобщить информацию в таблицах, рассортировать и на основании этого сделать прогнозы. Этапы расширения пропускной способности надо расписать. Проанализировать все украинские бизнесы, их экспорт, и понять, какой у кого запас живучести. И так распределить очередность, чтобы ни один бизнес не умер в ожидании, и при этом никто никого не задавил в давке. Бизнес, “Укрзализныця”, порты, — сами этого сделать не смогут, их визии, стратегии ограничены их собственными целями и проблемами, даже  в условиях военного времени.

“Укрзализныця”, к сожалению, всегда думала только о планировании своего ресурса. А сейчас нужно совместное, одномоментное планирование: украинских бизнесов и предприятий Евросоюза, “Укрзализныци,” европейских перевозчиков, их дорог и портов. Цифры поглощения грузов Европой по номенклатуре, по отраслям, по переходам, веткам и перевалкам должны совпасть. Мы можем и должны начинать  планирование с учетом будущего увеличения — на май, на август и ноябрь. Но “Укрзализныця” не хочет (или не может?) синхронизировать планирование с бизнесами.

Глава правления “Укрзализныци” поставил всем задачу — расширять западные переходы. А поглощающая сторона в Европе говорит: “У вас стоит 100 поездов в очереди, но я могу взять всего 10, у меня свободны фронты выгрузки всего под 10 поездов и вот под такие-то грузы. У вас в ста поездах все грузы перемешаны, и мне их брать некуда”.

 

У меня сейчас много информации о случаях, почему целые поезда стоят на границе. Наши бизнесмены погрузили кукурузу, так как им три недели назад какие-то поляки сказали: “Мы примем”. Сейчас она стоит в вагонах, скоро пропадет, а ехать не может. Потому что с того момента, как поляки подтвердили, другие вагоны тоже быстро погрузились, встали в пробку, и теперь этот состав не может пробраться. Потому что каждый бизнес думал только о себе, планировал ресурсы и согласовывал только с самим собой. А нужно всем вместе их согласовывать: от точки зарождения груза до точки его поглощения. Только если раньше у нас был порт, и там корабли, то сейчас добавились европейские дороги, перевалки и бизнесы.

 

Что делать? Во-первых, донести до бизнеса, что “Укрзализныця” и поляки не виноваты.  Нужно, чтобы на переходы шли готовые сформированные поезда с одной датой поглощения, одной группой станций. Не просто на одно направление, не просто на один переход, а под выгрузку конкретно на следующие сутки. То есть, нужен такой график и такое его оперативное наполнение, когда все поезда ни секунды не стоят, и едут ровно в том количестве, которое будет завтра-послезавтра выгружено. Ничего другого грузиться не должно. Если будет так, мы уберем всю лишнюю работу по сортировке и раздвиганию вагонов. Сейчас все стоит и завалено нашими вагонами, потому что дальше некуда его переваливать. И вот эту цепочку нужно строить.

В “Укрзализныце” по-прежнему думают догмами СССР, когда мы никуда ничего не вывозили, ни с кем не согласовывали и не консолидировали своих действий. А сейчас нужно учитывать, и планировать должны все события, все ресурсы одновременно. Каждый — свои,  но синхронно и для каждой задачи. И в этом есть срочное задание, которое может быть решено на уровне Президента — поручить создать цифровой ресурс и позволить всем бизнесам, теперь уже и европейским, прозрачно и открыто планировать свою работу и наш зерновой экспорт. Нельзя посылать вагоны без учета провозных способностей. Это единственно возможный способ за короткое время: избавиться от пробок, увеличить скорости, сделать по-настоящему открытый доступ к инфраструктуре. Но бизнес должен понять, что означает “открытый доступ”: вы можете этим воспользоваться, но надо будет подождать в очереди, надо с кем-то консолидироваться и везти груз именно в тот день, когда туда едет поезд, а не когда вам захотелось.

 

Еще одно пожелание бизнесу. Некоторые меня упрекают, что я говорю: “Нужно планировать не перевозки, а потоки. Нужно планировать струю и разгонять её мощность. Планирование надо начинать с поглощения”. Сейчас неизбежно появятся те, кто будет кричать: “Мы маленькие, мы не можем струю сделать”. Я приведу пример. Мы живем с вами в том мире, в котором гужевому транспорту нельзя ехать по скоростной автостраде. Но почему мы не выступаем за права водителей гужевого транспорта, лошадей и товара, который они везут? Потому что они останавливают всех. У нас сейчас картинка примерно та же. Мы не против, чтобы вы ездили в свободное время. Но все-таки, давайте мы ваши товары положим в автобус. Почему в Америке по левой полосе нельзя ездить, если в машине один водитель? Потому что остальные полосы забиты пробками, а та — свободна, и там едут больше, чем два человека. Потому что это — нормально. Нам нужно сейчас консолидироваться, нам нужно  укрупниться в потоки, которые расписаны по графику. С учетом и точным подтверждением (не только европейских железных дорог, а и бизнесов, потому что там все частное) — что они поглотят, перевалят, им есть куда везти эти потоки. Что эта их линия готова, что она существует.

Совместное, сквозное и ответственное планирование всех процессов и событий, связанных с перевозкой, всеми ее участниками, как  “Укрзализныцей”, примыкающими европейскими перевозчиками, операторами частных парков, портами Европы, так и бизнесами Украины и стран ЕС — самое первое и важное, что необходимо сделать, чтобы и здесь победить. А мы победим.

Слава Украине!