14:00 09.04.2020

Президент авиакомпании МАУ Евгений Дыхне: Сохранить МАУ будет намного выгоднее, чем пытаться строить что-то новое

16 мин читать
Президент авиакомпании МАУ Евгений Дыхне: Сохранить МАУ будет намного выгоднее, чем пытаться строить что-то новое

Эксклюзивное интервью с президентом авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ, Киев) Евгением Дыхне

- Скажите, как вам живется в период карантина?

- Я в последнее время стараюсь отучить себя от обращения "Добрый день" или "Доброе утро". Потому что сегодня к нашей жизни гораздо больше подходит "Здравствуйте". Обсудим жизнь МАУ?

- Да, давайте обсудим жизнь МАУ. Скажите, пожалуйста, в каком состоянии находится авиапарк компании? Проводится ли консервация самолетов? Сколько бортов может быть задействовано в грузоперевозках?

- К консервации самолетов мы уже давным-давно приступили. Два самолета отправили на консервацию в Испанию, потому что они требуют особых условий, которые определены нашим контрактом с лизингодателем. Один Boeing 777, который находится в Киеве, не отправляли, так как он требует определенных ремонтных работ, которые мы сейчас выполняем. Часть флота Boeing NG (среднемагистральные Boeing 737-900, 800) консервируем, понимая отсутствие потребности в нем в ближайшее время. Еще один наш Boeing 767 летит 8 апреля за грузом в Китай, второй мы тоже готовим к использованию в грузовых перевозках. Вот такая ситуация с флотом.

- А как сейчас обстоят дела с грузовыми перевозками? Это, конечно, не профильная для МАУ деятельность, но все же - количество грузов увеличилось?

- До недавнего времени мы занимали около 70% грузооборота международного аэропорта "Борисполь". При этом все грузы доставляли в аэропорт попутно пассажирскими воздушными судами. То есть, помимо пассажиров на борту и их багажа дополнительно догружали бизнес-грузы и почту. Это нормальная практика конфигурации перевозки грузов во всем мире. На рынке специализированными грузовыми самолетами сейчас перевозят куда меньше грузов, чем попутно на пассажирских рейсах.

А вот практику возить грузы без пассажиров мы осваиваем, пожалуй, впервые. Мы еще этого не делали, но подошли к этому со всей серьезностью, потому что нам нужно решить все вопросы, связанные с безопасностью полетов, технологией крепления груза внутри пассажирского салона и так далее. Мы провели все необходимые мероприятия и 8 апреля первый рейс вылетел за грузом в Китай. Он повезет медицинский инвентарь - маски, халаты, очки, некоторое медицинское оборудование.

- Насколько мне известно, весь флот МАУ находится в лизинге. Ведете ли вы переговоры с лизингодателями о сокращении платежей в связи с временным отсутствием работы? Удалось ли с кем-то договориться?

- Мы эту работу ведем постоянно. У нас огромное количество контрагентов, поэтому ведем переговоры не только с лизингодателями. Это и достаточно дорогие электронные системы, которые администрируются зарубежными фирмами, и обслуживание бортов. У нас много разных контрактов, здесь мы находимся в одной лодке со всеми авиакомпаниями мира. Сегодня весь авиационный мир остановился, но в то же время мы видим высокую степень взаимоуважения и взаимопонимания на авиарынке.

Многие стейкхолдеры, с которыми мы провели переговоры, предоставили нам возможность каникул по платежам, снижения определенных ставок. Это не только по лизингу, но и по многим другим нашим позициям, по которым мы сегодня регулярно платим независимо от объемов непосредственной деятельности авиакомпании. А так как объемы нашей деятельности сегодня близки к нулю, то эти постоянные расходы, которые в обычном режиме составляют порядка $14,5 млн в месяц, сейчас являются для нас неподъемными. Поэтому везде, где это возможно, мы получаем и каникулы, и снижение ставок. И сейчас, кроме заработной платы персоналу компании (а у нас в штате более 2500 человек), большая часть остальных платежей отложена.

Что касается зарплаты, то это вопрос очень болезненный. Мы объявили с 1 апреля в компании простой и, согласно украинскому законодательству, выплачиваем 2/3 ставки зарплаты. При этом, конечно, у нас вызывает вопросы необходимость как для компании, так и для ее работников платить налоги с этой зарплаты во время простоя. Мы сегодня как бизнес берем на себя социальную функцию государства, выплачивая во время простоя, условно говоря, пособие по безработице нашим работникам. Но при этом еще и пополняем бюджет с двух сторон: и работодатель, и работник уплачивают налоги на зарплату. Я считаю украинское законодательство в этом плане несовершенным: в нем не предусмотрена такая катастрофическая ситуация, как сейчас, и оно не способно оперативно отреагировать.

В период простоя для нас важно освобождение от уплаты налога на заработную плату, потому что это одна из главных строчек наших расходов. И если ее решить, мы бы со всеми остальными проблемами, наверняка, самостоятельно справились.

- Вы уже наладили коммуникацию с правительством, с профильным министерством по этому поводу?

- К сожалению, с первого дня мы ведем с правительством монолог. Постоянно сообщаем о тех проблемах, которые видим в отрасли. МАУ является отраслеобразующей компанией, по крайней мере, для авиаузла "Борисполя", через который осуществляется порядка 70% авиаперевозок в стране, поэтому наши проблемы как основного перевозчика однозначно транслируются на все предприятия бориспольского узла: на сам аэропорт, на все обслуживающие компании, на линию duty-free и ресторанного бизнеса. Это большая группа налогоплательщиков, которые сегодня находятся под угрозой.

Мы написали во все органы, которые могут повлиять на ситуацию, описали проблемы рынка, сообщили о том, что ожидаем только в нашей компании прямые убытки от простоя в размере $60 млн. Мы предложили решение, предусматривающее не прямые дотации бизнесу, как в экономически успешных странах, а более лояльное к той ситуации, в которой находится Украина - обеспечить нам стабилизационный кредит. Дело в том, что МАУ сейчас просто негде даже одолжить деньги, хотя бы для того, чтобы продолжить выплату зарплаты сотрудникам.

- Ваши расчеты убытков в размере $60 млн исходят из сроков продления карантина до конца апреля или до конца мая?

- Если говорить о той ситуации, в которой оказалась авиация, то не стоит рассчитывать, что проблемы рынка закончатся, как только прекратится карантин в Украине. Страны закрывали свое небо далеко не одновременно. И в зависимости от того, как будет распространяться коронавирус в каждой из стран, они также будут открываться не одновременно. А будучи сетевой компанией, которая обеспечивала экономические, бизнес-связи, социальные, семейные, туристические и многие другие виды связи между населением стран, мы понимаем, что все эти связи будут в ближайшие месяцы разрушены и на их восстановление потребуется немалое время. Восстанавливаться они будут тяжело еще и по причине того, что покупательная способность в мире в связи с последующим экономическим кризисом вряд ли будет высокой.

Это означает, что период восстановления работы компании будет длиться до начала летней навигации 2021 года. Лето 2020 года пройдет под влиянием пандемии, а восстановление авиации будет происходить уже в зиму 2020-2021 гг. При этом зима для авиационного рынка всегда время убыточное, которое покрывается доходами летнего периода. Поэтому будут довлеть два фактора: летние убытки от простоя из-за коронавируса плюс начало и рестарт хозяйственной деятельности в стабильно убыточную для всех авикомпаний зиму. Перспектива выйти на безубыточную деятельность появится лишь в летнюю навигацию с апреля 2021 года.

Следовательно, независимо от того, когда МАУ начнет свой рестарт – в июне или в июле-августе 2020 года, – это не окажет большого влияния на размер ее убытков. Кроме того, мы прекрасно понимаем, что пандемия будет еще долго держать всю планету в страхе, и пока не появится вакцина, люди будут через призму этого страха оценивать все потенциальные путешествия.

- Так во сколько обходится МАУ полный месяц карантина - с необходимостью выплачивать сотрудникам зарплаты и отсутствием доходов по вашей прямой деятельности?

- А мы отсрочку платежа принимаем во внимание? К примеру, за апрель мы должны были выплатить $14,5 млн постоянных расходов компании. Но за счет предоставления отсрочки по платежам, мы, к примеру, потратим $5-7 млн, а остальное будем выплачивать, к примеру, начиная с октября. Мы это принимаем во внимание? Если учитывать все убытки, которые мы получаем, то это $14,5 млн в месяц.

- Но впоследствии будете вынуждены выплачивать отложенные платежи в любом случае?

- Конечно.

- Какова ваша оценка перспектив, с которыми украинский авиарынок придет к лету 2021 года? Есть ли у авиации возможность вернуться к тому состоянию, с которого она уходила на карантин?

- Я полагаю, что рынок будет намного уже. Сегодня никто таких оценок дать не может, потому что никто не понимает, в какую точку мы придем после пандемии. Мы не понимаем, какую роль она сыграет в экономическом кризисе, который точно имеет место. Не понимаем, насколько он будет глубоким. А то, что авиация является одним из самых чувствительных к экономическим изменениям бизнесов - несомненно. И именно авиация будет отображением реального состояния мировой экономики. Поэтому я не берусь сейчас давать какие-либо прогнозы. Но даже средний прогноз говорит нам о том, что по итогам выхода из пандемии 30-40% рынка будет потеряно.

- Какой кредит и в каком объеме вам потребуется для того, чтобы продолжить деятельность компании? На каких условиях?

- Мы просили кредитную линию в $50 млн, которую мы готовы использовать только для поддержания финансовой стабильности компании. А это большинство вопросов, связанных с обеспечением заработной платы работникам и поддержанием основных систем компании в рабочем состоянии. Все государства поддерживают авиацию своих стран, понимая, что придет момент, когда будет необходимо начать полеты. И компании должны быть мобилизованы в этот момент. А в мире практически нет авиакомпаний, готовых без внешней помощи пройти это испытание.

- Вы рассматриваете варианты привлечения средств у украинских банков, или только у международных финансовых организаций?

- Мне представляется абсолютно нормальным, если это будет один из государственных банков, который обеспечит нам подобную кредитную линию. Думаю, это не проблема, это не такие большие деньги для банковской системы. И мы не говорим, что это должно быть исключительно для авиакомпании МАУ. Я считаю, что это одна из моделей предотвращения экономического кризиса в стране – обеспечить бизнес стабилизационными кредитами с определенными целевыми назначениями.

- А что насчет условий кредита?

- Стабилизационный кредит, как правило, носит характер такого, когда государство берет на себя часть процентной ставки. И если сегодня процентная ставка в коммерческих банках около 11-12%, то ставка госбанка на стабкредит должна быть где-то в пределах 5-6%.

- Скажите, а как реагируют акционеры на такой затягивающийся период вынужденного простоя? Вы обсуждали с ними дальнейшие планы компании?

- Конечно. Обсуждения проводились, собственники понимают, что нужна будет поддержка компании с их стороны с точки зрения дополнительных финансовых ресурсов. Мы окончательно еще не определились с суммой, потому что сейчас формируем несколько моделей развития событий. Далее они будут вынесены на наш наблюдательный совет, будет корректировка бюджета 2020 года. В конечном счете, мы выйдем в какую-то усредненную понятную модель и будем, конечно же, предлагать собранию акционеров оказать поддержку компании.

- Если говорить о дофинансировании МАУ, то какие варианты обсуждались в лучшем/худшем случае?

- Вы знаете, что авиакомпания МАУ закончила 2019 год с убытком, как и два года до того. Эти три убыточных года были связаны с тем, что модель перевозок предусматривала возможность полетов на все 360 градусов, не учитывала дотации на облет российской территории. А это то, на чем компания постоянно теряла деньги, так и не получив поддержки со стороны государства. И все эти годы компания частично дотировалась со стороны акционеров.

Особо обидным является тот факт, что мы 2020 год реально сделали весьма перспективным для авиакомпании МАУ. Мы сократили сеть и январь-февраль 2020 года закончили с показателями значительно выше бюджета на 2020 год. Притом значительно – это на $11 млн, такчто 2020 год у нас должен был быть очень эффективным.

- Есть мнение, что МАУ может повторить судьбу "Аэросвита", тем более, что на балансе компании нет существенных активов. А как вы видите эту ситуацию?

- Я считаю, что авиакомпания МАУ представляет собой уникальную ценность, в том числе и для государства Украина, как часть транспортной инфраструктуры. Она является уникальной по роду своей деятельности, ведь такой сетевой компанией могут гордиться лишь страны с богатой экономикой. На балансе МАУ, кроме понятных всем материальных ценностей, есть слоты во всех аэропортах мира. Это большая ценность, их получить сегодня практически невозможно. По крайней мере, так было до кризиса, посмотрим, что будет после. У МАУ есть уникальные технологии, которыми не обладает никакая авиакомпания в Украине: системы продаж; технологии, связанные с обеспечением организационной безопасности и безопасности полетов; собственный единственный в Украине технический центр обслуживания самолетов Boeing. И, самое главное, у авиакомпании есть высококлассный квалифицированный персонал, который нарабатывают годами, и это тоже является очень большой ценностью. Для того чтобы наработать те нематериальные активы, которые есть у МАУ, нужно потратить десятки миллионов долларов. Так что да, сохранить МАУ будет намного выгоднее, чем пытаться строить что-то новое.

Кроме того, я уверен, что построить что-то новое на базе МАУ практически невозможно. Потому что дух авиакомпании, который несет весь ее персонал, это тоже очень важный и ценный фактор. Поэтому я не представляю и не допускаю таких сценариев. Я считаю, что все, кто имеют отношение к авиакомпании МАУ сегодня, вместе сделают все возможное для того, чтобы компания и дальше развивалась. И если мы, дай Бог, получим помощь от государства, на что мы все-таки не прекращаем надеяться, то все у нас будет хорошо.

- В таком случае еще один вопрос, поскольку такое предложение неоднократно звучало, в том числе и со стороны власти: рассматривается ли вариант национализации компании?

- Я точно не рассматриваю никаких вариантов кроме как сохранения стабильности МАУ, потому что вопросы собственности не лежат в сфере управления компании. Роль государства как помощника в этой ситуации должна быть другая. Из того, что я предлагаю, – оказать нам временную помощь в виде стабилизационного кредита в виду важности роли компании в инфраструктуре Украины.

- Вы не в курсе, рассматривают ли акционеры вариант передачи доли акций компании в госсобственность в обмен на помощь со стороны государства?

- Я ничего подобного не слышали с моим участием точно ничего подобного не рассматривалось.

- Какие рейсы вы планируете возобновлять в первую очередь после завершения карантина? МАУ планирует на период зимней навигации отказаться от каких-либо рейсов?

- Сегодня это вопрос преждевременный, потому что мы не понимаем, как будет открываться мир после карантина. По большей части, все будет зависеть от того, какие страны откроются первыми.

Кроме того, мы должны будем оценивать коммерческую эффективность заново для каждого рейса. Мы вынуждены будем смотреть, какая страна открывается, на каких условиях. Сейчас все аэропорты просто закрыты. Фактически, для каждого полета нужно получать спецразрешение, по крайней мере, в те аэропорты, куда мы летаем. Поэтому мы будем оценивать ситуацию по мере ее изменения. Сейчас строить планы – гневить бога.

- Тогда вопрос по спецрейсам. Почему в последнее время эвакуационные рейсы в основном выполняет SkyUp? Заинтересована ли МАУ в выполнении таких рейсов?

- МАУ однозначно заинтересована в выполнении эвакуационных спецрейсов, однако к нам никаких предложений по выполнению таких рейсов не поступало. Мы не участвовали ни в каких конкурсах по предоставлению стоимости маршрутов и сами не понимаем, почему со стороны государства ведется такая политика.

Пока это было возможно, мы сделали большое количество односторонних эвакуационных рейсов и вывезли ими в период с 19 по 29 марта почти 20 тыс. пассажиров. При этом нам никто особой помощи не оказывал, никто эти рейсы не заказывал. Мы сами наладили работу с посольствами Украины за рубежом, которые частично нам помогали в этой работе. Так что большинство нашей работы заключалось в том, что мы предложили маршруты исходя из запросов, предоставили пассажирам окно для регистрации, видели, какое количество пассажиров регистрируется, и ставили в продажу рейс с односторонней загрузкой. Стоимость такого рейса ставилась исходя из себестоимости полета и рассчитывалась для каждого аэропорта отдельно. Нужно сказать, что мы не всегда набирали полные рейсы. Некоторые были эффективными, некоторые – убыточными для нас, потому что люди регистрировались, а потом не покупали билеты и не приходили на рейс.

- Почему пассажирам МАУ, чьи рейсы были отменены после закрытия Украиной авиасообщения, пришлось покупать билеты на эвакуационные рейсы по цене гораздо выше изначальной? Тем более что, по вашим словам, компания МАУ "не зарабатывала на эвакуации"?

- Это очень просто объясняется. Представьте, что вы купили билет из Украины в Амстердам туда и назад еще в благополучный период нашей жизни. И вам этот билет стоил $200 в обестороны. Вы $100 потратили, долетев до Амстердама. Потом, 15 числа, Украина издает постановление с последующим запретом полетов. Мы останавливаем деятельность компании. Далее появляется разъяснение: что да, вы можете осуществлять специальные рейсы. При этом мы остановили взаимодействие со всеми международными системами. И ваш рейс, в котором вы хотели прилететь из Амстердама, уже не существует. Мы предлагаем ваш невыполненный перелет компенсировать на данный момент двумя способами: это перенос рейса в течение года или электронный ваучер с дополнительным бонусом 25%. Но вам все равно нужно вернуться из Амстердама. Для этого мы запускаем спецрейс, который летит пустым из Киева, потому что из Украины уже запрещены полеты для пассажиров, и возможен перелет только для иностранцев и только если Амстердам еще не закрыт. Допустим, он уже закрыт, и мы летим за вами пустыми, поэтому вам придется оплатить за полет самолета в обе стороны. Это как в случае с междугородними тарифами для такси – в них входит стоимость возврата машины в автопарк. При этом мы делали расчет по стоимости эвакуационного рейса не закладывая никакой маржи для себя, не получая с него ни копейки.

- Сколько билетов уже перебронировано, возвращено? И как вообще организована работа с пассажирами по отмененным рейсам?

- Точной цифры, сколько пассажирских запросов сейчас удовлетворено, не скажу. У нас с момента закрытия полетов в очереди находится порядка 27 тысяч обращений. И практически такое же количество поступало на коммуникационные площадки МАУ в первые дни этого периода.

Дополнительная сложность их обработки заключается в том, что мы вынуждены в условиях карантина изменить привычные технологии колл-центра. Мы отказались от внешних колл-центров, потому что они закрылись. Ведь чаще всего колл-центры построены по технологии оупенспейс и работа в них не соответствует условиям карантина. Поэтому и наш собственный колл-центр, и внешние колл-центры, которые нас обслуживали, закрылись. Мы перешли в режим переписки с пассажирами по электронной почте и в мессенджерах, и этой перепиской сегодня у нас занимается суммарно до 150 человек. В рабочий день это число колеблется от 60 до 110, поскольку работа ведется удаленно. Так что скольким людям мы смогли обеспечить удаленный доступ к рабочим местам в конкретный день – столько сотрудников и работает. Сегодня мы обрабатываем до 2 тыс. обращений в сутки, но это все еще в десятки раз меньше, чем поступает.

- По вашим расчетам, хоты бы приблизительным, когда вы сможете обработать основную часть заявок?

- Я думаю, что нам понадобится еще месяц работы для того, чтобы выйти в нормальный режим диалога с пассажирами, а не авральный. Потому что переписка, конечно же, более длительный процесс, чем голосовые коммуникации, и где у нас работало одновременно на пике до 600 человек в колл-центре. Сегодня мы, безусловно, стеснены в наших возможностях обслужить людей, но думаю, месяца нам должно хватить для того, чтобы все решить.

- Как в итоге продолжается коммуникация с родственниками жертв иранской трагедии? Выплачивала ли МАУ им какие-то компенсации?

- Неприятно то, что мы констатируем сегодня тупиковую ситуацию с точки зрения того технического расследования, которое велось в Иране. Не переданы ни в какую лабораторию бортовые самописцы, нет никаких рапортов об окончании расследования, нет никакой информации об успешных межправительственных соглашениях по поводу компенсации со стороны Ирана.

Происходящие сегодня процессы – это процессы между МАУ и пассажирами, а также между МАУ и страховыми компаниями. Эти процессы двигаются, определенной части пассажиров уже выплачена первая доля компенсаций. Процесс тоже не очень быстрый, но он идет и будет завершен. А вот с точки зрения ответственности иранской стороны данный вопрос вызывает все больше и больше опасений.

- А как МАУ планирует дальнейшую коммуникацию по этому вопросу? Будете ли вы подавать в какие-то международные инстанции, суды? Как вы видите решение ситуации?

- Мы для себя видим те шаги, которые нам нужно предпринимать в юридической плоскости. Я не могу их озвучить. Эта информация носит конфиденциальный характер.

Загрузка...

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Завантаження...
РЕКЛАМА

ПОСЛЕДНЕЕ

Новый глава Госэкоинспекции Андрей Мальованый: Штрафы должны быть увеличены в разы

Гендиректор "Тева Украина" Дмитрий Спицин: "Кризис ускорит процессы концентрации и консолидации в дистрибуционном канале

Глава номинационного комитета "Укрнафты" Бойцун об отмене конкурса на нового CEO: Это очень странное, непоследовательное и непрофессиональное решение

Шмыгаль: Нам необходимо разогреть экономику

Замглавы МИД Божок: Убежден, что в этом году нам удастся достичь положительных результатов в вопросе присоединения Украины к Программе усиленных возможностей НАТО

Шмыгаль: Нам необходимо разогреть экономику (на языке оригинала)

Завитневич: Закон об оборонных закупках снимет завесу тайны в этой сфере и сломает хребет коррупции

Министр здравоохранения Степанов: "Реформы в медицине - это самые сложные реформы в любой стране мира " (часть II)

Работа парламента - это не "давай две строки перекрутим и все будет хорошо", - председатель партии "Голос" Кира Рудик

Министр здравоохранения Степанов: "Реформы в медицине - это самые сложные реформы в любой стране мира" (часть I)

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА