11:00 12.01.2022

В общественном мнении связь МАУ с Коломойским значительно преувеличена – СЕО авиакомпании

19 мин читать
В общественном мнении связь МАУ с Коломойским значительно преувеличена – СЕО авиакомпании

Вторая часть эксклюзивного интервью СЕО авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ) Евгения Дыхне агентству "Интерфакс-Украина"

Текст: Дар Грищенко, Дмитрий Кошевой


- Как развивается сложившаяся ситуация с вашим увольнением? Влияет ли это на работу, на производственные процессы?

- Уделять этому внимание у меня сейчас времени нет. Моим не состоявшимся увольнением занимаются мои адвокаты в суде, поэтому сегодня меня больше волнуют вопросы, связанные с тем, в какой ситуации находится компания. А ситуация достаточно непростая, ведь мы сейчас в самой низкой точке зимнего сезона. Усложнилось все еще и появлением нового штамма вируса "омикрон", принесшего дополнительные ограничения авиакомпаниям. Также, как и в прошлом году, мы нуждаемся в незначительной помощи извне для того, чтобы поддержать наш оборот, чтобы вовремя выплачивать зарплату, пройти зимний период и реализовать планы на будущее лето: яркие, грандиозные и важные для компании.

К сожалению, помощь, которую мы просили у акционеров, нам не предоставили. Менеджмент компании подготовил доходную сделку, которая уже на протяжении трех недель наблюдательный совет водит по кругу, она возвращается на доработку, мы пишем к ней комментарии и замечания. И, к сожалению, наши люди уже месяц живут в ситуации с задолженностью по заработной плате. Я надеюсь, что все-таки собрание акционеров и наблюдательный совет примут правильное решение, и нам будет одобрена сделка.

Чтобы мы одинаково понимали ситуацию, в полномочиях президента компании - заключать договоры до $500 тыс. Если говорить о докризисном обороте компании в $1 млрд, то это очень незначительные полномочия.

А насколько вопрос моего увольнения мешает мне или нет... Я как раньше выполнял свою работу профессионально и честно, так и сейчас выполняю ее также. Мне кажется, что у председателя наблюдательного совета периодически преобладает личное над профессиональным. Но это вредит не мне лично, а компании МАУ, которая является и его компанией в том числе.


- Ранее председатель наблюдательного совета МАУ Арон Майберг завил, что вы "не справились с изменением операционной модели компании". При этом компания, по вашим словам, заканчивает год с прибылью. Как вы видите для себя сложившуюся ситуацию?

- Я слышал, что именно по этому принципу было принято решение о моем увольнении в ноябре 2021 года. Но что интересно, я сегодня специально поднял публичный релиз о том, как были определены авиакомпанией МАУ задачи для менеджмента с моим приходом. Здесь написано: "Ключовим завданням авіакомпанії МАУ під керівництвом нового президента є повернення у зону прибутковості при стійкому збалансованому розвитку мережевої моделі бізнесу". И если говорить о том, что первый конфликт у нас возник еще в марте 2020 года, то есть, буквально через месяц после иранской трагедии, в момент, когда все самолеты МАУ стояли на перроне "Борисполя" из-за пандемии, то я не могу понять, о каких недостатках управления компанией могла идти речь в марте 2020 года? Я думаю, что здесь трудно придумать историю с экономическим обоснованием.

В ноябре 2021 года я был приглашен на встречу с Майбергом и мне было предложено написать заявление по собственному желанию в связи с каким-то "квотным принципом", который есть между акционерами.

Но я не живу "по понятиям", я ничего не знаю о "квотных принципах", которые недоступны мне как руководителю компании. Я пользуюсь уставом компании, я пользуюсь своим контрактом, и там ничего об этом не написано. Естественно, я не согласен с тем, чтобы менеджера, которого приглашали в компанию в трудный момент – в конце 2019 года – для выполнения задач, которые были четко озвучены, таким таинственным и странным образом увольняли. Я не могу к этому так относиться. Это, в конце концов, большая европейская компания, прародителями которой являются "Австрийские авиалинии". Должен же быть какой-то европейский порядок!

По истечению более двух лет сложнейшей работы в компании, менеджменту во главе со мной есть о чем отчитаться перед акционерами. Проделана огромная работа. Мы гордимся тем, как мы прошли этот сложный для компании период, как мы подготовились к будущей конкуренции, как изменили жизнь внутри компании.

И я хочу в этом вопросе нормального цивилизованного подхода. Дайте, пожалуйста, возможность отчитаться, передать следующему президенту дела, потому что есть важные вопросы, о которых мы говорили. Это и подготовка к будущему хабу компании в "Борисполе", и все контрактные переговоры, и, в конце концов, вопрос реструктуризации, который невозможно просто так взять и бросить. Это будет совсем другой диалог. Возможно, благодарности от акционеров мне будет достаточно в таком случае.


- Вы говорите, что с Ароном Майбергом встречались. А с Игорем Коломойским, которого тоже часто называют в этом конфликте?

- Я считаю, что в общественном мнении связь МАУ с Коломойским значительно преувеличена. Но мы же понимаем, почему МАУ так хорошо в медиа связывают с ним... Коломойский – очень звучная фамилия, которая хорошо продается в СМИ. Поэтому МАУ Коломойского интереснее, чем МАУ Майберга. Но вот эта демонизированность фамилии Коломойского еще и несправедливо используется в вопросах допущенных ошибок. Знаете, есть такая фраза: "У каждой ошибки есть фамилия, имя и отчество". По моему мнению, есть ошибки несвоевременных принятий решений по остановке выполнения убыточных маршрутов имени Майберга. Есть процессы, связанные с судебным оспариванием МАУ своих задолженностей имени Бондаря. И так далее. Но в общественном мнении все это сливается в сторону (смеется) такого себе "громоотвода" имени Коломойского. Который, при этом, к компании имеет самое отдаленное отношение с точки зрения ее управления, принятия решений и т.д.


- В случаях, когда есть конфликты между собственниками, один из инструментов – это банкротство и переход на внешнее управление. В случае МАУ этот вариант вообще применим?

- Я на сегодняшний день не вижу даже предпосылок для такого развития событий. Хочу обратить внимание, что для меня нет акционеров физлиц. Я же публичное лицо компании и пользуюсь только юридической информацией. А в юридическом поле есть всего две компании-акционера: одна – кипрская, одна – украинская.

В июне 2022 года наступит срок, когда должны быть представлены конечные бенефициары компаний, я получу официально эту информацию, и тогда смогу каким-то образом комментировать.


- Хотелось бы уточнить, как вы видите ваши дальнейшие планы по работе с МАУ? Думали уходить в 2022 году или нет?

- Мой контракт заканчивается в сентябре 2022 года. И на время моей работы в компании согласно контракту у меня очень много запланированных задач. Первая задача является утвержденной наблюдательным советом: выход на восстановление хабовой модели компании в летнюю навигацию 2022 года. Мы ожидаем улучшения ситуации на авиационном рынке и готовимся к тому, чтобы восстановить нашу сетевую модель. При этом мы хотим принять новую операционную модель трехволнового хаба, хотим вернуть во флот авиакомпании широкофюзеляжные самолеты, хотим восстановить дальнемагистральные рейсы... Все эти планы утверждены наблюдательным советом, поэтому компания, во главе со мной, готовится к их осуществлению.

Второй важный момент, который является для меня приоритетным, это вопрос реструктуризации долгов авиакомпании перед госпредприятиями: аэропортом "Борисполь" и "Украерорухом". Почему это важно? Потому что, у нас грандиозные совместные с аэропортом "Борисполь" планы по развитию хаба. Я отлично знаю, как спорные моменты мешают в работе при совместной организации процессов.

В конце 2014-начале 2015 годов я уже занимался вопросом урегулирования долгов авиакомпании МАУ, но в качестве директора аэропорта "Борисполь". И это был очень важный момент. Тогда МАУ сказала: "Мы готовы развиваться в аэропорту "Борисполь" таким-то образом с такими-то шагами, но у нас есть долги, которые находятся в судах и т.д." И тогда мы пришли к выводу, что есть бесспорные задолженности МАУ (которые были реструктуризованы с последующими выплатами), а есть спорные, которые остались в судах. Такое решение вопроса в финансовых отношениях между двумя компаниями дало возможность развитию как МАУ, так и аэропорта.

Сейчас мы опять стоим на пороге нового начала в аэропорту "Борисполь" после полной остановки, после полетов, преимущественно, point-to-point, полетов в качестве больше чартерной компании, чем регулярной. Например, в 2021 году мы выполнили только 25% регулярных полетов от объема 2019 года, а количество чартерных рейсов в компании составило около 60%. Невиданная для МАУ доля чартерных рейсов! В обычной хабовой модели компании чартерные рейсы составляют 10-12% объемов перевозок. Поэтому, реструктуризация долгов для меня – одна из приоритетных задач. Мы находимся в переговорном процессе с государством по этому вопросу, и я вижу, что есть политическая воля к обоюдовыгодному решению этого вопроса.

Если говорить о реструктуризации, то первый шаг – это обязательное признание долгов. Реструктуризация требует также определенного аудита деятельности компании со стороны государства, когда ты можешь сказать, по каким причинам возникли эти долги для того, чтобы снять вопрос недоверия. Другим важным фактором является подтверждение платежеспособности. И здесь наши показатели 2021 года, когда мы вышли на операционную прибыль в достаточном объеме и не добавили к старым долгам нових, ни перед аэропортом "Борисполь", ни перед "Украерорухом", тоже играют роль.


- То есть, прироста долгов не было?

- Ни в 2020-м, ни в 2021-м годах прироста долгов не было, потому что мы изначально, с первого дня моего прихода в компанию начали работать по принципу предоплаты. Мы заплатили деньги вперед на неделю, выработали их – платим следующие. И эти отношения продолжаются уже более двух лет. Но все еще нужно решить проблемы долгов предыдущих периодов.

Что еще важно в вопросе реструктуризации, так это то, что уже пройден достаточно большой путь, и в этой ситуации ни в коем случае нельзя менять переговорное лицо. Как говорят: one case - one voice. Это принцип, который обязателен при любых переговорах, чтобы не усложнить их. Тем более, что у нас не так много времени на то, чтобы пройти этот путь. Ведь каждый день, пока мы не договорились, по всем вопросам, находящимся в судах, продолжают насчитываться пеня и штрафы. Это очень дорогое удовольствие для компании – жить в долгах. Их нужно как можно скорее привести к ясности.


- А на каком этапе сейчас проведение реструктуризации?

- Буквально на позапрошлой неделе была очередная встреча у министра инфраструктуры Александра Кубракова, на прошлой неделе я разговаривал с замминистра Василием Шкураковым. Сейчас движется вопрос консолидированной позиции государства о полномочиях руководителей этих компаний – аэропорта "Борисполь" и "Украероруха". Они должны получить дополнительные полномочия, как акт доброй воли со стороны государства, идти навстречу авиакомпаниям в остановке штрафов, пени и в реструктуризации долгов. Потому, что на сегодняшний день они такого права, как руководители госпредприятий не имеют. Нужна еще политическая воля, которая должна быть формализована в решение правительства.

На сегодняшний день у нас в судах около 1,5 млрд грн с "Украерорухом" и порядка 800 млн грн с аэропортом "Борисполь". Конечно, это очень значительные суммы, и мы хотим как можно скорее решить этот вопрос, чтобы можно было с партнерами строить совместные планы развития.

- С учетом прогнозов восстановления авиаотрасли, какой бы срок был для вас комфортным, чтобы компания могла и развиваться, и погашать долги?

- Мы говорим с предприятиями, и с правительством о пяти- или семилетнем графике погашения. Потому, что мы не можем говорить о другой реструктуризации, мы не можем никого обманывать. Мы говорим о той ситуации, которую мы сможем обслуживать. Наш аудит, который мы предлагаем, как приложение к этой реструктуризации, показывает наши возможности оплаты.

К сожалению, так, как раньше, когда можно было на 10 лет спрогнозировать рост пассажиропотока, уже не будет. Сегодня мы живем в совершенно новых условиях. Но по истечению двух лет пребывания в условиях пандемии мы, тем не менее, можем оценить, что человечество находит новые пути, и каждый новый штамм уже не вызывает той паники и тех ограничений, что были изначально.

Да, для пассажира путешествовать стало намного сложнее, подвижность людей по миру снизилась. Но в целом мы уже начнем двигаться вверх.


- Не так давно мы получили письмо от ваших сотрудников о задолженности по зарплате в МАУ. Насколько эта ситуация критическая? Мы знаем, что даже в европейских странах коллективы в таких ситуациях часто прибегают к забастовкам или чему-то подобному...

- Про это письмо я вообще узнал из СМИ. Видимо, уже не только я понимаю, что на самом деле происходит в компании, и про роль в этих процессах председателя наблюдательного совета. Важно отметить, что наши профсоюзы живут своей жизнью. Это нормально, потому, что у нас есть определенное взаимодействие, когда мы как стороны переговорного процесса определяем принципы взаимодействия между профсоюзом и администрацией компании. У нас есть понимание интересов двух сторон, у нас есть коллективный договор, который мы соблюдаем.

И хочу сказать, что именно профсоюзы, особенно профсоюз пилотов, сыграли важную роль в прохождение авиакомпанией МАУ кризиса. Они пошли на уступки с точки зрения модели оплаты пилотам. На период пандемии мы задействовали модель, когда в случае отсутствия налета, мы пилотам не платим почасовую ставку. И это оказалось большим преимуществом авиакомпании и возможностью сократить затраты в те периоды, когда практически вся авиация была остановлена. Таким образом, у нас есть облегчение с точки зрения выплат пилотам, и это очень серьезно спасает компанию в прохождении кризиса.


- Ранее МАУ заявила о возобновлении в 2022 году дальнемагистральных рейсов в Нью-Йорк, Торонто и Дели. Другие дальнемагистральные рейсы будут?

- Наверняка будет целый ряд чартерных программ на дальнемагистральных рейсах, потому что жизнь в пандемии показала, что, когда ближайшие соседи закрыты, открывается возможность дальних перелетов. Это привлекательно для пассажиров. Мы сейчас не называем направлений, потому что это вопрос лета-осени 2022 года. Что из запланированных стран будет открыто, что будет привлекательно – тяжело сказать. Но будет целый ряд дальнемагистральных чартеров на самолетах Boeing 777. Это может быть и Мексика, и Тайланд, и другие направления. Будем видеть, к каким направлениям будет готов туристический рынок, и будем его поддерживать.


- Какой парк вы хотите привлекать для дальнемагистральных рейсов?

- Мы в бюджете заложили возврат наших трех Boeing 777. Мы очень комфортно летали на этих самолетах и планируем возвращать их во флот.


- А сколько сейчас всего в Украине таких самолетов для дальнемагистральных рейсов?

- Дальнемагистральные для чартеров сегодня в основном используют компания "Азур". Это Boeing 767, но это не Triple Seven. На самом деле мы были и будем единственными эксплуатантами модели Triple Seven в Украине, а дальше посмотрим.

Мы планируем где-то с июня вернуть в программу дальнемагистральные рейсы и, соответственно, будем эксплуатировать самолеты и использовать их и для чартерных рейсов в том числе. Но в любом случае планируем больше концентрироваться на нашей регулярной програмне - это Нью-Йорк, Торонто, Дели... А чартерная программа должна сбалансировать утилизацию флота для того, чтобы самолет больше находился в воздухе. Мы будем реагировать на запросы туристического рынка. Турагентства, с которыми мы сотрудничаем много лет, готовят программу, определяют емкость рынка и предлагают направления. Мы с ними договариваемся об определенных финансовых условиях и начинаем для них перевозить пассажиров. Они являются операторами этих перевозок, а мы – перевозчиками. Поэтому, сейчас говорить о том, как будет выглядеть туристический рынок в конце 2022 года, очень сложно. И давать сейчас какие-то сигналы нашим читателям это неблагодарное занятие.


- А какой пассажиропоток вы ожидаете на 2022 год и, соответственно, в какой разбивке по чартерам и регулярным рейсам?

- В 2022 году мы ожидаем сокращения доли чартерного пассажиропотока в общем объеме перевозок МАУ до 24%, в то время, как в 2021-м эта доля составляла порядка 50%. Общее количество пассажиров, запланированное для перевозки на 2022 год – около 4,3 млн. Это на 36% больше, чем в 2021 году. Мы не рассчитываем на быстрое увеличение компании и объема перевозок, потому что ситуация такая, что мы не ждем никаких особых прелестей в 2022 году. Но, тем не менее, на сегодняшний день компания находится в очень сбалансированном и экономически правильном состоянии. Мы получили очень важные заключения от наших партнеров. Например, Lufthansa Consulting в октябре закончили свой аудит, и мы были достаточно высоко оценены ими с точки зрения затрат компании на "кресло/километр". По их данням, МАУ находится по своим затратам на "кресло/километр", практически, ниже всех классических авиакомпаний. То есть, ближе к Ryanair, Pegasus Airlines и Wizz Air. Мы, как классическая авиакомпания с бизнес-классом, с системами продаж через агентов и т.д., тем не менее, находимся очень близко в конкурентной среде с лоукостерами. И это то, что внушает доверие к нашей перспективе в 2022-2023 годах. Так что 2022 год мы тоже видим позитивным.


- Планируете восстанавливать внутренние рейсы?

- Из истории работы сетевой модели авиакомпании МАУ на внутренних рейсах возилось 70-80% транзитных пассажиров. То есть, мы привозили пассажиров из регионов в аэропорт "Борисполь", и они дальше улетали с нами в другие страны.

Сегодня предложение вылета из "Борисполя" для авиакомпании МАУ невелико, и в 2022 мы восстанавливаем рейсы не в том объеме, чтобы иметь возможность летать в регионы теми же Boeing 737 по 186 кресел или Embraer по 106 кресел.

Сегодня мы стыкуем очень много рейсов и видим, что уровень транзитных пассажиров, например, из Тбилиси или Мюнхена, у нас порядка 30-33%. На внутренних рейсах, примерно, такой же – до 49%. Мы сегодня довольны нашей коллаборацией с "Розой ветров" и согласовали совместное расписание на 2022 год. И, конечно, будем некоторое количество рейсов выполнять внутри страны самостоятельно, но большинство будет осуществляться компанией "Роза ветров", потому, что их флот меньшей емкости, а значит, у них больше возможностей заполнить самолеты до экономически выгодного уровня.


- То есть, та хабовая модель, о которой вы говорите, будет развиваться, в том числе, в коллаборации с другими авиакомпаниями?

- Она будет в коллаборации с "Розой ветров" на внутренних авиарейсах.


- А в целом насколько вам, как компании, интересна госпрограмма восстановления региональных аэропортов?

- Это прекрасная программа. Мы с радостью смотрим на то, как государство вкладывает деньги в аэропорты. Со временем это точно даст свой результат. Это повышает подвижность населения в регионах, повышает интерес к авиационному транспорту. Возможно, будут запущены какие-то чартерные авиарейсы из региональных аэропортов, возможно мы начнем летать в те аэропорты, в которые раньше не летали. Или будем летать в лучшие условия: сейчас, например, идет реконструкция аэропорта "Херсон", и, наконец, там появится качественное свето-сигнальное оборудование, которое будет отвечать всем требованиям безопасности.


- Не могу не спросить в этом же ключе про "президентскую тысячу". МАУ анонсировала, что она готова участвовать в этой программе. Уже есть те, кто потратил эти деньги на авиабилеты?

- Да, мы предоставили нашим пассажирам возможность использовать эти деньги при оплате внутренних авиаперелетов. Но нельзя сказать, что их доля сыграла какую-то значимую роль для нашего cash flow. С момента запуска проекта "єПідтримка" по спеццене купили 1% всех билетов, реализованных на единственном собственном доместик-рейсе МАУ – Киев-Одесса-Киев.


- У МАУ раньше была условная лоукост-модель на часть авиабилетов. Планируется ли подобное в ближайшей перспективе?

- У нас, как у авиакомпании, нет задачи стать лоукостером. У нас в планах развитие хабовой модели в аэропорту "Борисполь". Мы работаем над тем, чтобы все вопросы, связанные с уменьшением затрат, которые так хорошо и качественно реализованы в лоукост-компаниях, стали элементами нашей операционной деятельности настолько, насколько это возможно, чтобы не получать негатива от нашего пассажира. Потому, что есть предел экономии, который мы, как классическая компания, переходить не можем.


- Прогнозы насчет того, что в связи с общей направленностью на уменьшение выбросов, хабовая модель в авиации будет понемногу уходить в прошлое, вас не пугают?

- В любом случае, как бы ни развивались технологии, спрос определяет предложение. Сегодня достаточно высокий спрос на комфортную поездку. Есть спрос на дешевую поездку, но есть сегодня спрос и на комфорт. И авиакомпания МАУ, я считаю, нашла свое место на стыке двух этих запросов. Мы стараемся сделать комфортную поездку за невысокую цену. И это сегодня – наша продуктовая ниша на рынке. И спрос, именно на этот продукт, имеется.


- Аэропорт "Борисполь" много говорит о том, что количественно грузовые перевозки очень сильно возросли за эти два года, многие авиакомпании перешли непосредственно на грузовые перевозки. Насколько я знаю, у вас в парке был один грузовой самолет… Не думали ли воспользоваться сложившейся ситуацией?

- Это не наша профильная деятельность. С учетом того, что пассажирские воздушные суда при каждом регулярном рейсе с пассажирами берут определенную часть грузов (в зависимости от модели), то именно вот таким видом перевозок мы всегда занимались и планируем заниматься. Мы точно не собираемся летать с пустыми багажниками. А говорить о том, что сегодня у нас есть интерес в инвестировании в грузовой флот….. мы не оцениваем перспективу чисто грузовых перевозок как часть нашего будущего бизнеса.


- С точки зрения непосредственного влияния на рынок создания государством авиакомпании: не будет ли это фактором, который еще на какое-то время отодвинет ваше возвращение к лучшему финансовому результату?

- Мне трудно оценивать потенциальную конкуренцию с компанией, которой пока еще нет. Как я говорил, мы выходим на свои маршруты летом 2022 года, а это уже почти завтра. Поэтому не знаю, как будет складываться судьба новой авиакомпании... Но тот факт, что государство на сегодняшний день столько внимания уделяет авиации, мы определенно рассматриваем как позитив.

Возможно, в ходе деятельности госавиакомпании государство больше познакомится с теми условиями, в которых работают украинские авиакомпании. Потому что, когда эта компания, например, начнет правительству рассказывать о том, что: "Извините, но мы же дискриминированы по принципу платы акциза на топливо. Никто не платит, а мы платим! И мы должны конкурировать!". Государство вынуждено будет обратить на это внимание как акционер. Знаете, своя рубаха всегда ближе к телу, соответственно, у рынка будет более широкий доступ к решениям, которые нужны авиации.

А конкуренция… мы от нее уже никогда никуда не денемся. Будет это госкомпания, или частная компания, или иностранная компания, или другая украинская компания... Все, мы живем в мире очень жесткой конкуренции. Только тот, кто готов к этой конкуренции лучше других, и будет успешен. А мы к этой конкуренции очень хорошо подготовлены.


- Но в Антимонопольном комитете вы не будете оспаривать эту госпомощь?

- Я вообще на этот вопрос через призму каких-то возможных оспариваний даже и не смотрел. Считаю, что нам хватает никому не нужных споров с аэропортом "Борисполь" и "Украерорухом", которые я мечтаю как можно быстрее закончить. Поэтому, кому нужны споры? Нужен мир, согласие и понимание для дальнейшего бизнеса.


- Какой финансовый результат за 2021 год? Какие планы по прибыли на 2022 год?

- Мы ожидаем позитивный финансовый результат 2021 года. У нас был очень хороший результат по 10 месяцам. Это был операционный результат порядка $15 млн. Мы видим, что мы год закончим тоже в позитивных цифрах, а каких? Будет финансовый отчет, тогда и сможем об этом говорить.


- А планы на 2022 год?

- Планы на 2022 год, с точки зрения финансов, я не озвучу. Наш бюджет пока не является публичным в этом плане. Мы озвучиваем, как правило, только направления, количество пассажиров...


- За последние несколько лет у МАУ был ряд конфликтов из-за некачественных услуг со стороны "Аэрохендлинга". Вы не думали о том, чтобы поменять обслуживающую компанию?

- Моя позиция в этой ситуации такова: я не полностью доволен услугами хендлинга для авиакомпании МАУ. Есть достаточно много моментов, когда компания МАУ страдает из-за некачественных услуг хендлинга. При этом страдает наша репутация. Ведь пассажиры считают, что это наша ответственность. И правильно считают, если говорить о потребителе услуг. Поэтому, я точно планирую менять позицию авиакомпании МАУ к хендлингу. Будет это изменение контракта с "Аэрохендлингом " или это будет какой-то другой хендлинг, сейчас не могу сказать. Но я за то, чтобы авиакомпания МАУ была справедливым заказчиком услуг хендлинга и получала качественную услугу за справедливую цену для своих пассажиров. И в этом процессе мы каждый день идем к намеченной цели.

Первая часть интервью

Загрузка...

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Завантаження...
РЕКЛАМА

ПОСЛЕДНЕЕ

Подход будет один – максимальная доля ВИЭ и минимальная метана – глава "Нафтогаз Тепло"

Бизнес-омбудсмен Роман Ващук: "Сокращение количества дел буду считать признаком прозрачности и понятности бизнес-климата"

Украина заинтересована в имплементации новых технологий использования ядерной энергии - глава ГИЯРУ

Рассматриваем возможность арбитражного обращения к Ирану за возмещением – СЕО авиакомпании "МАУ"

Мы – важная часть "Сильпо", и наша задача – дать возможность гостям покупать у нас качественные локальные продукты – руководитель проекта "Лавка Традиций".

Глава АМКУ Ольга Пищанская: Когда общество просит нас бежать быстрее, хочется спросить: а вам важно куда?

Стефанишина: Демократическая и развитая Украина в ЕС и НАТО – это самые жесткие санкции против России

У "ГарПока" должна быть понятная, последовательная и прозрачная стратегия торгов – глава ГП Андрей Пилипенко

Главная наша цель - остановить нарушения, а не удалить нарушителя с рынка - глава АМКУ Ольга Пищанская

Глава НКЦБФР Магомедов: Я прилагаю максимум усилий, чтобы донести мысль: миноритариев не трогайте!

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА