Интервью совладельца группы дорожно-строительных компаний RDS Евгений Коновалов агентству "Интерфакс-Украина"

- В конце 2019 года наблюдалось недофинансирование дорожной отрасли. Чем это было вызвано и решен ли вопрос сейчас? Не повторится ли ситуация в 2020 году?

- Почему произошла эта ситуация? Был перелом двух правительств (до лета работало одно, после лета – другое). Соответственно дорожники - это героические люди, они за все эти годы привыкли работать не совсем на то финансирование, которое было дано в начале или середине бюджетного года. Тендер на дорогу, как правило, проводился следующим образом: участок дороги стоит, например, 300 млн, а строительство рассчитано на два года. В апреле на эту дорогу выделяется 150 млн, но их еще нет. Естественно, дорожники работали на 150 млн, а не на 300, понимая, что к концу года может быть неисполнение бюджета. Дорожники ведь работают на современной технике и у них производство идет в ускоренном темпе, поэтому имея оборотные деньги мы всегда стараемся работать с банками. Нам "Укравтодор" всегда говорил: "Ребята у нас открытые тендера, давайте работать". В данном случае эти неприятности в прошлом году были вызваны тем, что у многих компаний были уже открытые тендера, а финансирования в достаточной степени еще не было. Но мы, как подрядчики, имеем право в принципе на свой страх и риск, выполнить работу в рамках тендера, который мы выиграли, даже не имея полного финансирования. Мы выиграли тендер, правительство сказало, что мы можем выйти и делать свою работу. Потому эти 2,7 млрд (задолженность) и сложились из тех работ, которые мы делали в рамках существующих тендеров, надеясь, что деньги будут. Кризис миновал, отрасль получила эти деньги, на которые мы работали в рамках договоров. К тому же, постановление Кабмина, которое была принято, определяет, что практически все выигранные подрядчиками тендера уже обеспечены деньгами. То есть мы можем стартовать прямо сейчас и делать ремонт не боясь недофинансирования.

- В каких областях работает РДС и планируете ли вы расширять свою географию внутри Украины?

- На сегодня мы работаем в семи областях: Одесской (непосредственно, и в городе Одесса), Николаевской, Кировоградской, Черкасской, Полтавской, Винницкой, Киевской и городе Киев. Не хотел бы говорить в каких областях мы хотели бы поучаствовать в тендерах в этом году, но это не меньше трех областей, позже мы объявим об этом. Конкуренция на рынке дорожно-строительных и ремонтных в последние годы вышла на более высокий уровень, в связи с ростом активности как украинских, так и иностранных компаний. Для того, чтобы держаться на плаву, мы должны расширять свою сеть заводов и производственных баз. Это позволит нам поддерживать производство и объемы работ на привычном уровне. Мы действительно готовимся к серьезной конкуренции. Когда пишут, что крупные компании монополизируют рынок, договариваются, это абсолютно не так. Видно, сколько компаний приходит на каждый тендер, и это говорит о достаточно здоровой конкуренции на рынке. Конкуренция на нашем рынке крайне высока, мы конкурируем технологиями и людьми.

- Логично было бы в тендеры по строительству дорог вводить не только строительство, а еще и дальнейшую эксплуатацию дорожного покрытия и поручать это той же компании, которая этот тендер выиграла?

- Все верно, я за такой подход. Здесь нужно понять следующее: сумма тендера может быть очень крупной сразу, так как в нее необходимо закладывать не только строительство, но и эксплуатацию дороги на срок от трех до пяти лет. Следовательно, тогда финансирование в рамках тендера должно быть таким: сто миллионов непосредственно на строительство, и еще 30 млн на ее содержание. На данном этапе мы находимся в процессе дискуссии с руководством "Укравтодора" по этому вопросу. Компании, в свою очередь, должны закладывать содержание дорог в ценовое предложение на этапе подготовки к тендеру. Главное, чтобы эксплуатацией нового дорожного покрытия занималось не государство в лице облавтодоров с их морально устаревшей техникой, а тот подрядчик, который выиграл тендер на строительство. Здесь есть два ключевых момента: некачественная укладка асфальта и его перегрузка крупнотоннажным транспортом. Поэтому для нас нет смысла экономить. Помимо эксплуатации, которую будет вести другая компания, мы сами от 5 до 10 лет ведем мониторинг качества дороги, так как это гарантировано банковскими учреждениями, и, если дорожная служба выставляет заявку на исправление дороги, мы ее исправляем. В противном случае, банк списывает с нас деньги

- В глазах наших граждан дорожная отрасль по прежнему остается коррупционной и очень токсичной.

- Мы хотим, чтобы ушло представление о том, что дорожники – это люди, работающие и крадущие асфальт. По поводу общественного контроля, то я за него, но хочу, чтобы он не был так политизирован. Чтобы в этих общественных организациях были люди, знакомые со спецификой отрасли, специалисты, которые понимают законодательство. Мы всеукраинская компания, которая честно выигрывает тендера. Я считаю, что общественный контроль должен заключаться в том, чтобы фуры по дорогам ездили без перегрузов. Чтобы контролировали соблюдение мер безопасности на дорогах. Тогда это будут действительно полезные организации, а не чистый пиар.

- Согласно статистике, сейчас в Украине лишь около 1% дорог имеют бетонное покрытие. С какими проблемами вы сталкивались при реализации своего проекта по строительству бетонной дороги? И чувствуете ли вы в Украине необходимость диверсифицировать строительство дорог через выделение больших ресурсов на строительство бетонок?

- Самое главное, чтобы не было перегибов. При прошлом руководстве "Укравтодора" был негласный лозунг: "Всё, мы строем одни бетонные дороги!". Мы, по большому счету и зашли тогда на этот рынок, потому что был сильный акцент на бетонных дорогах. Тогда мы честно и достойно выиграли тендера. На сегодняшний день мы продолжаем свою работу на бетонном рынке дорог, являясь субподрядчиком в одесском аэропорту, где сейчас строится бетонная взлетная полоса. Затем мы выиграли тендер в Николаевской области, на участке, который называют "дорогой смерти", и это была первая экспериментальная бетонная дорога. Мы уже сделали семь км покрытия и выиграли в прошлом году тендер на строительство еще 37 км дороги. Надеемся в этом году ее сдать. Выиграли развязку и еще три тендера на дорогу Н-31 Днепр – Решетиловка. На сегодняшний день мы являемся участниками и подрядчиками на всех участках по строительству бетонных дорог. Мы в этом видим перспективы развития, потому что в этих проектах активно участвуют украинские производители материалов для строительства, что очень сильно развивает отечественный рынок. Но здесь не должно быть перегрева, потому что, исходя из нашей практики, мы видим, что дорогу второй категории делать бетонной можно только при подготовке детальной транспортной схемы. Если асфальтную дорогу мы можем делать по полосам, то в случае с бетонной так уже не получится. Ее надо перегораживать целиком и делать полностью сразу по семь метров. Большинство дорог у нас не имеют альтернативных развязок и машины, в том числе фуры, начинают идти по селам, где реально происходит транспортный коллапс. Я сторонник строительства дорог первой категории, как это  сделано на   Н-31 Полтавской области, а если уже делать дороги второй категории в бетоне, то необходимо заранее, еще в проектном институте закладывать специальную схему – как будет двигаться транспорт во время работ. Но при этом я также сторонник бетонных дорог.

- В Украине последние годы наблюдается сильная депопуляция, большой дефицит кадров в ряде отраслей экономики, крайне не хватает людей рабочих профессий. Как вы решаете вопрос с кадрами?

- Мы понимаем, что много людей уехали в Польшу и страны ближнего зарубежья в поисках работы. Дополнительная проблема - заходят иностранные компании, увеличивается конкуренция за толковых специалистов. И самая главная проблема – на сегодня имеется резкий дисбаланс в структуре профессий специалистов, которых выпускают наши институты. Я уже не говорю о том, что система ПТУ и техникумов практически разрушена в нашей стране. Я делаю ставку на то, что сегодня институты – это такой же бизнес, они тоже следят за развитием рынка, и просто невозможно выпускать одних экономистов и бухгалтеров. Я надеюсь, что эти учреждения понимают, что сегодня при любом институте можно создать училище, техникум и там обучать востребованных на рынке специалистов. Мы готовы к практическому сотрудничеству с ВУЗами в этой сфере. Сейчас наша компания самостоятельно занимается обучением персонала навыкам дорожного строительства и восстановительных работ. Мы сильно развили систему обучения и поощрения качества труда. На работу принимаем только с достойной зарплатой. У нас есть учебные заведения в Одессе, Киеве, Кировограде и Харькове, которые выпускают работников среднего звена, занимающихся дорогами. Люди, которые хотят получить специальность дорожника, приходят к нам, и мы берем их к себе.

- А ваши зарплаты конкурентны по отношению к зарплатам в российских или польских компаниях?

- 100 %, примерно на одном уровне с учетом покупательской способности и дополнительных расходов наших граждан за рубежом. Да и отношение там к нашим рабочим очень плохое, плюс многие из них там бесправны. Мы же платим официальные зарплаты, и человек имеет здесь достойный соцпакет и защиту. Я думаю, что в скором времени можно ожидать обратной тенденции в плане миграции рабочей силы, по крайней мере в сфере дорожного строительства.