Эксклюзивное интервью первого заместителя министра инфраструктуры Украины Владимира Шульмейстера информационному агентству "Интерфакс-Украина" Вопрос: Какой вы видите работу министерства? Ответ: Я вижу две основные цели в работе министерства – это обеспечение безопасности любого транспорта и привлечение транспортных потоков в Украину с целью наполнения бюджета. Наполнение может проходить посредством дивидендов, уплаченных госкомпаниями, посредством налогов, за счет создания благоприятных условий для инвестиций. С каждой инвестицией должны создаваться рабочие места, условия для развития. Отсюда, соответственно, задача, которая стоит передо мной - обеспечение безопасности, которая также состоит из двух видов: безопасность на транспорте – safety и безопасность транспорта – security. Вторая часть вообще никак не отработана, на этом мы фокусируемся. Это то, что требует большого внимания и инвестиций – это и антитеррористические мероприятия, и все то, что было недостаточно развито. Политическая и геополитическая ситуация в стране показывает, что назрело время обеспечения такой безопасности, необходимо создавать подразделения, которые будут за это отвечать. Второе – непосредственно воровство государственных денег. Борьба с коррупцией является одним из ключевых факторов как раз именно в этой задаче. Относительно задач по наполнению бюджета, тут очень важным фактором является борьба с коррупцией, ибо коррупция ведет к тому, что страна становится инвестиционно непривлекательной. Цивилизованные станы значительно дальше ушли в борьбе с коррупцией и западным компаниям трудно мириться с правилами, которые годами в этой стране вырабатывались и пропитали всю экономику. Как это можно делать? Можно законодательно, создавать системы, которые позволят минимизировать коррупцию. Когда мы в одном органе не совмещаем несколько различных функций, например лицензирование, проверку и коммерческие функции, возможность коррупции автоматически снижается. Человеческий фактор тоже никто не отменял. Необходимо назначать на ключевые позиции в компаниях, подконтрольных министерству, людей, которые не подвержены коррупции. Зачастую это люди не из отрасли. Смотрим по морским портам - есть мнение, что на порты можно назначать людей не из отрасли, которые могут смотреть свежим взглядом на вещи, поломать существующие схемы. Это также люди, долгое время прожившие заграницей и имеющие мотивацию по достижению целей, в условиях, которые не подразумевают выстраивания схем. Я считаю, что сейчас у нас основная задача разобраться с человеческим фактором. Учитывая скоротечность правительства, нужно за короткий срок поменять системы управления в компаниях. Вопрос: Для этого и проводятся конкурсы по отбору глав двух аэропортов, "Укрзализныци" и "Укрпочты"? Ответ: Да, это так. Вопрос: Зачастую представители отрасли выступают за назначение именно специалиста из нее. Как вы намерены решить этот вопрос? Ответ: Каждый профессионал, естественно, на своей позиции будет говорить о том, что его индустрия самая специфическая, самая особенная, самая непостижимая для любого человека извне. У меня есть свое мнение, и вряд ли кто-то меня переубедит. Да, если человек не из отрасли, первые три-четыре месяца будет тяжело, но если человек с головой, он станет специалистом довольно быстро. Есть два понятия в этом случае: человек может быть либо управленцем, и ему все равно, чем управлять, так как система управления работает везде, либо человек специалист, и эти два человека редко совмещаются в одном. Лучше всего двух таких людей объединить в одной команде, и тогда проблем никаких не будет. К тому же, когда специалист становится управленцем – он теряет квалификацию специалиста. Вопрос: Возможна ли приватизация каких-либо объектов транспортной отрасли? Ответ: Мы пытаемся найти инвесторов на практически любой актив, например в автодороги мы ищем концессионеров. В портах – тоже. На сегодняшний день есть порты, которые могут быть интересны инвесторам, и я не говорю про то, чтобы пришел кто-то один и изъявил интерес. Это вопрос изучения рынка и общения с несколькими инвесторами. Есть крупные логистические компании, которые заинтересованы во входе в долгосрочные отношения по определенным частям портов. Мы говорим о многих формах сотрудничества. Вопрос: Поговорим о сегменте гражданской авиации. Как вы оцениваете его текущее состояние? Каковы перспективы? Ответ: После событий прошлого года ситуация сильно ухудшилась, по разным причинам. Через Украину перестали летать по понятным также причинам, и определенные направления являются заблокированными. Для нас очень важно привлекать потоки авиатранспорта через Украину в тех направлениях, в которых мы можем это делать. Конечно время для привлечения потока неблагоприятное, привлечь его очень сложно. Первая проблема авиации - глобальная с точки зрения транзита. По понятным причинам вторая - в том, что у нас есть история развития местных перевозчиков таких как: "АэроСвит", "МАУ" и так далее, и она будет продолжаться. Вопрос: Привлечению потока помог бы договор о совместном авиапространстве с ЕС. На какой стадии находится этот договор? Ответ: Определенное движение в этом вопросе идет постоянно. Я этим занимаюсь беспрерывно Проблема, на самом деле, у нас внешняя: мы стали заложниками ситуации между Великобританией и Испанией в вопросе аэропорта Гибралтара. Я встречался с испанским послом дважды, на следующей неделе планируется приезд в Украину министра иностранных дел Испании, и этот вопрос мы готовим для рассмотрения. То, что мы могли сделать на своем уровне - мы сделали. Сейчас необходима поддержка на уровне премьер-министра, президента Украины, необходима работа в Брюсселе с Еврокомиссией. Мы – заложники ситуации, которую пытаются использовать в своих интересах две европейские страны. Вопрос: Каково ваше отношение к новым правилам выдачи назначений на авиамаршруты, разработанных Государственной авиационной службой Украины? Они необходимы, или достаточно действующего приказа министерства №245? Ответ: Да, есть два разных документа, которые друг друга исключают. Как я уже сказал, должно быть разделение функций контроля, лицензирования, экономических функций, это не может быть в одном органе управления. Вопрос: Останется ли на своей должности глава Госавиаслужбы Денис Антонюк? Ответ: Госавиаслужба находится в прямом подчинении министра. Вопрос о Д.Антонюке - это вопрос к министру. Перед ним поставлены определенные задачи, если эти задачи не будут выполнены, то ответ ясен. Вопрос: Как вы оцениваете приход на руководящие должности в крупнейший аэропорт страны – "Борисполь", людей из крупнейшей авиакомпании, базовой для аэропорта – "Международные авиалинии Украины"? Ответ: Все люди где-то работали. Вопрос не в том, где именно, а в том, чьи интересы они защищают. Общение с топ-менеджерами компаний, которые находятся в ведении министерства, я всегда начинаю с того, что мы должны защищать интересы государства. Когда меня спрашивают "От кого вы?" Я отвечаю, что мы защищаем интересы государства. Человек мог работать на кого-то, но если он на данном этапе защищает интересы государства – то он наш союзник. Вопрос: Каким вы видите развитие аэропортовой инфраструктуры? Ответ: Геополитическая ситуация и привлечение потока в страну имеет прямое отношение и к тому, как развиваются наши аэропорты. Если посмотреть на "Борисполь", то у нас пять терминалов, из которых один заполнен на треть. Будут определены люди, которые будут руководить "Борисполем" и аэропортом "Львов", перед ними будет ставиться задача развития, привлечения пассажиропотоков. Тут можно будет говорить о лоу-костах, о грузовых потоках, можно говорить про частную авиацию, вертолеты - это будет задача руководителей аэропортов. Вопрос: Возможно ли развитие региональных аэропортов? Ответ: Да, это уже происходит. У меня была встреча с губернатором Херсонской области А. Путилиным, где местными силами был запущен аэропорт "Херсон", который уже принимает рейсы из Турции и собирается обслуживать рейсы в Египет. Я считаю, что это супер пример того, как можно развивать региональные аэропорты. Вопрос: Какова ваша оценка работы портовой отрасли? Ответ: Полтора года назад мы прошли портовую реформу, появился закон о морских портах, появилась Администрация морских портов Украины, которая, по сути, занимается портовыми сборами. Эта компания аккумулирует довольно большое количество денег, которые должны направляться на поддержание портов в надлежащем виде и их развитие. Я думаю, что именно поэтому эта отрасль наименее проблемная, по крайней мере, в операционной перспективе, так как грузовые потоки через порты идут, большого падения не было и отрасль жива. У меня по этой отрасли больше всего вопросов на тему как дальше ее развивать. Закон о портах тоже не идеален. Я попросил экспертов еще раз пересмотреть его на предмет актуальности. Вопрос: Закон "О морских портах" предполагал в качестве основного механизма развития концессию. По вашему мнению, станет ли концессия чаемой панацеей? Ответ: Для страны все, что приносит деньги, и есть панацея. Простой коммерческий подход в сочетании с увеличением инвестиционной привлекательности страны в целом. Если мы говорим о концессии, то это один из вариантов, но для этого нужно посмотреть, как она регулируется, так как там тоже требуется улучшение механизма с точки зрения защиты интересов государства. Закон "О концессии" сегодня не соответствует европейским стандартам. Как вы знаете, в каждом министерстве есть профильный замминистра по евроинтеграции, который приводит все нормативы в соответствие с европейскими стандартами. Мы тоже проделаем соответствующую работу по согласованию правил концессии с евростандартам. Наш подход – интересы государства в первую очередь. Вопрос: Министр инфраструктуры ранее заявлял, что пилотным проектом в концессии станет порт "Южный". Ответ: Действительно, пилотным проектом определялся порт "Южный". Мое личное мнение: я не думаю, что порт "Южный" – то место, где мы будем тренироваться в концессии. Я не уверен, что мы доведем этот порт до концессии, особенно в текущем году. На сегодняшний день порт "Южный" является самым рентабельным портом в Украине, через который проходит больше всего грузов и который имеет перспективы развития. Это порт, в который государство вложило огромные средства - и в дноуглубление, и инфраструктуру. Поэтому как только мы поймем, что инвестиционная ситуация в Украине подходящая для того, чтобы привлекать сюда инвесторов, когда поймем, что интерес к порту "Южный" проявят многие участники рынка, обеспечив рыночную цену при реализации плана концессии, в этом случае мы продолжим идти в направлении концессии. Вопрос: Насколько сильно повлияла на портовую отрасль аннексия РФ Крыма и фактическое отсечение пяти крымских портов? Ответ: В результате временной оккупации крымской территории большая часть грузопотока была перенаправлена в другие порты. Часть ушла в Мариуполь и Бердянск, часть в порты Большой Одессы, Николаева, Херсона. Конечно, мы почувствовали падение потока, но оно было незначительным. Вопрос: Ранее со стороны представителей портовой отрасли звучали нарекания на работу АМПУ. В частности, утверждалось, что администрация просто дублирует функции портовых госпредприятий. Каково ваше мнение по этому поводу? Ответ: Я пытаюсь понять, общаюсь с большим количеством специалистов и экспертов относительно того, как должно выглядеть портовое хозяйство. Окончательного решения у меня на сегодня нет. Как только станет ясно, как действовать, появится и соответствующий план. В результате портовой реформы произошло разделение активов между портами – госпредприятиями и между филиалами АМПУ. Оно произошло не системно, не везде одинаково, не везде в соответствии с законом о портах, и из-за этого возникают проблемы, противоречия между ГП и АМПУ. Вопрос: Как будет решаться проблема с экологическим контролем изолированного балласта судов в украинских морских портах? Ответ: Есть несколько проблем, которые касаются, в частности, коррупции, это системная коррупция. Эта проблема не в одном министерстве, она стоит на стыке госорганов. Это ведет к тому, что решение необходимо согласовывать со смежными министерствами. Со своей стороны, мы уже разработали документ, который упрощает процедуру контроля, приводим ее в соответствии с МАРПОЛ. Документ уже вышел из министерства, я его на прошлой неделе подписал. Он убирает эту проблему в принципе. Теперь дело за смежными организациями. Вопрос: Как будет обстоять ситуация с дальнейшим реформированием "Укравтодора"? Ответ: Из-за ненаполненности бюджета средств, выделенных "Укравтодору" на этот год, хватает только на то, чтобы обслуживать ранее привлеченные кредиты и обеспечивать небольшой текущий ремонт дорог. Никаких стратегических задач с этим бюджетом мы не решим. Проблема в следующем: существующий дорожный фонд, наполняемый акцизом от продажи топлива, не доходит до "Укравтодора", а поступает в госбюджет, из него выплачиваются пенсии и т.д. Те проекты, которые в текущем году реализует "Укравтодор", касаются программ, утвержденных в предыдущие годы, например, реконструкции дороги Киев-Харьков на участке Полтава-Харьков. На прошлой неделе у нас были представители Всемирного банка, мы обсуждали эти проблемы, говорили о том, что есть множество программ в дорожной отрасли, которые мы хотели бы безотлагательно реализовывать, и для этого нужно финансирование. При этом я заверил их, что мы не хотим строить дороги в Украине, пока не начнем жестко контролировать перевес грузовиков. Ведь сейчас мы сдаем новую дорогу, а через год ее нужно переделывать из-за постоянного проезда перегруженного транспорта. Грузоперевозчики должны быть готовы к тому, что мы будем менять ситуацию. Будет введена система контроля перевеса, что повлечет перераспределение грузовых потоков. На самом деле нет отдельно взятой автодороги, железной дороги, морского пути, - вся эта система взаимосвязана, и в случае если мы меняем условия передвижения по одному из каналов, то грузопоток не исчезает, а перенаправляется по другому каналу. Мы хотим защитить дороги от перегруженного грузового автотранспорта. Это позволит уменьшить потребность в финансировании Автодора с точки зрения ремонта и увеличит нагрузку на другие транспортные артерии, например, на железную дорогу. Разрабатывается также отдельный проект перемещения грузов речным транспортом. Второе – это взимание средств с транспорта, перемещающегося по дорогам: мы хотим защитить фонд от того, чтобы он использовался на другие цели. У нас должно быть финансирование автодорожных программ. Помимо того, необходима система контроля скорости на дорогах. На встрече с экспертами ВБ подчеркивалась необходимость инвестирования в систему безопасности на дорогах. Если мы не контролируем скорость, то система безопасности не работает. Поэтому необходима система, при которой средства, взимаемые за нарушение скорости, также будут направляться в дорожный фонд. Вопрос: Продолжится ли реформирование госкомпании "Автомобильные дороги Украины"? Ответ: Да. Активы этой компании постепенно будут передаваться в управление местных органов власти. Это движение в сторону децентрализации. Думаю, мы возьмем одну или несколько областей, в которых в качестве "пилота" передадим активы, чтобы посмотреть как это будет работать, когда ремонтом дорог займутся местные власти. Вопрос: У "Укравтодора" хватит средств, чтобы справиться с весенним ремонтом дорог? Ответ: В бюджет мы заложили цифры, которые минимально необходимы для ямочного ремонта, хватит его или нет, увидим. Вопрос: Ранее за нарушения был уволен предыдущий руководитель "Укрпочты" Михаил Панькив. В этой связи правоохранительные органы возбудили какие-то дела? Ответ: Министерство инфраструктуры не занимается вопросами уголовных дел. Мое общее впечатление через полтора месяца работы таково, что одной из системных проблем государства является отсутствие доказательной базы. Пока у нас нарушения в органах управления и власти не будут наказуемы публично, у нас будут продолжаться проблемы, связанные с коррупцией. Вопрос: На какие показатели вышла "Укрпочта"? Ответ: По финансовой отчетности "Укрпочта" вышла на небольшую прибыль. Ниже запланированной, но это ни о чем не говорит. Важно, что компания в прибыли. Однако существующие в "Укрпочте" проблемы структурны (системные). Вопрос: Сколько претендентов на должность руководителя "Укрпочты" и когда завершится конкурс? Ответ: Сбор резюме завершен в конце прошлой недели, в настоящее время Deloitte, Taletnt Advisors и EBS систематизируют их. Подали резюме 190 претендентов, во второй тур прошло более 20. Сейчас они проходят собеседования у нас, а потом самые сильные будут собеседоваться министром, после чего финалисты будут представлены в номинационный комитет. Главное – сделать назначения топ-менджеров в компаниях открытыми. Это будет залогом того, что реформа будет реализована. Реформы реализуются не в сессионных залах и не в Кабмине, а на местах через систему управления и через людей, защищающих интересы государства. Это касается не только "Укрпочты", но и любого другого предприятия. Эти люди не должны приходить на год, до смены парламента, президента, власти, они не должны быть к этому привязаны. Огромная проблема состоит в том, что люди, приходящие на топ-позиции, не могут выстраивать стратегические задачи, так как они приходят на короткий промежуток времени, и ранее приходившие люди не защищали интересы государства. Если мы это поменяем, то внесем долгосрочность в реализацию стратегических задач, а они не принимаются на год, для аэропорта, к примеру, это 20 лет.