10:59 17.06.2015

Е.Кравцов: Реформа позволит сделать рынок ж/д перевозок открытым и конкурентным

Е.Кравцов: Реформа позволит сделать рынок ж/д перевозок открытым и конкурентным

Эксклюзивное интервью директора по реформированию, имущественной и правовой политике "Укрзализныци" Евгения Кравцова агентству "Интерфакс-Украина"

(II часть)

Вопрос: Недавно Министерство инфраструктуры презентовало новый проект закона "О железнодорожном транспорте". Расскажите, имеет ли он принципиальные отличия о того проекта, который был разработан в 2013 году?

Ответ: Основная разница в том, что в новом проекте был учтен ряд требований по выполнению Соглашения об ассоциации с Европейским союзом. Иными словами, прежде всего речь идет о том, что в нем учтены евродирективы. Когда готовился предыдущий проект, Украиной еще не было подписано соглашение об ассоциации.

Вопрос: Каким образом принятие указанного документа может повлиять на инвестиционную привлекательность отечественной железнодорожной отрасли?

Ответ: Видите ли, на сегодняшний день, когда звучит фраза "железнодорожный рынок", возникает вопрос, кто это кроме "Укрзализныци"? И термин инвестиционной привлекательности "Укрзализныци" не совсем понятен. В дальнейшем, если говорить об инфраструктуре, то мы перейдем на понятное тарифообразование, включающее затратную и инвестиционную составляющую, операционные процессы станут более понятны для кредиторов.

Если говорить о локомотивной тяге, то мы идем к свободному рынку, а это конкуренция и возможность получения доходов и привлечения капитала. Когда рынок будет модернизирован и помимо государственного перевозчика появится конкурентный частный перевозчик, стоимость услуг на перевозку будет регулироваться рынком, и это повысит его инвестпривлекательность.

Если говорить о рынке в целом, то потенциальные инвесторы, крупные железнодорожные международные компании будут заинтересованы вкладывать капитал, если получат возможность инвестиций в подвижной состав и понятные, прозрачные правила игры.

Наша основная задача – развитие государственного перевозчика и взаимодействие с частными перевозчиками, которые будут работать, возможно, на условиях государственно-частного партнерства.

Помимо этого, в вагонной части хозяйства изменения структуры работы, прозрачный порядок составления тарифа и обеспечения доступа к перевозке, конкуренция с государством также должны сделать этот рынок более привлекательным.

Вопрос: Кто, предположительно, будет осуществлять надзор за, так называемой, работой частного капитала в тяговом хозяйстве? Создаваемая НКРТ?

Ответ: Нацкомиссия по регулированию транспорта будет больше работать над тарифообразованием. Основным органом, который будет следить за рынком, станет Агентство железнодорожного транспорта. Это будет новая структура. Отмечу, что было много дискуссий о необходимости этого органа. Это не будет вторая "Укрзализныця", у него, самое важное, не будет бизнес-функций. Агентство будет заниматься допуском на рынок, проверкой соответствия и т.д.

Если опираться на европейский опыт, то на сегодняшний день мы имеем много нестратегических функций на государственном уровне управления. Для этого и должны быть отдельные органы. В любом случае, мы стараемся максимально избежать возможности дублирования функций и система должна быть эффективной.

Вопрос: Определены ли уже временные рамки создания НКРТ?

Ответ: На сегодняшний день - нет.

Вопрос: В части инфраструктурных проектов документ будет отдавать предпочтение государственному или частному финансированию?

Ответ: Я сторонник государственно-частного партнерства. Сам законопроект о железнодорожном транспорте предусматривает лишь основу для таких механизмов на железнодорожном транспорте. Должен быть адресный документ.

Вопрос: Перейдем к вопросу пассажирских перевозок. Каковы основные проблемы?

Ответ: Если рассматривать пассажирские перевозки в целом, то среди них есть прибыльные маршруты, неприбыльные и катастрофически неприбыльные. Зачастую последние называют социально необходимыми. Часто бывает, что те или иные маршруты, которые в реальной жизни никому не нужны, но ими можно пользоваться как политическим щитом и говорить: "Мы сохраним этот маршрут, его не отменят, он нужен!". Это плохо. Мы попытаемся внедрить ряд изменений, в частности, согласно одной из имплементированных евродиректив регламентируются заключение договоров на перевозки пассажиров с государственными и муниципальными органами.

На сегодняшний день пассажирские перевозки должны компенсироваться государством, должны устанавливаться справедливые тарифы, должно выделяться госфинансирование на обновление подвижного состава. Все эти нормы не выполняются. Также не решен вопрос компенсации льгот, так как на сегодняшний день компенсируется только 30% необходимой суммы. Это катастрофическая ситуация.

Мы предлагаем изменить подход в целом и изменить договорные отношения, как с государством на общегосударственные перевозки, так и с местными органами власти.

Если государство в целом декларирует необходимость, например сообщения Днепропетровск-Трускавец, то давайте сделаем прозрачный четкий расчет, какова экономика поезда, каким образом будет компенсироваться его работа. Необходимо заключение договора на подобную перевозку. Это касается и локальных перевозок: если местные губернаторы, депутаты, обеспечивая социальные, политические цели, готовы найти возможность финансирования того или иного маршрута, то необходимо делать соответствующий расчет, заключать договор и компенсировать расходы.

Договорной порядок будет более комфортен для железных дорог, он будет вызывать ответственность государственных органов при выборе маршрута и оплате согласно договору.

Это сложный момент, он потребует значительной работы.

В идеале, мы также должны создать механизм, при котором найдем частного инвестора, который сможет частично взять на себя бремя убытков от пассперевозок, так как частный инвестор будет более четко контролировать вопрос расходов, развитие направлений и так далее.

Вопрос: То есть рынок должен быть открыт?

Ответ: Да, необходимо пробовать работать в новых условиях, менять структуру, пробовать что-то новое.

Вопрос: Решит ли допуск частного капитала в пассажирские перевозки вопрос приведения пассажирского сегмента к рыночному уровню?

Ответ: Если частный инвестор войдет в пассажирский сегмент, он сможет принести эффективность этому бизнесу, заработок на дополнительных услугах, на рекламе и т.д. Частный оператор более гибок.

Вопрос: Как будет решаться вопрос перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых в период до возможного прихода такого инвестора?

Ответ: Субсидирование останется еще определенное время. Механизма, который быстро изменил бы эту ситуацию, нет. В среднесрочной перспективе это вопрос будет решаться за счет договоров на перевозки.

В частности, если государство желает, чтобы стоимость билета для студента была 50 грн из точки "А" в точку "Б", а экономическая рентабельность билета страдает от этого, и надо где-то взять еще 150 грн для компенсации расходов на такую перевозку, то такие вопросы и будут решать компенсационные механизмы в договорах.

В долгосрочной перспективе, когда установится система работы по договорам в этом сегменте, мы перейдем к более прозрачному и понятному рынку.

Большая задача перед "Укрзализныцей" и Минифраструктуры состоит в том, чтобы провести огромный объем технической, экономической работы с тем, чтобы рассчитать стоимость услуг и затраты, вывести необходимые показатели. Нонсенс не знать о своих затратах, как сейчас в порой происходит "Укрзализныце".

Вопрос: В плане компенсации льгот "Укрзализныця" много лет настаивает на их монетизации, однако власти не спешат, поскольку, возможно, это станет ударом по электорату. Как решать эту проблему?

Ответ: На сегодняшний день уже, насколько мне известно, есть политические подвижки в этом вопросе. Власти поняли, что нужно монетизировать льготы, вопрос в их правильной монетизации.

Если какая-либо категория граждан имеет право на льготы, их получение должно быть честным и прозрачным. Но пассажир должен понимать, что если услуга по каким-либо причинам представляется ему бесплатно или на льготных условиях, эта услуга имеет стоимость для перевозчика. Пассажир должен относиться к ней ответственно, как в финансовом плане (пользоваться тогда, когда такая услуга действительно ему нужна), так и в плане отношения к имуществу железных дорог. Согласитесь, ведь не чиновники отрывают сиденья в электропоездах.

Вопрос: Есть ли возможность заменять на неприбыльных маршрутах поезда, скажем, рельсовыми автобусами?

Ответ: Это очень хороший вариант. Эксперимент был удачным в этом плане в Крыму, когда был закуплен польский автобус в софинансировании 50/50 с местным советом.

Такая возможность была бы оптимальной и правильной. В новой модели работы также необходимо отобразить ситуацию, когда местные советы будут понимать, что если они хотят обеспечить определенные маршруты для своих избирателей, то вероятно стоит не гонять пятивагонный состав (а другого просто может и не быть) на малонаселенном маршруте, а рассмотреть вариант финансирования на условиях 50/50 покупки таких рельсовых автобусов. Это нормальные рыночные механизмы.

Вопрос: предполагает ли законопроект "О железнодорожном транспорте" радикальные изменения в плане социальных гарантий железнодорожников? Ответ: Это "горячая" тема, и мы вели открытый диалог с профсоюзами по этому вопросу. Закон будет регулировать работу и других участников рынка, в частности, МППЖТ и в какой-то степени все гарантии, которые имеют железнодорожники, будут тем или иным образом применяться и к работникам этих предприятий. Самое главное, что тот уровень социальных гарантий, который был задекларирован законодательством, сохранился в новом законопроекте. Вопрос: Подводя итог сказанному, назовите, что станет "тремя китами", на которых будет стоять реформирование железнодорожной отрасли? Ответ: Первое, и самое главное, - прозрачность, второе – эффективность, и третье –конкурентность. Понятие конкуренции сложно принять для существующей отрасли, как таковой, но она априори должна быть. В тех случаях, где нужна монополия – она должна оставаться, но в тех случаях, где может быть конкуренция, она должна быть. (I часть)

РЕКЛАМА
Загрузка...
РЕКЛАМА

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Гендиректор корпорации "АТБ": Товарооборот нашей сети в 2017 году вырос на 37%

Замминистра здравоохранения: Трансплантация в Украине будет развиваться, остается решить вопрос мотивации врачей и организации работы клиник

Полторак: за год силы АТО ни разу не нарушили Минские соглашения в части территорий

Следует продумать механизм перехода от упрощенной системы налогообложения к общей и дать срок на адаптацию - и.о. главы ГФС Мирослав Продан

Гендиректор "МакДональдз Юкрейн": Нам пока не доступны города до 40 тыс. в Украине

Павел Ковтонюк: "После принятия закона о медреформе, автономизация клиники намного ускорится"

Президент УФС: Мы стоим на пороге перерождения страхового рынка

Бизнес-омбудсмен Альгирдас Шемета: Остро стоит вопрос нарушений правоохранительных органов

Глава правления ISD Huta Czestochowa А.Федяев: Мы заинтересованы в возобновлении работы Алчевского меткомбината для поставок нам слябов

Замглавы МВФ Липтон: Еще не время думать о выборах!

ПОСЛЕДНЕЕ

Петренко: Рассчитываю, что 2018 год будет годом очень хороших новостей для Украины по поводу продвижения дел с РФ в ЕСПЧ

Руководитель сельхозподразделения DowDuPont в регионе ЕМЕА: Украина – один из самых быстрорастущих для нас рынков

Старший вице-президент flydubai: В Украине нам по-прежнему интересны полеты в Харьков и Днепр

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Управляющий директор CFA Institute в регионе EMEA: любой актив может получить инвестиции при наличии доверия в системе

В.Ковальчук, руководитель ГП "НЭК "Укрэнерго": "Моя команда – главный актив "Укрэнерго". И она, однозначно, драйвер реформ в электроэнергетике"

Глава "Сименс Украина": Мы следуем принципу основателя Вернера фон Сименса "Я не поставлю на кон будущее компании ради быстрой наживы"

Директор "Фрезениус Медикал Кер Украина": "Госклиники не заинтересованы в корректном подсчете стоимости гемодиализа"

Госсекретарь Минфина Евгений Капинус: Верификация выявила почти 56 тыс. умерших получателей субсидий

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА