Эксклюзивное интервью генерального директора лоу-кост авиакомпании "Визз Эйр Украина" Акоша Буша агентству "Интерфакс-Украина" Вопрос: Какова сейчас ситуация на авиарынке Украины и, в частности, в компании "Визз Эйр Украина"? Ответ: Ситуация в "Визз Эйр Украина", в принципе, повторяет ситуацию на рынке в целом. Сейчас самый главный момент - это то, что никто не может спрогнозировать, что произойдет завтра в политике, в экономике, и будет ли у людей достаточно денег для того, чтобы пользоваться услугами авиакомпании. Основным вопросом является девальвация национальной валюты, которая упала с 7,9 грн за $1 до 16 грн, а дело в том, что все инфраструктурные расходы авиакомпании исчисляются в долларах, поэтому чем больше девальвация, тем больше стоимость, и, несмотря на то, что цены надо повышать, мы удвоить цену на билет не можем. Сейчас наша задача обеспечить себе дальнейший рост, чтобы когда рынок восстановится мы могли наращивать программу. Для этого нам нужны новые назначения на авиамаршруты. Однако новый "черновик" правил выдачи назначений на авиамаршруты, исключает возможности нашего роста. Вместе с тем, у нас есть назначения, которые мы не используем. Мы сократили маршрутную сеть, и, в связи с этим, можем расти в рамках назначений, которые есть, но это рост до определенного момента, и очень незначительный. Несмотря на все это, мы продолжаем свою деятельность и ждем улучшения экономической и валютной ситуации, а также упрощения бюрократических процедур в авиации. Вопрос: Может ли этому помочь назначение нового Кабинета министров Украины и нового министра инфраструктуры? Ответ: Я очень сильно на это надеюсь, поскольку в тех пунктах, которые прописаны в коалиционном соглашении, я вижу то, что правительство движется в верном направлении, и чем больше отраслей экономики Украины будет соответствовать европейским требованиям, тем лучше будет для всей страны. Верю, что авиация не будет исключением. Вопрос: На днях Министерство юстиции Украины сообщило, что новый порядок назначений на авиамаршруты не прошел регистрацию и отправлен на дополнительную правовую экспертизу. Каково Ваше мнение относительно этого документа? Ответ: В Министерстве юстиции работают серьезные люди, и они понимают, к чему приводят такие шаги, плюс, когда они получили такое сильное сопротивление от индустрии, они решили пересмотреть решение. Необходимо больше взаимодействовать с игроками рынка, обсуждать различные положения. Мы были на нескольких комитетах, писали предложения, но тогда нас не услышали. Надеемся, что сейчас к нам прислушаются. Вопрос: Проект документа предусматривает, что компания при желании получить назначения на международные авиамаршруты должна выполнять внутренние авиаперевозки. Как Вы оцениваете эту инициативу? Ответ: При первом анализе новых правил, у нас сложилось мнение, что через год можно было бы у нас отобрать текущие назначения. Однако в ходе встречи с министром инфраструктуры (Максим Бурбак – ИФ) и главой Госавиаслужбы (Денис Антонюк – ИФ) нас убедили в том, что эти правила касаются новых назначений, и если мы захотим их получить, нам нужно летать на внутренних маршрутах. Но, поскольку вступление в силу правил пока приостановлено, мы возвращаемся к старым правилам, которые тоже не идеальны, но, по крайней мере, мы хоть что-то по ним получали. Вопрос: Много ли отклоненных заявок на маршруты от "Визз Эйр Украина"? Есть ли подданные заявки, которые ожидают решения? Ответ: Тяжело посчитать, поскольку есть повторяющиеся заявки. Крайняя наша заявка – Прага, Стамбул, Тель-Авив, Варшава. Решением комиссии мы получили Варшаву, Барселону и Рим, но в итоге назначения не подписаны главой Госавиаслужбы. Вопрос: Если новые правила вступят в силу с нормой полетов на внутренних линиях для получения новых международных назначений, будет ли "Визз Эйр Украина" выполнять внутренние перевозки? Ответ: Сегодня у нас есть достаточно назначений, и если рынок восстановится, хотя бы до уровня 2013 года, мы сможем добавить еще один самолет, а при хорошей загрузке мы можем добавить частоты и еще один самолет, доведя их количество во флоте снова до четырех. Однако, в любом случае, мы достигнем потолка. Сейчас мы ещё не в такой ситуации, поэтому такой вопрос себе не задавали. А потом необходимо будет считать, сколько международных маршрутов необходимо открыть от одного внутреннего. Мы уже пробовали летать на внутренних рейсах, и понимаем, что эти маршруты для нас не прибыльные, а наоборот несут большую финансовую нагрузку. Надо считать, если за один внутренний нам дадут определенное количество международных, то покроет ли это количество затраты от внутреннего рейса. Может быть и наоборот: для поддержания текущего портфеля придется сокращать количество международных направлений для отказа от внутренних. Вопрос: Какими будут действия авиакомпании, при вступлении в силу нормы правил о том, что конечным бенефициаром с долей 50%+1 должен быть украинец для получения новых назначений компанией и с условием подписания соглашения о совместном авиапространстве с ЕС? Сможет ли венгерский Wizz Air неким образом подменять украинскую дочку на маршрутах в Украину? Ответ: "Визз Эйр Украина" всегда на 100% соответствовала всем законодательным требованиям Украины, в том числе, относительно собственности, так как похожая норма есть при получении сертификата эксплуатанта. При условии, если мы захотим оставаться в Украине, мы будем 100% соответствовать нормам законодательства. Относительно венгерской компании, тяжело сказать, что будет, когда мы будем иметь "открытое небо", но, на самом деле, тяжело перехватить наш портфель маршрутов, и это может быть неоднозначное решение для компании. Вопрос: Ранее в СМИ появлялась информация о протекции со стороны тогдашнего министра транспорта Иосифа Винского, при приходе вашей компании на украинский рынок в 2008 году. Можете ли Вы подтвердить или опровергнуть эту информацию? Ответ: Меня в тот момент не было в компании. Я не участвовал в переговорах по выходу компании на украинский рынок. Знаю только лишь то, что переговоров было много. Я уверен, что никаких под ковёрных договоров и договоренностей не было. Если мы заговорили о слухах, то нас последнее время часто спрашивают, правда ли то, что мы при выходе на рынок обещали выполнение внутренних рейсов, но не выполняем обещаний. Да, мы сказали, что попробуем летать на внутренних маршрутах, хоть это и не наш основной бизнес. И если миаршруты будут экономически целесообразными, мы оставим их. Поначалу мы запустили несколько внутренних маршрутов, которые финансово оказались очень плохими. Более-менее нормальным был маршрут Киев-Симферополь, но он был сезонным. Мы летали на нем до июля 2013 года, но потом аэропорт Симферополя начал поднимать цены на обслуживание, и нам стало просто невыгодно выполнение этого рейса. Вопрос: Не получали ли Вы предложений от аэропорта "Борисполь" по возвращению компании на обслуживание в нем? Ответ: Мы поддерживаем связь с аэропортом "Борисполь". Если они нам предложат условия, которые нам помогут сэкономить на расходах, то, конечно же, мы будем рассматривать такой вариант. Они обещали, что сделают нам выгодное предложение, но пока таковых не поступало. Вопрос: По итогам года рынок авиаперевозок Украины, по прогнозам, сократится на 30%. Будет ли это сокращение тождественным для авиаперевозок Вашей авиакомпании? Ответ: Мы уже "снизились" примерно на 30%, поскольку в "Жулянах" оперировали тремя самолетами, а сейчас – двумя, плюс, какую-то часть пассажиропотока нам давал Донецк. Точно скажем в январе 2015 года. Вопрос: Есть ли, в принципе, в Украине рынок, привлекательный для лоу-кост авиакомпаний? Ответ: На самом деле рынок есть. Люди хотят путешествовать, несмотря на проблемы с визами, покупательской способностью, заработной платой. Рынок есть, он просто неплатежеспособен. Мешает заходить сюда лоу-костам стоимость авиационной инфраструктуры, так как в сравнении с европейской, украинская инфраструктура значительно дороже. Придти может любая компания, если увидит, что здесь можно зарабатывать деньги, но стоимость инфраструктуры будет сдерживать этот процесс. Для того чтобы рынок рос быстро нужны именно лоу-косты, потому что только они могут обеспечить рост на 10/20/30% в год, тогда как традиционные перевозчики могут добавлять десятые доли процентов роста. Кроме того, при вступлении в силу Соглашения о совместном авиапространстве с ЕС и приходом сюда большого количества перевозчиков, может сложиться ситуация, когда будет недостаточно пассажиров для перевозок, в частности, из-за визовых ограничений. Вопрос: По вашему мнению, что еще необходимо для развития авиаперевозок в Украине? Ответ: Необходимо дать региональным аэропортам свободу в выборе привлечения авиакомпаний. Необходимо чтобы они сами определяли структуру своих расходов и договаривались с авиаперевозчиками о тех или иных условиях работы. Сейчас в Украине стоимость аэропортовых услуг устанавливается из Киева, но как Киев может лучше знать, что нужно сделать в региональном аэропорту для привлечения авиакомпаний? Восточная и Центральная Европа пошла по этому пути, дав свободу аэропортам.