Эксклюзивное интервью генерального директора Государственного предприятия "Международный аэропорт "Борисполь" Сергея Гомболевского агентству "Интерфакс-Украина" Вопрос: Сергей Евгеньевич, расскажите о главном показателе для аэропорта – пассажиропотоке: какого показателя аэропорт намерен достичь по итогам 2014 года? Ответ: С учетом тенденций во второй половине прошлого года мы предполагали значительный рост – планировали порядка 15% увеличения пассажиропотока, и в первой редакции финансового плана на 2014 год эти показатели были заложены. По итогам января-февраля 2014 года мы вышли на 30% увеличения пассажиропотока, итогом первого квартала стал прирост в 17%. В марте авиакомпании сократили объемы пассажирских перевозок – в результате аэропорт обслужил на 4% меньше пассажиров, чем в прошлом году. Снижение спроса связано в первую очередь с ситуацией в стране, как социальной, так и экономической - люди стали меньше летать. С учетом ряда изменений в период январь-март 2014 года финплан нам вернули на доработку, и уже в новой редакции мы отразили показатель роста пассажиропотока на уровне 5%. Все наши планы на этот год учитывают этот показатель роста. Мы очень надеемся, что ситуация нормализуется и активность полетов увеличится – в этом смысле большие надежды возлагаем на летний период. Сейчас мы ведем переговоры со многими туроператорами и авиакомпаниями относительно их планов на ближайшее время. Имеем такую тенденцию – например, авиарейсы в Симферополь сейчас не выполняются, поэтому многие переориентируются на Турцию, Грецию и курорты других стран. Таким образом, у нас есть предпосылки к росту пассажиропотока Вопрос: Есть ли предварительные планы по пассажиропотоку на 2015 год? Ответ: Говорить о 2015 годе можно, но в привязке к ряду вопросов. Например, многое зависит от того, будет ли подписано соглашение о Едином авиационном пространстве с Европейским Союзом. Надежды на подписание этого соглашения у нас большие. Также может существенно повлиять на динамику увеличения пассажиропотока через аэропорты Украины введение безвизового режима с ЕС. В целом, "Борисполь" технологически и инфраструктурно полностью готов к росту объемов. Вопрос: Как соотносится динамика самолетовылетов в "Борисполе" с пассажиропотоком? Ответ: По самолетовылетам у нас показатели лучше, чем по пассажирам. Многие авиакомпании хоть и сократили свои объемы, но оставили заявленные ранее частоты без изменений. В связи с уменьшением пассажиропотока они пошли по пути сокращения емкостей – поставили на линию самолеты с меньшей загрузкой. Вопрос: Каких финансовых результатов ожидает аэропорт в 2014 году? Каков планируется показатель чистой прибыли? Ответ: В финплане, который в настоящее время находится на согласовании в министерствах, мы предусмотрели чистую прибыль в размере 165,5 млн грн, это почти на 31% больше, чем в 2013 году. Хотя отмечу, что в первом квартале у нас есть убытки. Объясню почему: у предприятия имеется определенный кредитный портфель, в том числе с валютной составляющей по кредитам. Курсовая разница, появившаяся в связи с ростом курса иностранных валют, велика. Соответственно, кредитная нагрузка предприятия стала выше. Именно за счет этого в первом квартале мы фиксируем сокращение прибыли, хотя по итогам января-сентября 2014 года планируем выйти на чистую прибыль в размере 110 млн грн, а по году, как я уже сказал, - на 165,5 млн грн. Еще отмечу, что основные ставки сборов у нас установлены в валюте, и, соответственно, доходная часть пока существенно не пострадала. К тому же, февраль и март всегда достаточно "сонные" по притоку пассажиров. Скоро начнутся майские праздники – надеемся на увеличение пассажиропотока в этот период. И, конечно же, рассчитываем на лето как на основной сезон. Вопрос: Каков на сегодняшний день объем кредитной нагрузки аэропорта? Ответ: Наш кредитный портфель состоит из нескольких составляющих. Японский кредит – 1,7 млрд грн с погашением с 2015 по 2035 год. В 2012 году мы выпустили облигации на сумму 1 млрд грн со сроком погашения в 2015-2017 годах. Кредит "Укрэксимбанка" составляет $46 млн, кредиты "Укргазбанка" - на $20 млн и на 227 млн грн с погашением в 2014-2015годах. Вопрос: Планирует ли "Борисполь" в 2014 году привлекать новые кредиты? Под какие проекты? Ответ: Мы будем пытаться взять кредиты для рефинансирования, чтобы уменьшить кредитную нагрузку. Иных кредитов под строительство и другие нужды в текущем году брать не будем. Необходимая нам сумма будет определена финпланом. Вопрос: О строительстве и развитии, в частности, проекты в и около нового терминала "D". Какова судьба планов относительно него? Ответ: На днях "Борисполь" посетил Министр инфраструктуры Максим Юрьевич Бурбак с целью ознакомления с объектами аэропорта. С его стороны были одобрены начатые нами проекты - это и паркинг, и зона внутренних рейсов, и расширение перрона. Вопрос: Относительно строительства паркинга возле терминала "D", сроки объективно сдвинулись, так как планировалось открытие 31 марта, но пока он еще в стадии завершения строительства. Когда он начнет свою работу? Ответ: Да, действительно сроки запуска были смещены, в частности, строительный рынок "замер". Мы провели переговоры с компанией-застройщиком, оценили все возможности, объемы выполнения работ и согласовали срок сдачи объекта на 1 сентября 2014 года. Сейчас мы планируем использовать все парковки, которые у нас есть, включая служебные, для пассажиров - в летний период мы должны обеспечить необходимое количество машиномест. В вопросе строительства паркинга со своей стороны мы все обязательства выполняем. Сейчас все зависит от строителей. Мы понимаем, что им сейчас тоже тяжело. Вопрос: К 31 марта планировалось сдать в эксплуатацию и зону внутренних рейсов на втором этаже терминала "D". Когда здесь будут завершены работы? Ответ: В этом проекте тоже предполагался срок сдачи – 31 марта. В связи с тем, что пока финплан не утвержден, финансировать эти работы мы не можем. Чтобы активизировать процесс достройки, мы обсуждаем с компанией, которая выполняет работы, вопрос привлечения ими кредита с целью возобновления строительства в полном объеме. Аванс, который мы им перечислили, порядка 40 млн грн, они закрыли - все работы выполнены. Сейчас требуется оплата следующего этапа строительства. Готовность объекта на сегодняшний день составляет 80%. Все строительные работы практически завершены. Багажная система установлена и оттестирована. Завезены эскалаторы и лифты. Остались работы, связанные с укладкой пола, и частично - отделочные работы. Вопрос: Корректировались ли планы расширения перрона перед терминалом "D" в сторону терминала "B"? Ответ: Мы пересмотрели финплан и план капитальных инвестиций. Часть проектов мы перенесли на 2015 год. В частности, по перрону возле терминала "D" мы планировали работы в этом году, но с учетом ряда обстоятельств понимаем, что выйти на начало строительства даже в сентябре не сможем, а зимой начинать нецелесообразно. Поэтому решили в текущем году подготовить проект, а в следующем году, весной, начать строительство. Вопрос: Есть ли еще какие-либо планы инфраструктурных проектов? Ответ: Да, мы планируем в текущем году разработать ТЭО летной зоны №2, ее уже необходимо реконструировать. С учетом того, что на бюджетное финансирование нам рассчитывать не приходится, под этот проект необходимо рассматривать вопрос инвестиций. Вопрос: Вернемся к вопросу терминала "D". Как на сегодняшний день обстоит ситуация с точками питания в терминале и магазинами беспошлинной торговли? Ответ: По дьюти-фри практически вся инфраструктура готова, за исключением нескольких магазинов, которые строятся. В ближайшее время мы введем в центральной части терминала в эксплуатацию всю зону беспошлинной торговли. На сегодняшний день торговая зона уже составляет 1500 кв. м. С 29 марта уже введен в эксплуатацию самый большой на территории терминала магазин на 750 кв. м., через неделю-две будет открыт еще один – также площадью около 750 кв. м. В планах – и другие точки продажи. В связи с этим, компании проводят некоторое переформатирование магазинов, дорабатывают их наполнение. По кафе – процесс идет. Непросто, но идет. В зоне регистрации терминала у нас есть два кафе, в режимной зоне пока работаем по схеме временных точек. Вопрос: Аэропорт ранее заявил, что будет самостоятельно развивать сети магазинов беспошлинной торговли и кафе. Сменились ли эти планы? Ответ: Мы несколько пересмотрели планы. Поработав по этой модели, мы поняли, что для нас это очень сложно. Учитывая все законодательные вопросы, этот бизнес сложно назвать нашим. Мы вернулись к обычной процедуре - через Фонд государственного имущества передаем все в аренду. Фонд проводит конкурс и определяет победителя. Мы передаем в аренду каждый объект отдельно, дабы не создавать условий для монополии в этом сегменте. Кроме того, мы четко прописываем условия конкурса. Нас интересует оператор, который предоставит широкий ассортимент и качественные услуги пассажиру. Оператор, который имеет опыт работы на этом рынке и хорошую репутацию среди европейских пассажиров. Мы хотим удовлетворить все ожидания пассажира, в частности, и по ценам. Часто слышим: "Какие высокие цены в "Борисполе!" Но ведь не аэропорт устанавливает эти цены. В наших интересах - конкуренция, и чтобы конкуренция определяла цены и обеспечивала качество. Вопрос: В свете конкуренции вспоминается недавний конфликт с компанией "Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина". Улажен ли он? Ответ: Все вопросы были решены - у компании есть все договора, позволяющие работать без ограничений. Компания на данный момент платит аренду по старому договору, а также проценты с оборота. Однако мы настаиваем, и компания это понимает, на том, что наши отношения должны быть узаконенными новым договором через Фонд госимущества. Поэтому сейчас все документы переданы в ФГИ, и компания участвует в конкурсе. Мы выступаем за работу в равных условиях. В настоящее время существует три генеральных соглашения с операторами – это "Киев Кетеринг", "Аиро Кейтеринг" и "Роял Кетеринг". С ними подписаны необходимые договора на осуществление их деятельности в аэропорту. Вопрос: Какова дальнейшая судьба терминала "B"? Ответ: Пока мы не меняли концепцию, и терминал будет работать как чартерный. До введения в эксплуатацию зоны внутренних рейсов в терминале "D", он будет работать и как терминал, обслуживающий внутренние рейсы. Сейчас с нами ведет переговоры новая компания "Атласджет-Украина", в их планах зайти в "Борисполь". Они рассматривают как чартерную, так и внутреннюю программу, и хотят их объединить в терминале "B". Для нас нет проблем в этом, ничего менять не придется. Наша задача сейчас - загрузить этот терминал. Пока он ориентирован на чартерные перевозки. Сейчас там обслуживаются "ЮТэйр-Украина" и "Авиалинии Харькова". Вопрос: Кстати, ввиду некоторого сворачивания внутренних программ "ЮТэйр-Украина" в аэропорту "Киев", не намерены ли они сконцентрироваться на чартерах, которые компания выполняет из "Борисполя"? Ответ: Они действительно хотят нарастить чартерную программу. Сейчас авиакомпания намерена больше ориентироваться на Грецию и Турцию. Также изучается вопрос выполнения рейсов в Москву из "Борисполя". Вопрос: Каковы дальнейшие планы использования терминала "F"? Он все же станет грузовым, или к началу работы соглашения о совместном авиапространстве с ЕС он вернется в статус пассажирского? Ответ: Ранее мы рассматривали один из вариантов дальнейшего использования терминала в качестве грузового. Однако позднее было принято решение его законсервировать, ничего пока не меняя. Сейчас мы изучаем концепцию его использования для лоу-кост авиакомпаний, в частности, в рамках работы в едином авиапространстве. Были у нас на переговорах и Ryanair, и другие лоу-кост перевозчики. В принципе, они называют два условия для работы – терминал и ценовая политика. Второй вопрос сложнее, ибо стоимость услуг на госпредприятии достаточно жестко регулируется государством. Возможно, нам нужно будет пересматривать ставки сборов. В этом вопросе будем советоваться с министерством. Кстати, министр нам уже поручил просчитать все варианты, которые позволили бы терминалу стать привлекательным для лоу-костов. Вопрос: Относительно сегмента хендлинговых услуг в аэропорту: нет ли в это бизнесе признаков монополизма, лоббирования интересов отдельных операторов? Ответ: У нас сейчас работает "Интеравиа" с полным комплексом услуг по пассажирскому и наземного обслуживанию. "Интеравиа" на данный момент обслуживает 70% рынка. О какой монополии аэропорта в таком случае можно говорить? Кроме того, решение о том, с кем работать, принимает авиакомпания. Вторая компания, работающая в аэропорту, - это "Аэрохендлинг". Она занимается пассажирским сервисом и также не имеет никаких ограничений на свою деятельность. Есть компания "Транс-Аэро-Хендлинг", расширяющая свои виды деятельности. Мы как аэропорт также оказываем услуги по пассажирскому и наземному обслуживанию. "Борисполь" является оператором, который предоставляет полный спектр хендлинговых услуг для авиакомпаний, включая обслуживание пассажиров, наземное обслуживание воздушных судов, грузовой хендлинг. В 2013 году "Борисполь" первым в нашей стране получил статус поставщика услуг по наземному обслуживанию, который соответствует стандартам качества и безопасности в соответствии с международными требованиями ИАТА. Как видите, конкуренция в этом сегменте рынка достаточно высокая. Вопрос: Вернемся к авиаперевозчикам, и, в частности, к базовому – "Международным авиалиниям Украины". Они неоднократно говорили о том, что "Борисполю" необходимо многое изменить для комфортной работы в аэропорту. Что уже сделано, и что планируется сделать в дальнейшем для этого? Ответ: Мы уже давно слышим от МАУ, что на перроне "D" недостаточное количество мест стоянок. Cейчас мы готовим проект для его расширения. На сегодняшний день практически 70% парка МАУ находится возле терминала "D". Приоритет по гейтам также отдан МАУ, естественно, не в ущерб другим компаниям. Касательно инфраструктуры: МАУ предоставлен приоритет в выборе офисов, кассы компания поставила сама, стойки забрендировала тоже в соответствии со своими требованиями. Технологические вопросы. В настоящее время мы вдвое расширяем трансферную зону. Уже сейчас начат монтаж новых пунктов контроля, что позволит увеличить пропускную способность к началу лета вдвое. Нашим "узким местом" также называли зону обработки трансферного багажа и скорость такой обработки. Вместе с "Интеравиа" мы провели анализ и изучили все вопросы. По факту оказалось, что технология обслуживания хендлером багажа имела ряд отклонений от общепринятых стандартов - неправильно укладывались сумки, не использовались специальные лотки, что приводило к объективным причинам замедления обработки багажа. Надеемся, хендлинговая компания исправит все эти недочеты. Со своей стороны, мы провели переговоры с поставщиком оборудования, вышли на новую согласованную схему: сделать симметрично такой же узел обработки багажа в другом крыле багажного отделения. Ждем утверждения финплана и начинаем процедуру закупки. В результате установки этого оборудования мы удвоим мощности обработки багажа. В целом, аэропорт идет на большие финансовые затраты для того, чтобы решить все вопросы и пожелания базового перевозчика. Один трансферный узел для багажа – это порядка EUR2 млн. Кроме того, несмотря на то, что для обслуживания бизнес-пассажиров МАУ у нас были созданы прекрасные условия, мы учли пожелания авиакомпании по аренде отдельного зала. Сейчас мы подали документы в ФГИ. После прохождения всех процедур МАУ сможет оперировать в отдельном бизнес-зале самостоятельно. Также мы выделяем участок земли в северной части терминала "D" для строительства административно-производственного здания именно для этой компании. Вопрос: Ранее заявлялись планы создания собственного комплекса по заправке топливом? На каком этапе они находятся? Ответ: В комплексе одного проекта было пять направлений: строительство техпомещений, реконструкция админздания, реконструкция насосной станции, резервуаров и автоматизация этого процесса. Техпомещения мы построили, админздание практически завершили, реконструкция резервуаров – в процессе экспертизы и согласования, по насосной станции – проходит тендер. Однако скажу прямо,я, к примеру, не вижу необходимости строить этот комплекс силами аэропорта. В планах – проведение переговоров с компаниями-операторами топливозаправки аэропорта и изучение вопроса реконструкции существующего комплекса, после чего можно "запитать" от него терминал "D" и не тратить на этот проект больших денег. Главное, чтобы все операторы были в равных условиях. Вопрос: Поговорим о подвозе пассажиров к аэропорту и проекте Sky Taxi. Планировалось разработать новую концепцию работы этой службы, готова ли она? Ответ: Этот вопрос на повестке дня. Сейчас в условиях экономии ресурсов мы внимательно относимся к непрофильным для нас бизнесам. Этот проект с точки зрения имиджа страны, имиджа аэропорта, удобства пассажиров – очень хороший. Однако данный вид бизнеса – даже с учетом досрочного погашения лизинговых платежей – для нас прибыльным не является. Мы работаем над путями совершенствования доходной части этого проекта. В частности, новому руководству этой службы была поставлена задача вывести проект на безубыточность. Полгода идет эта работа – мы вышли на обслуживание пассажиров не только из аэропорта, но и по городу, изменили систему диспетчеризации. Улучшение есть, но оно настолько незначительно, что мы задумались над таким механизмом, как передача машин во временную аренду. Мы ведем переговоры с компаниями, которые предоставляют аналогичные услуги. Обязательное условие - оставить ту же торговую марку и обеспечить такое же качество. От аренды по предварительным расчетам мы сможем получать порядка 400 тыс. грн в месяц – около 5 млн в год. Кроме того, мы ставим обязательным условием сохранение всех социальных гарантий для работников этой службы. К тому же, в случае передачи в аренду этого проекта мы продолжим контролировать его работу. Если будут проблемы с качеством услуг, то моментально пересмотрим этот механизм. Вопрос: В период проведения Чемпионата Европы по футболу в 2012 году был организован удобный подвоз пассажиров в аэропорт от станции метро "Бориспольская". Нет ли планов возобновления такого маршрута трансферов? Ответ: Этот маршрут обслуживался городским подвижным составом коммунального предприятия "Транспарксервис". Возобновление маршрута связано с рядом вопросов, которые не находятся в компетенции аэропорта. Маршрут утверждают городские и областные власти, они определяют и перевозчика. Мы, как аэропорт, конечно, заинтересованы в улучшении сообщения между аэропортом и городом. Вопрос: Подводя итог нашей беседе, по вашему мнению, каким будет дальнейшее развитие украинского авиационного рынка? Ответ: Рынок будет развиваться, но постепенно, не так быстро, как ожидалось, например, в начале января этого года. Пока не стабилизируется ситуация в стране, нельзя ожидать значительного роста по объему перевозок. Также важна экономическая стабильность. Когда будут обеспечены эти факторы – рынок начнет оживать.