Вторая часть эксклюзивного интервью главы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина"

 

- На днях представитель крупного портового бизнеса сказал, что АМПУ контролирует только два из тринадцати портов. Прокомментируйте, пожалуйста.

- Сложно сказать, что имел в виду представитель бизнеса, говоря о контроле над портами. Порты - это стратегическая инфраструктура государства. По сути, это акватория, географическая точка. В ней работают немногие госкомпании и множество частных, а также всевозможные службы, такие как морская администрация, таможня и т.д. Каждый порт – это десятки структур разного подчинения и функционала и тысячи людей. Задача АМПУ - собирать портовые сборы и развивать портовую инфраструктуру в пользу, в том числе, бизнеса. Например, в порту "Пивденный" АМПУ провело для подразделения крупнейшей частной портовой компании ТИС (для M.V. Cargo) дноуглубление в объеме 4,4 млн куб. м, инвестировав в проект свыше 1 млрд грн. Эта компания реализует проект строительства нового терминала для Cargil с 2016 года. Собственники "МВ Карго" были очень озабочены тем, чтобы дноуглубление было сделано до начала работ по возведению терминала. И мы со своей частью работы справились полностью и качественно еще полтора года назад, привлекая на открытом конкурсе международную компанию на подрядные работы. Надеемся, что в этом году проект запустится. АМПУ реализует подобные проекты и в других портах. В Мариуполе нашим партнером выступает государственная стивидорная компания, в Одессе – ведущие международные компании, такие как Louis Dreyfus, HHLA, в Николаеве мы начинаем проект с крупнейшей китайской корпорацией COFCO и это далеко не полный перечень проектов.

В целом в 2017-2018 гг., с момента моего прихода на должность руководителя АМПУ, капитальные инвестиции в развитие портов увеличились почти в три раза. По сравнению 2015-2016 гг.: 2,9 млрд грн против 1,07 млрд грн. Ежегодно АМПУ проводит эксплуатационное дноуглубление на 10-12 объектах - портах и каналах. В этом году завершаем сразу пять крупных инвестпроектов, некоторые из них тянулись более 10 лет. Это причалы в "Одессе", "Мариуполе" и "Николаеве", а также капитальное дноуглубление в "Черноморске" и "Пивденном". В "Измаиле" впервые за 14 лет также выполнен большой объем эксплуатационного дноуглубления, завершена капитальная реконструкция морвокзала.

Продолжается реализация проекта технической помощи Всемирного банка. Это следующий этап реформы портовой отрасли Украины, направленный на поиск эффективной модели управления земельными активами в украинских портах. Предварительные выводы международных экспертов подтверждают, что выбранное нами направление по переходу украинских портов на модель "порт-лендлорд" является наиболее оптимальным. Так что, как видите, в части функций АМПУ порты управляются и развиваются прекрасно.

- В конце 2018 года АМПУ и "Белтопэнерго" договорились о восстановлении речного судоходства между Украиной и Беларусью. Что делается в этом направлении?

- По опыту европейских стран речное сообщение и в Украине имеет большой потенциал как альтернатива автомобильным и железнодорожным перевозкам внутри страны. Кроме того, развитие внутренних водных путей будет способствовать и увеличению транзитного грузопотока, в частности из Беларуси. АМПУ принимает активное участие в работе межправительственной украинско-белорусской рабочей группы по вопросам транспорта, последнее заседание которой состоялось 28 мая этого года в Одессе. Я инициировал перед Министерством инфраструктуры ряд изменений в государственные нормативно-правовые акты, регулирующие навигационное обеспечение судоходства по внутренним водным путям.

Ведется активная работа по привлечению международных финансовых организаций и их средств к разработке проектов по восстановлению и развитию международных водных путей. По инициативе министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а также при поддержке Европейского банка реконструкции и развития компания Royal Haskoning DHV в мае текущего года завершила обследование на территории Беларуси судоходных гидротехнических сооружений водного пути Е-40, связывающего Балтийское и Черное море через Вислу, Западный Буг, Припять и Днепр. В ближайшее время рабочая группа с участием специалистов АМПУ, филиала "Дноуглубительный флот" АМПУ и Госгидрографии проведет аналогичную работу на украинском участке рек Припять и Днепр.

Беларусь активно заинтересована в строительстве нового речного порта на реке Днепр в Нижних Жарах, который в будущем обеспечит переработку до 2 млн тонн грузов ежегодно. Выгодное географическое расположение вблизи от нового месторождения калийных руд и явный интерес прочих белорусских предприятий - производителей товаров может значительно увеличить перевозку грузов по Днепру в морские и речные терминалы Украины, а также их дальнейшую перегрузку и отправку морскими судами.

АМПУ двигается к тому, чтобы до конца года реализовать дноуглубление русел основных судоходных рек своими силами и на подрядной основе. О более активном развитии внутренних водных путей я смогу говорить после того, как будет решен вопрос по содержанию и инвестированию в шлюзы, которые находятся в очень плохом состоянии.

- Припять. Многие боятся планов Мининфраструктуры по дноуглублению Припяти. Вы не могли бы пояснить, какие работы имеются в виду, и что это может дать стране?

- После ряда договоренностей с беларусским правительством по восстановлению судоходства между нашими государствами, а также гарантий беларусской стороны по привлечению новых грузопотоков в морские и речные терминалы Украины, их переориентации с портов Балтии было принято решение по привлечению подрядных предприятий для выполнения ремонтного черпания на Припяти.

Дноуглубительные работы на Припяти подразумевают разработку грунта на нескольких перекатах, образовавшихся в результате наносов донных грунтов из Беларуси. Перекаты или наносы не содержат в себе радиоактивных веществ, но все равно работы будут сопровождаться постоянным мониторингом.

Техническое задание на закупку услуг по ремчерпанию на Припяти имеет свои особенности. Прежде всего, это касается соблюдения всех требований и процедур, установленных Администрацией зоны отчуждения. Таким образом, до начала работ будут проведены предварительные исследования уровня радиологического загрязнения. Затем, после получения согласования от Администрации зоны отчуждения, работы будут вестись под их постоянным мониторингом.

Нужно учитывать, что Беларусь на своем участке реки уже много лет проводит работы по дноуглублению, исправлению судоходного русла реки и другие работы, связанные с их внутренним судоходством. При соблюдении необходимых требований безопасности, восстановление судоходства на Припяти позволит раскрыть транзитный потенциал Украины за счет развития речного транспортного коридора от Балтийского до Черного моря.

- Керченский вопрос. Что делается, прогнозы по ситуации? Как вы оцениваете сумму убытков? Помогают ли преференции портам Азовского региона?

- Украинские порты на Азовском море требуют комплексной поддержки на государственном и международном уровне. В прошлом году благодаря такому объединению усилий удалось снять блокаду с портов "Мариуполь" и "Бердянск". Однако говорить об обеспечении свободного судоходства через Керчь-Еникальский канал пока преждевременно.

К сожалению, Россия продолжает необоснованные проверки, которые влекут задержку судов в сторону портов Мариуполя и Бердянска. Из-за этого существенно дорожает логистика и азовским портам сложнее конкурировать за грузопотоки, в первую очередь с одесскими портами. За время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем вдвое. В итоге, по нашим подсчетам, с 2014 года порты недополучили доходы на сумму около 6 млрд грн. И здесь не учтены убытки и допрасходы экспортеров, связанные с простоем и переориентацией грузопотоков.

Сейчас мы стараемся максимально улучшить ситуацию в портах Азова, помочь им оставаться конкурентными. Объем инвестиций АМПУ в порты "Мариуполь" и "Бердянск" за 2018-2020 гг. превысит 1 млрд грн. В начале июля в Мариуполь зашло первое судно дноуглубительного флота подрядчика, который будет проводить работы по поддержанию паспортных глубин в наших портах на Азове. К концу года мы завершим реконструкцию причала №4 в Мариупольском порту. Этот проект реализуется параллельно со строительством государственной стивидорной компанией нового зернового терминала. Ввод в эксплуатацию этих объектов позволит диверсифицировать номенклатуру грузов, которые переваливает порт, и открыть новые возможности для бизнеса в этом регионе.

В прошлом месяце Мининфраструктуры выступило с инициативой снизить до 30% ставку дивидендов для государственных стивидоров в портах "Бердянск" и "Мариуполь". А "Укрзализныця" заявила о возможности предоставления скидки в размере 20% на доставку грузов в эти порты. Сейчас эти инициативы находятся в процессе обсуждения. Мое личное мнение – Азову нужна комплексная и реальная поддержка. И порту, и региону в целом. Так должно поступать ответственное государство.

- По вашим прогнозам, насколько это может помочь?

- Это как минимум позволит стабилизировать ситуацию в портах Азова. Сегодня отмечаем снижение перевалки в Мариуполе на 13% по сравнению с прошлогодними показателями, в Бердянске - на 37%. Очевидно, что сейчас экспортеры не готовы на 100% полагаться на порты "Мариуполь" и "Бердянск" как единственный канал транспортировки своей продукции за рубеж. Во-первых, из-за геополитических рисков, а во-вторых - им всем нужна "глубокая вода", чтобы работать с крупными судовыми партиями. Однако транспортировка меньших объемов через Азов все еще может быть экономически обоснована. Инвестиции в инфраструктуру этих портов направлены на то, чтобы грузоотправители и стивидоры могли полностью использовать их технические возможности.

Как известно, Евросоюз со своей стороны уже заявил о поддержке Азовского региона и готов выделять, в том числе, финансовую помощь для развития транспортной инфраструктуры. Речь идет о финансировании разработки ТЭО ремонта дороги "Мариуполь-Бердянск-Николаев", а также модернизации и электрификации железнодорожной ветки на участке Запорожье-Мариуполь. Это также часть комплексной программы Азова, которая напрямую повлияет и на работу портов.

- Непрофильные доходы. Сейчас многие госпредприятия стараются привлекать дополнительные доходы от аренды, продажи устаревшего оборудования и т.д. Есть ли у вас подобные инициативы?

- Я однозначно уверен, что устаревшие технологии, активы 1950-1970-х годов - это прошлое. Устаревшее оборудование мы должны списать и купить новый актив - более эффективный и прибыльный, а не сдавать его в аренду. Ведь те крохи доходов, которые можно получить от сдачи в аренду устаревшего оборудования, не покроют потенциальной скорости роста доходов, возможных при наличии нового оборудования. Это я как финансист вам говорю.

Но, к сожалению, процесс списания профильных активов в Украине очень забюрократизирован, существуют серьезные проблемы с их большой остаточной стоимостью. Не в каждом случае их можно списать или продать. Наша стратегия - избавляться от непрофильных активов, поэтому там, где можно, это делаем. На сегодняшний день из 24 соцобъектов, содержание которых приносило более 46,5 млн грн убытков в год, восемь мы передали госкомпаниям или городским властям, приватизировали или закрыли, снижая тем самым убытки от их содержания.

Наша задача - увеличение доходной части от непрофильных активов. И там, где мы не можем их продать, мы максимально пытаемся сдать в аренду. Мы активно работаем с Фондом госимущества. Сейчас через Фонд мы предлагаем бизнесу в аренду более 180 объектов. Их можно разделить на две категории. Первая непосредственно связана с работой портов. В частности, это причалы, складские помещения, производственно-погрузочные комплексы и пр. Потенциальные арендаторы этого имущества должны будут сохранить целевое назначение использования объектов. Уже сейчас ведется большая работа, направленная на формирование правильной политики по аренде причалов. Это наш профиль и мы надеемся, что в будущем это даст результаты и существенно снизит финансовую нагрузку на госпредприятие.

Вторая категория включает имущество, которое может быть использовано для развития предпринимательской деятельности. Например, размещения офисов коммерческих и бюджетных предприятий, учреждений питания, автостоянок, магазинов, в том числе формата "дьюти фри". Небольшие площади, предлагаемые потенциальным арендаторам, могут быть использованы для размещения банкоматов или вендинговых автоматов, сетевого оборудования мобильных операторов, рекламных конструкций.

В будущем, после корпоратизации, когда наши активы будут на нашем балансе, мы сможем более эффективно ими распоряжаться и принимать решение о том, что необходимо задействовать в производственной деятельности предприятия, а что целесообразно передать в аренду. В Украине это долгий путь, но его нужно пройти, как уже давно сделали все портовые страны бывшего СССР.

- А как вы оцениваете доходно-расходную ситуацию на предприятии на сегодняшний день?

- Мы спланировали финплан 2020 года на уровне доходов и расходов 2019 года.

- Факта или прогноза?

- Наша доходная часть регулируется государством и зависит от изъятия дивидендов в бюджет. Расходную часть мы, соответственно, выстраиваем исходя из тех средств, которыми в итоге может оперировать предприятие, а также проектов, которые позволят получить максимальную отдачу с точки зрения увеличения перевалки грузов и судозаходов.

Естественно, что со своей стороны мы предпринимаем необходимые меры для оптимизации расходной части - это постоянный процесс. Благодаря проведению закупок товаров и услуг на электронной площадке ProZorro только в прошлом году нам удалось сэкономить более 63 млн грн. Параллельно с развитием персонала, повышением уровня оплаты труда на предприятии мы ведем работу по оптимизации его численности. В этом процессе мы делаем ставку на максимально эффективное выполнение основного функционала АМПУ и передачу непрофильных активов на баланс местным властям, другим госорганам. Естественно, при передаче объектов одной из основных задач является защита интересов сотрудников и сохранение за ними рабочих мест. Также мы действуем, когда переводим на аутсорсинг предоставление непрофильных для АМПУ услуг в портах, например, обеспечения пропускного режима и охраны. Меморандум о преимущественном праве сотрудников отрядов охраны портов на трудоустройство в компанию, которая станет победителем электронных торгов, является неотъемлемой частью тендерной документации.

Как бы там ни было, мы смотрим в 2020 год с определенным оптимизмом, основываясь на прогнозах по росту грузоперевалки. А если государство нас услышит и снизит дивидендную нагрузку на отрасль, результаты могут быть весьма неплохими. А это значит, что мы сможем больше инвестировать в обновление инфраструктуры.

- Портовые сборы в Украине на сегодняшний день существенно превышают зарубежные. Планируется ли их снижение, какими они должны быть, чтобы наши порты стали конкурентными?

- Величина портовых сборов в Украине, прежде всего, зависит от ставки дивидендов, которые АМПУ перечисляет в бюджет государства. Чтобы мы могли корректно сравнивать уровень сборов в Украине и Европе, необходимо поставить наши порты в равные условия. За рубежом все, что делает Администрация морских портов в Украине, а именно - реализация крупных инфраструктурных проектов, содержание каналов, акваторий, причальной линии и наземной инфраструктуры, финансируется за счет государственной поддержки, кредитов, грантовых денег и концессионных договоров. В Украине же портовая отрасль является донором бюджета. Для того чтобы говорить о возможности снижения портовых сборов, ставка дивидендов должна быть не выше 30%. Если сейчас просто снизить портовые сборы, АМПУ не сможет инвестировать в развитие стратегической инфраструктуры. А это, помимо всего прочего, значит, что частные проекты тоже не получат развития, на которое рассчитывали.

- И что вы предлагаете?

- В Украине инвестиционная нагрузка, необходимая для поддержания стратегических активов в портах, ложится сугубо на АМПУ, а значит, заложена в портовые сборы. Вдобавок госпредприятию установлена дивидендная нагрузка в размере 90% от прибыли. При этом, как я говорил, АМПУ не имеет бюджетных дотаций, грантов, как аналогичные компании в мире. На сегодняшний день АМПУ только проходит процедуру привлечения кредитов международных финансовых институтов. Большим подспорьем в этом процессе для нас будет корпоратизация. Соответственно, если сегодня будут снижены портовые сборы, мы не сможем инвестировать в стратегические активы, они обветшают и очень скоро будут выведены из эксплуатации как аварийные. В прошлом году на государственном уровне было принято решение о снижении ставки дивидендов в бюджет на 25% и параллельно с этим были снижены портовые сборы на 20%. Тем самым был сохранен status quo. Так АМПУ сохранила возможность инвестировать в развитие портов и во многом благодаря этому мы в текущем году планируем завершить сразу пять крупных проектов, часть из которых реализуется уже более 10 лет. Таким образом, политика дивидендов - это первая часть уравнения по снижению портовых сборов. В этом году был создан наблюдательный совет АМПУ. Это эффективный инструмент повышения эффективности и прозрачности работы предприятия, широко используемый во всем мире. Кроме того, я очень надеюсь, что наличие набсовета, в который входят как представители государства, так и ведущие международные эксперты портовой отрасли, позволит нам выстроить диалог с государством, в том числе по дивидендной политике, уже на качественно другом уровне.

Я также вижу потенциал и в другом. Например, в расширении возможностей для бизнеса инвестировать в портовую инфраструктуру. Для этого необходимо принять ряд решений на уровне государства. Новый закон о концессии, который так и не был проголосован нынешним составом Верховной Рады. Порядок компенсации инвестиций - он отрабатывается в МИУ после обсуждения с бизнесом и отраслевыми ассоциациями. Это позволит увеличить приток инвестиций в модернизацию причалов со стороны бизнеса и снизит финансовую нагрузку на АМПУ. В таком случае у нас также может появиться резерв для снижения портовых сборов. Мы также надеемся, что та экономия средств, которую бизнес получил за счет снижения, инвестируется обратно в инфраструктуру, увеличивая грузопоток.

При этом нужно понимать, что при снижении уровня сборов не стоит ожидать единовременного роста уровня перевалки, а, следовательно, и роста поступлений от судозаходов. В 2018 году после снижения уровня сборов на 20% по итогам года у нас было только 2% роста. Сейчас мы видим рост 13%, однако эта цифра еще может быть откорректирована по итогам года и, конечно, она не имеет прямой корреляции со снижением портовых сборов.

- Еще один вопрос - о регуляторной политике. Из каких отраслей регулирования вы готовы уйти, оставив их бизнесу? Где вы видите возможности для дерегуляции портовой отрасли?

- Это острый момент, позиция госпредприятия не везде совпадает с рыночной. Закон говорит о том, что госпредприятие может осуществлять функции государства, если это предусмотрено законом. И мы считаем, что есть вещи, связанные с безопасностью мореплавания, касающиеся регулирования каких-то услуг в порту, которыми может и должно заниматься АМПУ. Например, лоцмания, исходя из интересов государства, должна регулироваться только АМПУ, потому что это вопрос безопасности судоходства. Желание бизнеса иметь дополнительный доход понятно, но безопасность для страны важнее. С другой стороны, еще пару лет назад мы занимались швартовками. Однозначно считаю, что швартовые операции должны быть рыночными. Очень активный сегмент - буксирная услуга. Мы однозначно считаем, что буксирные услуги - это свободный рынок. И эти услуги мы не должны регулировать. Да, правила работы на этом рынке должна устанавливать АМПУ, чтобы в портах не плавали корыта пятидесятилетней давности, но частные компании должны иметь право работать на этом рынке.

Также законодательно урегулировано, что АМПУ является основным водопользователем акватории портов. И мы уверены, что за мониторинг и контроль состояния экологии на зафиксированных территориях должны отвечать администрации портов. И только при выявлении загрязнения привлекать Госэкоинспекцию, которая определит ущерб. Собственно, это устанавливает Порядок взаимодействия, принятый на этой неделе Кабмином, за который мы долго боролись вместе с бизнесом и Госрегуляторслужбой. Нам необходимо доработать и другие подзаконные акты, чтобы это начало работать прозрачно и не становилось причиной недопонимания между бизнесом и экологами.

В долгосрочной перспективе с целью установления портовых сборов либо должна быть создана предусмотренная законом "О морских портах" Нацкомиссия, осуществляющая госрегулирование в сфере транспорта, либо после корпоратизации можно будет рассмотреть возможность передать это на уровень наблюдательного совета АМПУ, что соответствует международному опыту.