Міжнародні донори зацікавлені в конкурентному українському ринку, щоб кошти на відновлення інфраструктури витрачалися ефективно та прозоро, - гендиректор ТОВ "Автомагістраль-Південь"
Ексклюзивне інтерв'ю з генеральним директором ТОВ "Автомагістраль-Південь" Миколою Тимофеєвим
Текст: Оксана Гришина
- За підсумками останніх років "Автомагістраль-Південь" є лідером галузі, наприклад, згідно з "Опендатабот", у 2023 ви реалізували проєкти на 9,62 млрд грн, що становить близько 22,5% загальноукраїнського бюджету будівельної галузі. За вашими оцінками, яку частку ринку ви займаєте зараз?
- До війни ми зазвичай говорили про лідерство в сегменті автошляхів (експлуатація, ремонт та будівництво автодоріг, мостів, розв’язок тощо), де займали трохи більше 20% ринку. Під час війни компанія почала займатися не лише дорожнім будівництвом. З’явився напрям захисту об’єктів енергетики, будівництва фортифікацій, гідротехнічних споруд. Якщо порахувати державні замовлення по всій будівельній галузі, без промислового та житлового будівництва, то в нас приблизно 15%. Частка зменшилась, але сам сегмент став значно ширшим. Але ж ми кажемо про лідерство не лише в контексті частки ринку. Це й нові технології, і техніка. Ми завжди було новатором, прокладали шлях, який наслідувало багато інших українських компаній.
- Назвіть найбільші проєкти, які ви реалізували з 2022 року, на якій стадії реалізації вони знаходяться?
- Найбільші та найважливіші проєкти, які ми реалізували під час війни - це перш за все мостові споруди. У перші місяці війни багато з них було знищено. Ми першими розпочали відновлювати мости на деокупованих територіях - на Київщині, в Чернігівській, Сумській та Харківській областях. Найбільший проєкт – 600-метровий міст біля Чернігова на автомобільній дорозі M01 "Київ-Чернігів". Ми відновили стратегічні мости під Києвом – у Стоянці на трасі "Київ-Чоп" та на трасі "Київ-Харків" через річку Трубіж. Відновили декілька мостів на деокупованій Херсонщині, Миколаївщині. Загалом це десятки об’єктів. У більшості випадків доводились демонтувати старі конструкції та відбудовувати об’єкти з нуля. Нові мости розраховані під значно більші навантаження, відповідають сучасним нормам.
Наш найбільший проєкт - магістральний водогін від Південного сховища до міста Кривий Ріг. Після підриву дамби Каховської ГЕС величезне місто Кривий Ріг залишилось без води. За три-чотири дні було ухвалено рішення будувати новий водогін. Буквально за тиждень приступили до виконання робіт. Це величезний виклик, а ще значні суми.
- На будівництво магістральних водогонів у зв'язку зі знищенням Каховської гідроелектростанції Кабмін в 2023 році виділив Державному агентству з відновлення та розвитку інфраструктури 8,5 млрд грн, цьогоріч - ще 5,149 млрд грн. Значну критику на адресу цього проєкту викликало те, що тендери для робіт по ньому не проводилися.
- Кабмін затвердив спеціальну постанову щодо експериментального проєкту з водозабезпечення населення, яка дозволяла оперативно без зайвих бюрократичних процедур на підставі ТЕО розпочати виконання будівельних робіт за принципом "проєктуй і будуй". Експериментальний проєкт передбачав, що відбір учасників та визначення переможців проводиться на підставі збору пропозицій без використання електронного майданчика. Якби пішли шляхом звичайної процедури, будівництво б допіру не розпочалося. Адже сам лише проєкт такого масштабного будівництва будь-де розробляється півтора-два роки. А часу не було! 700 тисяч людей без води. Ми наприкінці серпня 2023 року вже подали першу воду й по суті врятували місто. Тому що всі альтернативні варіанти подачі води були або тимчасовими, або незначної потужності. Наразі водогін працює на повну потужність – 400 тис. кубометрів щодоби подаються з Інгульця у Південне водосховище. Ще ніколи в історії незалежної України такими темпами нічого не будувалось. Встигли вчасно, бо цього літа, дуже посушливого й спекотного, всі резерви із забезпечення міста водою були б повністю вичерпані.
- Якщо не було стандартної процедури, як ухвалювалися рішення, що саме будувати?
- Ми працювали за принципом "проєктуй і будуй", але, звісно, не самі все вирішували. Долучились міжнародні донори, наші інститути, кращі іноземні експерти, консультанти, інженери, щоб обрати найефективніші, найоптимальніші передпроєктні рішення. Згодом проєкт пройшов державну експертизу й усі необхідні погодження. Перевіряли документацію, ціни, технічне рішення і все інше. До речі, ціни засвітили в системі "Прозорро", навіть "Наші гроші" перевіряли, але завищень не виявили.
Зараз дехто намагається розпускати плітки, нібито труби якісь не такі. Смішно це чути, адже відповідно до проєктних рішень використовувались як поліетиленові, так і склопластикові труби. Обидва матеріали застосовуються на аналогічних проєктах в країнах ЄС та Сполучених Штатах. Обидва матеріали забезпечують довговічність та надійність. В ЄС сучасні водогони будуються на 70% з використанням поліетилену, оскільки це більш поширена технологія, яка характеризується більшою ремонтопридатністю. Перевага склопластику – більш оперативне виконання робіт з монтажу. Труби закупляли в найбільших європейських, а також українських виробників. Їх характеристики повністю відповідають вимогам проєкту.
- Ви все-таки дорожня компанія, а тут водогін, стислі терміни, величезні масштаби. Чи достатньо у вас компетенцій?
- Левова частка робіт по водогону – земляні. Гігантська траншея на сотні тисяч кубометрів ґрунту, зміна русла річки – це суто наш напрям. Штучні споруди – в нас також був досвід ремонту та будівництва. А спеціальні роботи – монтаж електричних підстанцій, насосів тощо – виконуються силами субпідрядників, спеціалізованих компаній. Близько 70% проєктних робіт ми виконали власними силами, 30% - субпідрядники. Долучалися найкращі компанії у своєму сегменті. Ми координували та організовували процес – в організації мегапроєктів, коли одночасно на об’єкті працюють сотні одиниць техніки й тисячі людей, у нас також великий досвід.
Проблеми? Так, виникали. На етапі пусконалагодження траплялися позаштатні ситуації, але ми одразу виправили всі нюанси за свій кошт. Жодних питань стосовно якості нашої роботи з боку замовника не виникало. Експлуатує водогін не наша компанія, він ще влітку переданий на баланс місцевому комунальному підприємству. На сьогоднішній день єдине, що залишилася, це налаштування автоматичного управління. Восени нарешті з’явилася можливість відключати по черзі нитки трубопроводів для такого налаштування. Влітку місту потрібно було подавати воду й такої можливості не було.
- Ваші колеги, які також задіяні у проєктах відновлення та захисту, скаржилися на колосальну заборгованість з боку держави. Скільки заборгували вам?
- Загальна заборгованість за проєктами з держфінансуванням становить понад 8 млрд грн. Ми з розумінням ставилися до того, що держава об’єктивно не має фінансових ресурсів, аби одразу з нами розраховуватись. Щоб виконати поставлені державою завдання, співпрацювали з фінансовими установами для поповнення обігових коштів Просили постачальників матеріалів з огляду на багаторічну співпрацю надати нам відстрочку. Застосовували інструменти банківських гарантій, акредитивів для оперативного отримання матеріалів із-за кордону. Цього року заборгованість потрохи зменшується, до кінця року держава обіцяє закрити близько 30% заборгованості.
- А який загалом стан фінансування дорожнього сегменту?
- Фінансується майже виключно експлуатація й утримання шляхів (аварійні ремонти, безпека руху, розчистка снігу взимку). Дороги ремонтуються переважно на напрямках до лінії фронту - евакуаційні, госпітальні, військові маршрути тощо. На основних шляхах робиться ямковий ремонт, щоб забезпечити проїзд, не більше. Напевно, єдиний виняток – це проєкт капітального ремонту з елементами реконструкції дороги М-09 "Львів-Рава-Руська". Рішення про фінансування ЄБРР ухвалив ще до початку війни, але тендер провели цьогоріч. Буквально минулого тижня прийшло підтвердження, що ми виграли другий лот на ремонт ділянки довжиною 34,5 км на суму майже 50 млн євро. Це дуже важлива транспортна артерія, на який тримається автосполучення з країнами ЄС.
- Щоб компенсувати втрату контрактів на ремонт доріг, ви експлуатуєте автошляхи?
- Ми вийшли на ринок експлуатації ще 2018 року, як тільки він відкрився для приватних компаній. До того експлуатацією займалися державні автодори, які витрачали державні кошти, м’яко кажучи, неефективно. Ми по суті запровадили нові сучасні стандарти виконання робіт. На сьогодні експлуатуємо в різних регіонах майже 9 тис. кілометрів доріг державного значення у Львівській, Волинській, Чернігівській, Сумській, Київській Дніпропетровській, Харківській та Одеській областях.
- На який строк підписано контракти утримання?
- Ще до війни були річні контракти, зараз переважно трирічні. Хоча, якщо чесно, це замало. В країнах ЄС контракти укладають на п’ять-сім років, тому що це великі інвестиції - потрібно збудувати бази, закупити техніку, створити запас реагентів та інших матеріалів. Якщо працюєш один сезон, немає сенсу цим займатись.
- За рахунок чого фінансуватиметься експлуатація, адже на 2025 рік кошти Дорожнього фонду знову пропонується передавати напряму в загальний фонд?
- На експлуатацію автодоріг державного значення в Україні витрачається приблизно 11 млрд грн на рік. Якщо Дорожній фонд не запрацює, експлуатація фінансуватиметься з державного бюджету. Експлуатація фінансується стабільно, незважаючи на певні затримки. Борги за минулий зимовий сезон закрито, незважаючи ні на що, адже це питання безпеки й життя людей.
- Ви згадали як новий напрямок - проєкти енергозахисту. Минулого літа після чергових ракетних ударів по ГЕС і ТЕС критикувалось, що захист об’єктів недостатній, а рішення неефективні…
- Ми долучилися до такого напряму ще 2022 року. На проєктах захисту першого й другого рівня, за які ми відповідали, компанія виконала контракт. Другий рівень захисту енергетики повністю завершений. Уточнюю, завершений на наших об’єктах. Але другий рівень - це захист від дронів та уламків ракет. Від прямого влучання крилатих або балістичних ракет можуть захистити лише об’єкти третього рівня. Їх фізично неможливо побудувати над існуючими енергооб’єктами. Це повністю нове будівництво: спочатку споруджуються потужні залізобетонні захисні конструкції, потім під ними монтується обладнання станцій. Грандіозна робота не на один місяць й не на один рік. Величезні інвестиції. Але іншого варіанту вбезпечити великі енергопотужності не існує. Ми продовжуємо будувати декілька об’єктів третього рівня захисту навіть попри зупинку фінансування. Дуже сподіваємося, що держава виконає зобов’язання.
- Ще один напрям - фортифікації. На яких напрямах працюєте?
- Дуже багато побудували їх в Одеській, Сумській, Херсонський областях. Наразі працюємо на Покровському напрямку, кордоні з Донецькою областю. Там дуже великі обсяги на сьогоднішній день, дуже важливий проєкт. Детальніше не можу розповісти.
- Скажіть бодай, що ми встигаємо їх побудувати…
- Принаймні ми робимо все від себе залежне і навіть більше. Лінії оброни часто потрібні "на вчора". Щоб не чекати завершення бюрократичних процедур з боку замовника, цього літа ми вклали власні 200 млн грн у виробництво бетонних конструкцій для ВОПів. Адже їх неможливо виготовити й встановити за тиждень. З точки зору бізнесу це ризик, але ми йдемо на це, бо розуміємо, що втрачений час - то втрачені життя воїнів, втрачені території.
- Останні два роки ви працюєте на тому технічному ресурсі, який створили до війни?
- Ми продовжуємо інвестувати. Під час війни орієнтовно до $15 млн вклали в переоснащення, насамперед в обладнання для промислового будівництва третього рівня: крани, бурові установки, бетонні заводи. Ми завезли в Україну найпотужнішу в країні бурову з глибиною буріння до 120 метрів. Нещодавно закупили до 50 комбінованих машин для зимової експлуатації.
- Але ж обсяг робіт сьогодні все одно не порівняти з довоєнним. Як змінилася кількість залучених співробітників?
- На початок війни у нас працювало 7,5 тис. людей. В 2022 році ми впали до 2 тис. Сьогодні, враховуючи усі об’єкти, у нашому штаті 3,8 тис. працівників. Багато адміністративного персоналу потрапило під скорочення, мобілізовано понад 500 співробітників.
- З якими ще проблемами чи викликами ви зіткнулися у 2022-2024 роках?
- Найскладніше було у 2022-му. Потрібно було повністю перебудовувати логістику. Особливо це стосувалося палива, яке наші постачальники імпортували через морські порти. Декілька наших виробничих баз на сході країни захопив ворог. Ми втратили техніку та обладнання приблизно на 2,5 млрд грн. Під окупацією опинилась "Артемсіль", і нам довелося терміново налагоджувати імпорт солі. Попри все взимку-2022/2023 ми продовжували утримували нашу дорожню мережу, всі наші дороги були в робочому стані. На деокупованій восени 2022 року Харківщині, зокрема, багато ділянок доріг знищила важка військова техніка. Додалися також виклики майже суцільного замінування, через що ми втрачали людей і техніку. До речі, нещодавно на Херсонщині під час ремонту "військової" дороги на міні підірвався наш каток. На щастя, оператор вижив, хоча й отримав важкі травми.
- Із розширенням спектру роботи в Україні чи продовжуєте ви водночас розвиток на європейському ринку?
- Ми почали працювати у Молдові на міжнародних контрактах ще з 2019 році. До того мали багато зустрічей з потенційними партнерами у Польщі, Німеччини, у балканських країнах. Ми вивчали ринки, дізнавалися умови участі у тендерах. Європейський ринок поділений між місцевими підрядниками, пробитися дуже складно. Ми здебільшого конкуруємо з ними або турецькими компаніями.
- За рахунок чого турецьким компаніям вдається просуватися на європейський ринок? Низькі ціни?
- В ЄС насторожено ставляться до спроб демпінгу. Якщо ти пропонуєш ціну на 20% нижчу, починаються питання, тому ціни тут у всіх майже на одному рівні. Перемагає той, у кого сильніша команда, є управління, потужності та можливості більш ефективно організувати процеси - тобто широко застосовуються нецінові критерії.
- Чи вдалося вам розширити свою присутність у Молдові та Румунії?
- Так. Спочатку ми виграли великий тендер у Молдові (автодорога М3 із залученням кредитних коштів ЄБРР у розмірі EUR30 млн), побудували базу з асфальтобетонним і бетонним заводом, сучасною лабораторією і закріпилися на місцевому ринку. Наразі реалізуємо вже другий великий контракт - об’їзд Вулканешти, також із залученням кредитних коштів ЄБРР у розмірі EUR20 млн. Вже виконано понад 60% робіт.
Торік вперше почали працювати у Румунії. В цій країні реалізується досить амбітна програма розвитку інфраструктури, але місцевий ринок не настільки насичений будівельними компаніям з достатнім досвідом та експертизою. Ми в Молдові за декілька років сформували дуже висококласну команду, завдяки цьому змогли відкрити офіс у Бухаресті.
Перший наш проєкт – реконструкція 2,5-кілометрової злітно-посадкової смуги в аеропорту Сату-Маре. Складність полягала у тому, що аеропорт на припиняв роботу. Доводилося працювати вночі. Зранку техніку прибирали і починали сідати літаки. Але у підсумку замовник залишився задоволеним. Наразі ми ремонтуємо велику ділянку дороги у Трансільванії, у партнерстві з румунськими компаніями беремо участь у десятках інших тендерів.
- Мати румунського партнера – це обов’язкова вимога?
- Не обов’язкова, але контракти величезні, вартістю від EUR200 млн до EUR800 млн. Тому це нормальна практика – кооперуватися з кимось. До того ж місцеві компанії мають експертизу на локальному рівні, добре розбираються в особливостях ринку. Це win-win стратегія.
- Ширилися чутки, що ви збираєтеся будувати аеродром на новій базі НАТО у Румунії…
- Це не чутки. Базу будує консорціум генпідрядників, вони знають, що ми будували аеропорт в Одесі, побачили, як ми працювали у Сату-Маре, й запросили нас. Ми брали участь у внутрішньому тендері і виграли. Але з’ясувалося, що доступ до проєктної документації можуть отримати лише компанії з країн НАТО. Так ми залишилися без контракту. Проте у нас є ще один цікавий проєкт – новий аеропорт поруч із Бухарестом, орієнтований на карго-перевезення. Наразі триває пошук інвестора, сподіваємося, що наступного року почнеться будівництво.
- На початку жовтня в офісах компанії пройшли обшуки. Для українського бізнесу це, можна сказати, вже буденність. Чому компанія так активно привертає до цього увагу?
- Компанія працює 20 років, ми багато чого бачили. Але цього разу обурило те, що це було неприкрите беззаконня, без рішення суду, просто на підставі постанови слідчого. Які можуть бути невідкладні слідчі дії? Ми що, злочинці, які тікають від поліції? Прийшли у приватні квартири, де були родини з маленькими дітьми, навіть у автомобілях приватних щось шукали. Що саме їм було потрібно – не зрозуміло. Більшість документів, які вони забрали, є у відкритому доступі, ми б їх без проблем надали на запит. Навіщо блокувати роботу компанії?
- Поліція каже, що вони нібито не блокували роботу …
- А що їм казати? Вони вигадали якісь величезні збитки, які самі порахували без експертизи, розповідають про "самовільне" завищення цін. Але підрядник не може нічого сам встановлювати - ціни погоджуються замовником. Зі свого боку керується цінами на матеріали, порахованими ДП "Національний інститут розвитку інфраструктури", які є у публічному доступі. Все відкрито. Пояснення слідства це нонсенс для будь-кого, хто розуміється на процедурі закупівлі.
Іноземні партнери шоковані тим, що відбувається. Ми з 2009 року беремо участь в реалізації проєктів на кошти міжнародних донорів – ЄБРР, ЄІБ. На міжнародних тендерах ти подаєш розцінки на роботи з укрупненими показниками, умовно - ціну квадратного метру асфальтобетонного покриття. Виграєш тендер, працюєш за цінами контракту з коректуванням на рівень інфляції. І нікому не думку не спаде контролювати, у кого по якій ціні ти купуєш матеріали. Забезпечив обсяг, якість, терміни відповідно проєкту? Тоді більше жодних питань. За 6 років роботи у Молдові у нас не було жодної перевірки!
Є сертифікований інженер-консультант, який супроводжує проєкт. Він може виявити якісь недоліки, повідомляє – ми як підрядник повинні або виправити, або довести замовнику, що це не наша відповідальність. Не дійшли спільної думки - питання розглядається в суді. Чому силовики вирішили, що якщо приватний підрядник має прибуток, з якого він сплачує податки, то це автоматично означає нанесення збитків державі? Хіба у нас в країні знову марксизм-ленінізм? Чому ніхто в такому випадку не рахує наші збитки? Не всі ж проєкти прибуткові. Десь ми працюємо майже в мінус, щоб просто забезпечити людей роботою, втриматися на ринку. Якщо у компанії прибуток – злочинцем тебе вважає поліція, якщо його немає – податкова.
- Як надалі розвиватиметься ситуація, як гадаєте?
- Ми відновили роботу компанії, беремо участь в тендерах, завершуємо розпочаті проєкти. Але ситуація з обшуками - це ненормальні умови для роботи бізнесу. За нашими даними, вже підшукали кишенькових експертів, замовлено експертизу, яка покаже фейкові збитки. В суді це все розвалиться, але їх це не цікавить, адже на стадії досудового розслідування буде можливість заблокувати нам рахунки, арештувати майно, дискредитувати нас перед фінансовими установами, партнерами та замовниками і якщо не знищити, то вибити з ринку.
- Хто може бути зацікавлений у зупинці роботи компанії і, відповідно, ваших проєктів?
- Не хочу робити припущень. Скажу лише, що замовники цієї історії прорахувалися, сподіваючись, що ми мовчатимемо або станемо домовлятися. Цього не буде. Натомість ми працюємо над тим, щоб історія набула максимального розголосу в іноземних ЗМІ. Міжнародні донори надають Україні допомогу і зацікавлені у тому, щоб у нас був конкурентний ринок, щоби кошти на відновлення інфраструктури витрачалися ефективно і прозоро. А про яку ефективність та прозорість може йтися, якщо з ринку витіснять найбільшого гравця на підставі сфабрикованої справи?