Эксклюзивное интервью экс-министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия агентству "Интерфакс-Украина"

Текст: Дар Грищенко

- В первую очередь хотелось бы задать вам вопрос о причине ухода.

- Знаете, наверное, до конца, причину ухода никто, включая меня, не понимает. Для того, чтобы провести работу над своими ошибками я попытался узнать о каких-то предметных замечаниях, претензиях, но их не было. Поэтому, по сути, моя замена – просто очередной этап внутрикомандной ротации. Это же не первая ситуация, когда у нас какие-то перестановки происходят. Кто-то переходит на другую позицию линейно, кто-то вертикально выше. Трагедии в этом нет.

- Ваша команда тоже уходит полным составом?

- Это уже пускай новый министр решает. Я не знаю, насколько им будет комфортно работать с ним, изначально как-то так сложилось, что они обособлено работали. Здесь, я считаю, есть важное упущение в построении эффективной управленческой вертикали – мы даже об этом говорили с экс-премьером Гончаруком. Потому что у нас с рядом руководителей центральных органов исполнительной власти премьер самостоятельно коммуницировал, офис тоже самостоятельно, и вполне ожидаемо они автономизировались. Это в определенном смысле вносило некоторую сумятицу в рабочий процесс. Отвечаешь за ошибки, но не всегда доступны управленческие инструменты и влияние. Но, как говорится, "маємо те, що маємо". Смотрим только вперед.

- Есть что-то такое, что вы не успели закончить, но очень хотелось?

- Конечно, есть, и немало. Первые два дня меня именно это больше всего злило, но потом вспомнил, что многие проекты у нас длительные и переходили как эстафетная палочка следующему министру. Но важно, чтобы их завершали, а не останавливали или разворачивали проект в сторону небытия.

Что хотелось бы доделать – принятие пакета законов об автоматическом габаритно-весовом контроле. Технически и организационно там все готово, первое чтение уже давно прошли. И мне до сих пор не понять, почему первые три-четыре месяца его никак не могли или не хотели внести в зал. Впрочем, определенные выводы, кому это не было нужно, все-таки можно сделать: на днях сбрасывали ролик из сети, где перекрывали николаевскую трассу, и дальнобойщики указывали на причастность одного из депутатов к происходящему на пунктах габаритно-весового контроля в южном регионе.

Еще очень хочется получить авиабезвиз с ЕС и подписать соглашение об открытом небе для этого. Очень много работы с Еврокомиссией провели по этому делу, все отправлено уже в Совет Европы на голосование, новой команде останется физически только подписание.

Очень хочется популяризации концессионных проектов. Министерство инфраструктуры безусловно первопроходец в концессиях, но их потенциал гораздо больше. Элементарно возьмем сферу ЖКХ – обожаю эти кейсы. В Европе во многих городах энергоэффективность, тепло/водоснабжение также работают через модель концессий. То, что уже привычно звучит - вокзалы, госпитали - тоже в коллаборацию с бизнесом.

У государства очень много направлений для государственно-частных инициатив. Я считаю, что для этого должна быть отдельная институция, которая будет заниматься концессиями, иметь достаточную экспертизу, людей и финансирование. Убежден, что даже в текущих условиях нам удалось совершить хороший прогресс в концессионных проектах. Кроме "Ольвии" и "Херсона" сейчас уже дан старт проектам в "Черноморске" - паромная переправа и контейнерный терминал. Также в работе три частные инициативы: порт "Измаил", порт "Бердянск" и порт "Одесса".

- А кто выступил с инициативой?

- В Одессе это не грузовой порт, это пассажирский терминал. Их рассматривает группа "ТИС" в коллаборации с кем-то. Хотят вернуть туда яхты, лайнеры и туристов, там же еще отель. Не забываем, что у нас уже законодательно разрешен игорный бизнес. Одесская марина – прекрасное место для туристической аттракции.

В "Измаиле" инициатива была от Georgia Invest Group, которые хотят связать морские приречные порты и речные перевозки. В "Бердянске" инициативу проявила компания "Аскет Шиппинг".

В чем на самом деле проблема с концессиями: с момента запуска первого частного терминала, если через забор находится государственный порт, он умирает, если у них одинаковые глубины. У нас только "Южный" сейчас имеет конкурентные преимущества в глубинах. Но если глубина одинаковая, у государственного порта практически нет шансов: он не может гибко менять ценовую политику, не может быстро закрывать убыточные активы и оптимизироваться.

- Сейчас есть мнение, что поток инвестиций в Украину существенно сокращается. Насколько в этой ситуации могут "выстрелить" концессии?

- Это в принципе одни из немногих прямых иностранных инвестиций в Украину сейчас.

- По ситуации с Беларусью: как вы видите и оцениваете ситуацию?

- "Мы не летаем" – это значит, что пограничные пункты в аэропортах не пропускают, самолеты не принимают, авиакомпаниям отказывают в посадке. Если же говорить о полном запрете полетов над территориями государств, для этого необходимо расторгать с ними соглашение об использовании воздушного пространства. И это уже очень серьезный дипломатический шаг, сродни закрытию дипконсульства и отзыву послов.

- Принятое правительством Украины решение звучит достаточно логично. Или все-таки надо было действовать жестче?

- Все зависит от того, что мы хотим получить в результате. Если вопрос лежит в плоскости геополитики, любого решения достаточно. Если мы хотим изолировать страну, нужна общая позиция со всеми пограничными Беларуси странами. Давайте будем откровенными, Россия на это в принципе не пойдет и только приблизит к себе. Для них это достаточно традиционный кейс.

- Как вы смотрите на создание новой госавиакомпании?

- Скажу честно, неоднозначно. Когда год назад в воздухе витала идея национализации МАУ, я сказал прямо – я положу заявление до этого. Поскольку это было бы повторением кейса ПриватБанка: государству корешки, а кому-то вершки. С созданием новой госавиакомпании сегодня история тоже непростая.

Мы практически каждый день говорим о том, что государственные компании управляются хуже, чем частные. Что бизнес всегда является лучшим собственником и менеджером активов, чем государство. Мы продаем государственные активы через приватизацию, проводим концессии портов… но при этом хотим создать еще одну государственную компанию. Мне это кажется непоследовательным. Плюс ко всему, стоит учитывать, что госавиакомпания весьма затратная идея и самостоятельно ее непросто реализовать.

- Хотелось бы еще услышать вашу оценку программы "Большое Строительство". Насколько нам стоит активно разворачивать эту программу при текущем состоянии экономики страны?

- Любое строительство имеет позитивные экономические мультипликаторы. Конечно, прирост ВВП страны на 10% в год, как в Китае, это не обеспечивает. Но постоянно переносить инфраструктурные улучшения и ждать полной разрухи - не выход. Государство и власть всегда должны стараться находить компромиссы, соблюдать баланс.

Насколько программа удачна, можно судить по ее результатам. Обновленные дороги сокращают время в пути и расходы на логистику как для бизнеса, так и для любого автомобилиста. Отремонтированные замки привлекают туристов, и мы развиваем внутренний и ввозной туризм. Не будет дорог и туристических объектов, не будет туристов, не будет дополнительных денег в экономиках этих регионов.

Статистика говорит о том, что мультипликатор по строительству дорог, безусловно, не такой высокий, как у коммерческой, у жилой недвижимости, но он есть. Бизнес уже свыкся с пандемией, все больше работает дистанционно и сокращает свои аппетиты офисных площадей. А по жилью для того, чтобы это сработало, должна быть доступная ипотека, "белая" заработная плата, развивающаяся экономика – чтобы люди знали, что сулит завтрашний день и могли планировать ипотечные платежи. Еще фантомные боли остались после ипотечного кризиса.

Тем не менее, никто не может спорить с тем, что дороги и объекты социальной инфраструктуры строятся. И госпитали, и стадионы, и садики, и школы и все прочее. Ну и реставрация культурного наследия украинцев – одно из направлений большого строительства. Все это также помогает экономике карабкаться вверх.