Эксклюзивное интервью генерального директора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Павла Рябикина агентству "Интерфакс-Украина" (I часть) Вопрос: Расскажите вкратце о своем трудовом опыте. Как он был связан с транспортной отраслью, авиацией? Ответ: Если говорить об исторической связи, в 1990 году я начал свою профессиональную деятельность как адвокат, и мои клиенты обратились с просьбой оформить контракт, который на тот момент не имел аналогов. Это был контракт по выкупу частными лицами нового самолета Ил-86 с Воронежского авиазавода. Это была первая в истории СССР сделка, когда новый самолет продавался не государственному авиапредприятию, а частному владельцу. Тогда я первый раз столкнулся с авиацией. На протяжении последующих пяти лет мне пришлось сопровождать судьбу этого самолета, который долгое время летал в авиакомпании "Трансаэро", стал ее бортом номер два, а в середине 90-х был продан "Аэрофлоту". Впоследствии владельцы воздушного судна создали компанию "Экспресс Авиа" в ОАЭ, которая начала работать как грузовой перевозчик. Тогда был большой объем так называемых мешочных перевозок из Эмиратов товаров народного потребления в страны СНГ. В итоге меня пригласили в компанию директором по финансовым и юридическим вопросам, и я занимался ее деятельностью с точки зрения финансирования восстановления летной годности. Тогда много самолетов Ил фактически поднимали из-под забора, приводили к нормальному состоянию и эксплуатировали на линиях Ближнего Востока, Восточной Азии или Африки. Позже с авиацией мне пришлось иметь дело в качестве менеджера. С 2005 по 2006 год я работал заместителем министра транспорта. Тогда еще существовал отраслевой принцип назначений, и я отвечал за авиацию и флот. Работая заместителем министра, я впервые познакомился с проблемами аэропорта "Борисполь" и с его спецификой, курировал подготовку генерального плана его развития. Генплан был вынесен на рассмотрение правительственного комитета, успешно его прошел, но очередная смена правительства свела все наши усилия на нет. Сейчас, придя в "Борисполь", мне приходится заниматься тем же самым - спустя 12 лет мы снова говорим о генплане, о том, что надо документы перевести в разряд градостроительной документации. Также был опыт в парламенте в комитете по транспорту. Вопрос: Нет ли для вас должности, или места работы из прошлого, куда хотелось бы вернуться? Ответ: Я думал о том, чего хотелось бы. Я не отношусь к числу людей, которые оглядываются назад. Считаю, что себя нужно искать в будущем и реализовывать какие-либо идеи, не привязываясь к тому, какие возможности были реализованы или упущены. Нет, у каждого человека свой жизненный путь, поэтому никаких сомнений и сожалений нет. Есть легкая усталость от политики, что, в общем, подстегнуло к желанию уйти в реальный сектор экономики и стало одним из мотивирующих факторов, когда я принимал решение об участии в конкурсе на главу "Борисполя". В тот момент политическая ситуация стала для меня подгружающим фактором, появилось желание сделать что-то своими руками, с учетом опыта. Политика часто нуждается в свежем взгляде на вещи и иногда нужно уступить место тому, кто помоложе, кто видит ситуацию в ином ракурсе, нежели ты после 10-15 лет присутствия в ней. С другой стороны, имея политический опыт, иногда по-другому видишь проблемы предприятия. Это полезно в реализации ряда проектов. Вопрос: То есть, решение принять участие в конкурсе было вашим личным, ничьих просьб не было? Ответ: Нет. Это была мое решение. На тот момент я как раз ушел по собственной инициативе из Киевской горгосадминистрации, у меня был сложный период в семье. После того как появился ресурс времени, как раз пошли конкурсы, сыграла свою роль и финансовая мотивация. Потому что это совсем другие возможности, с точки зрения получения адекватной заработной платы за свою работу, и это тоже сильный стимулирующий фактор. Вопрос: Принимая решение об участии в конкурсах, не рассматривали ли другие предприятия? Ответ: Мне была понятна деятельность как предприятий воздушного транспорта, так и морских портов, но, к сожалению, Киев находится очень далеко от моря, корни и семья здесь, и для меня "Борисполь" в этом отношении предпочтителен. Я киевлянин, сильно привязан к городу. В качестве советника мэра активно работаю с городской администрацией. Эти составляющие не позволяли мне смотреть за пределы Киева. Вопрос: Пройдя конкурс и заняв пост главы аэропорта, какие проблемы в его деятельности вы сразу увидели? Ответ: Я понимал, что "Борисполь" за последние три года достиг феноменального роста всех показателей, начиная от пассажирооборота, который сейчас бьет рекорды, до финансовых показателей, являющихся производными от роста пассажиропотока. Не останавливаться на достигнутом, а наоборот нарастить успехи - вот, по моему мнению, серьезный вызов для руководителя, пришедшего в такой момент. Прежде всего, мое внимание привлекли те проблемы и неудобства, с которыми я сталкивался ранее как пассажир: дискомфорт во взаимоотношениях с персоналом; определенный дискомфорт, связанный с недостаточно качественными условиями функционирования помещения; дискомфорт, связанный с теми недоработками, которые были заложены в проектное решение при создании терминала D. На сегодня мы имеем терминал, в котором треть пассажиров проходит транзитом, но транзитная технология не была предусмотрена даже проектным заданием. И теперь нам приходится искать решение, как усовершенствовать его таким образом, чтобы транзитную зону и технологию обслуживания транзитных пассажиров сделать более гуманной и удобной, чтобы люди не стояли в длинных очередях потому, что не была предусмотрена соответствующая зона. Вопрос: За счет чего это можно сделать? Ответ: Это целый комплекс мер, которые мы уже осуществляем. Первое, это физическое расширение транзитной зоны, пристройка порядка 1 тыс. кв. м в зоне транзита, которая позволит нам сделать более удобным прохождение зоны контроля авиабезопасности, плюс расширит зону ожидания и коммерческую зону аэропорта. Второе, это соответствующее увеличение пропускной способности. Мы видим рост транзита, и нам надо ее увеличивать, потому что терминал D имеет пропускную способность 15 млн пассажиров в год, но это распределяется очень неравномерно по сезонам и по времени суток, по пикам. Сложилась ситуация, когда наша пропускная способность ограничена 22 самолетовылетами в час. Поэтому следующий инфраструктурный проект в этом ключе, это строительство новых гейтов для обслуживания пассажиров через "автобусный вариант", который позволит в течение следующего года увеличить пропускную способность до 27 самолетовылетов в час и позволит разгрузить период пиковых нагрузок. В свою очередь, это влечет за собой необходимость увеличения пропускной способности системы багажного обслуживания. Будет необходимо поставить вторую трансферную линию, новую зону выдачи багажа для внутренних авиалиний, расширить зоны прилета международных рейсов. Далее, мы имеем четкую тенденцию роста пассажиропотока в последние два года. Мы понимаем, что транзит - это наше будущее, и мы должны для этого увеличивать площади перрона непосредственно возле терминала D. Когда мы говорим об обслуживании транзитного пассажира, мы должны понимать, что если самолет прибыл на дальний перрон, то пока пассажир приедет в терминал, пройдет формальности, попадет на следующий рейс, пройдет много времени. Транзитного пассажира нужно обслуживать в непосредственной близости к терминалу. Таким образом, необходимо наращивать площади перронных стоянок у терминала. И это наш следующий проект, который уже проходит экспертизу, и в ближайшее время мы выставим его на тендер. Конкурентоспособность транзитного хаба определяется временем пересадки. Чтобы конкурировать с ближайшими пересадочными узлами, которыми являются Стамбул, Варшава, Московский узел, Прага, Вена, мы должны выйти на норматив 40-45 минут по пересадке. Вопрос: В виду ряда новых проектов скажите, есть ли у вас четкое видение дальнейшей судьбы существующих терминалов B, F? Ответ: Очень хочется верить в то, что они нам понадобятся. Сейчас они содержатся в законсервированном состоянии. Терминал "В" расконсервируется на период "хасидской программы", а терминал F нуждается в определенной реанимационной программе. Мы ее подготовили, посчитали. Планируем его расконсервацию тогда, когда у нас будет около 15 самолетовылетов лоу-кост авиакомпаний. Возможен перевод туда отдельных перевозчиков, которые летают point-to-point. На ближайший год возможностей терминала D достаточно. Все проекты по нему, которые я перечислил выше, должны иметь трехгодичный цикл реализации, расширение галереи – около четырех лет. Ну и, конечно, наш знаменитый паркинг - памятник зарытым инвестициям. Результаты двухуровневого отбора подрядчика по нему мы должны получить уже в начале июня. Этот проект нами разбит на две пусковые очереди. Первая – 1 тыс. машиномест, вторая – по площади такая же, но в ходе переосмысления назначения паркинга мы рассматриваем возможность размещения в нем автобусной станции. Вероятно, во второй очереди мы могли бы это сделать. Этот паркинг строился с избыточным запасом мощностей. Вопрос: Скажите, а стоящая ныне недостроенная конструкция не потеряла ли несущей способности? Ответ: Прежде чем доделывать проект, мы провели экспертизу, проанализировали состояние конструкции - оно печальное. Не потому, что там что-то нарушено, а из-за большого количества халтуры, непроварки основных швов, неправильного крепления. Создалось впечатление, что очень торопились освоить деньги, и теперь нам придется не доделывать, а переделывать. По некоторым частям непроварка швов достигает 90% - прихватили, и стоит "на соплях". Если бы мы его сейчас снесли и сделали на этих площадях открытый паркинг, то, как раз получили бы необходимое нам количество машиномест. Но стоимость демонтажа сопоставима со стоимостью достройки. Вопрос: Возвращаясь ко всем названным вами проектам, какой предполагаемый объем финансирования они потребуют? Ответ: Пока не знаю ориентировочной стоимости галереи, перрон – около 1 млрд грн., паркинг – 400 млн грн., транзитная зона – 120 млн грн., мелкие проекты – 100 млн. Галерея приблизительно может стоить 1,5 млрд грн. Это пока предположительные цифры. Вопрос: Был еще один проект, о котором говорил ваш нынешний первый зам Е.Дыхне – грузовой хаб. Вы поддерживаете эту идею? Ответ: Грузооборот растет практически такими же темпами, как и пассажирооборот. Поэтому имеющиеся возможности грузового комплекса позволят нам работать в текущем режиме еще два-три года без особых проблем. Через три года там должен появиться принципиально новый элемент грузовой инфраструктуры, который позволит нам увеличить мощности в разы. Как одно из решений, здесь мы видим инвестиционный проект. Поскольку эффективная грузовая деятельность обеспечивается теми, кто имеет свои грузопотоки, должен прийти какой-либо оператор. По просьбе Минифраструктуры мы подготовили первичную документацию для инвестиционного проекта, для привлечения инвестора. Параллельно ищем решение на случай если не удастся найти инвестора, каким образом мы будем этот грузовой комплекс приводить в соответствие с требованиями сегодняшнего дня. Пока рассматриваются разные варианты: от размещения на земле аэропорта абсолютно нового терминала, до реконструкции имеющихся мощностей. Вопрос: Таким образом, идею переоборудования под грузовой терминала F не рассматриваете? Ответ: Я думаю, что из двух замороженных, терминал F максимально не подходит для этого. Он строился для обслуживания пассажиров, поэтому я не понимаю, как его переоборудовать, как задействовать его второй этаж под грузы? Да и жаль его, он имеет хорошую возможность обслуживать пассажиров, и думаю, этим и займется в будущем, в частности, обслуживанием перевозок point-to-point. Я не рассматриваю возможности его переоборудования в грузовой. А вот что касается терминала В, его судьба во много будет зависеть о того, какая схема генерального плана будет утверждена, в какую зону он попадет. Иногда бывают неожиданные идеи. На днях пришли инвесторы, которые предложили сделать там колл-центр на 4 тыс. рабочих мест. В принципе, как идея, почему бы и нет? Все может быть.