Эксклюзивное интервью начальника коммунального предприятия "Киевский метрополитен" Виктора Брагинского агентству "Интерфакс-Украина". Вопрос: На какой показатель пассажирских перевозок вышел метрополитен в 2015 году? Насколько он отличается от 2014 года? Что привело к таким показателям в минувшем году? Ответ: У нас отображается пассажиропоток всех групп, как льготных, так и пассажиров которые ездят по электронным билетам и по жетонам. К сожалению динамика отрицательная, пассажиропоток падает. Если взять сравнение с 2014 годом, в прошлом году мы перевезли на 3,6% меньше пассажиров (из них 4% платные пассажиры и 2,6% - льготные категории). В целом пассажиропоток уменьшился на 18,237 млн человек. Относительно анализа, то в нашей компетенции непосредственно фиксация, но для себя мы сделали выборку по станциям, показательными стали такие как "Вокзальная", "Лесная", "Выдубичи", откуда люди едут в пригород. Еще два года назад в среднем в день на станции "Вокзальная" ежедневно было больше 80 тыс. пассажиров, сейчас показатель не доходит до 70 тыс. людей. Это говорит о том, что приток пассажира из области сократился. Естественно, это отразилось на финансовом результате предприятия, так как основа нашей деятельности – перевозка пассажиров. Если ее показатели падают, соответственно это отображается на доходах метрополитена. Вопрос: Каков финансовый результат КП за 2015 год? Ответ: Наше предприятие планово-убыточное, ввиду того что тариф всегда был социальным и дефицит средств компенсировался из городского бюджета. Так вот в прошлом году плановый убыток закладывался в размере 441 млн грн, но нам удалось сократить его почти в четыре раза — до 131 млн грн. Вопрос: За счет чего? Ответ: Провели серьезную работу по оптимизации затрат. Метрополитен стал первым среди коммунальных предприятий, которое с начала 2015 года перешло работать на систему электронных закупок, не дожидаясь решения сессии городского совета. Этот большой плюс и выражается в прямой экономии денежных средств. Мы начали работу с производителями, с официальными дилерами и, соответственно, получаем максимально низкую цену, приобретая продукцию. Вопрос: С учетом того, что предприятие является планово-убыточным, можно ли назвать удовлетворительным его финансовое состояние? Ответ: Нет. С моей точки зрения, нельзя. Состояние неудовлетворительное, но стабильное. При действующем тарифе, при тех финансовых показателях, которые были в 2015 году, мы смогли обеспечить стабильный и безопасный режим работы нашего предприятия. Появилась возможность проводить ремонты подвижного состава, эскалаторов, укрепление тоннелей и замену стрелочных переводов. Это самые наболевшие направления, на которые катастрофически не хватало средств. Мы почти устранили вопрос с ограничением скорости: на начало 2015 года было около 40 участков, где поезд мог развивать скорость только до 30 км/ч, на сегодняшний день осталось только два. Нынешнее финансовое состояние позволяет нам обеспечивать безопасность перевозок и поддерживать действующую инфраструктуру. В то же время, поскольку тариф всегда остается социальным, в нем не заложена возможность развития метрополитена, как строительство новых станций или покупка подвижного состава. Вопрос: Назовите размер экономически обоснованного тарифа на разовый проезд в метро на сегодняшний день? Ответ: Экономически обоснованный тариф, это тот, который дает возможность поддерживать инфраструктуру, и в котором заложен процент рентабельности - прибыли для развития предприятия. На сегодняшний день, по расчетам экономистов, он составляет 5,78 грн, с учетом программы технического развития, запланированной на 2016 год. Себестоимость проезда сейчас составляет 4,21 грн, а средний доход и того ниже — около 3 грн. Хочу подчеркнуть, что после последнего изменения тарифа была внедрена очень широкая сетка вариантов для пассажиров, где стоимость проезда варьируется от 4 гривен до 3,06 грн. К тому же мы недополучаем компенсацию за льготные категории пассажиров. Вопрос: Какую долю занимают льготники в общем пассажиропотоке? Ответ: Каждый четвертый, то есть 25%. Эта цифра не меняется. А компенсация по 2015 году составила только порядка 30% необходимой суммы. На 2016 год местный бюджет предусмотрел компенсации, а в госбюджете Украины их вообще не предусмотрели, несмотря на то, что из 30 льготных категорий больше половины как раз общенациональные. Мы обратились в Министерство социальной политики. Надеемся, что будут внесены изменения и будут компенсации, иначе это ляжет на плечи предприятия многомиллионными убытками. Вопрос: Подавали ли вы предложения к властям столицы об увеличении тарифа? Ответ: Нет. Это не наша компетенция. Мы лишь предоставляем фактические данные по результатам года и плановые показатели на 2016 год. Если в бюджете предусматривается дотация, то вопрос изменения стоимости не стоит. Мы надеемся, что справимся своими силами, в плане текущих ремонтов и те работы, которые направлены на развитие предприятия будут выполнены. Вопрос: Подробнее, пожалуйста, что это за работы? Ответ: Из самых важных - это строительство второго выхода на станции "Вокзальная" и подготовка инвестиционного проекта, чтобы подать его в Кабинет министров, по четвертой линии метро – на Троещину. Такой проект необходим, чтобы выйти на международный уровень переговоров для получения кредита. Мы должны разработать этот документ, утвердить его в МЭРТ, подать на Кабмин и дальше привлекать государственные гарантии для проведения работ. Вопрос: То есть, это задача на 2016 год? Ответ: Совершенно верно. И, как я говорил, еще одна задача – подготовить всю документацию по второму выходу на станции "Вокзальная", чтобы в 2017-м приступить к его строительству. В этом году мы делаем на станции капремонт эскалатора. Это продлит его работу на пять лет, но дальше должна проводиться замена, так как он устанавливался еще в 60-х годах прошлого века. Чтобы не закрывать станцию для обновления оборудования, нужно за это время построить альтернативный выход. Это приоритетные задачи для нас. Вопрос: Какова судьба станций "Львовская брама" и "Теличка"? Ответ: Конечно, их нужно запускать в работу. Но, учитывая дефицит финансовых средств, рассматриваем приоритетом "Вокзальную" и четвертую линию. Также в стратегии развития есть Виноградарь, где киевлянам метро нужно, не меньше, чем на Троещине. Станция "Львовская брама" будет очень удобна и значительно разгрузит центр города, но там есть вопрос с входами и выходами, решение которого не в полномочиях метрополитена. Вопрос: Как на предприятии с оплатой труда? Есть ли проблемы? Какова средняя зарплата машиниста, станционного работника, диспетчера, уборщика? Есть ли планы повышения зарплат на 2016 год? Ответ: Нет такого сотрудника, который бы не хотел зарабатывать больше. Это нормально. Если говорить о нашем предприятии, то мы должны понимать, что предприятие стратегическое, на нем работают специалисты более 200 профессий, 63% из них – с вредными условиями труда. Если брать, как пример, работу и ответственность машиниста, то они приравниваются к пилоту самолета, ведь за спиной у него 1,5 тыс. пассажиров и, безусловно, эта профессия должна быть высокооплачиваема. Средняя зарплата по предприятию всегда была выше средней по Киеву, но на сегодняшний день показатели ниже. Машинист получает до 11 тыс. грн, диспетчер – 8-9 тыс. грн, дежурный по станции – около 6 тыс. грн - это специалисты с высоким уровнем ответственности. Остальные работники зарабатывают, в среднем, около 3,5-4 тыс. грн. Согласно государственному бюджету на 2016 год, повышение минимального оклада ожидается с мая на 5,2% и с декабря – на 6,9%. Вопрос: Задолженности по заработной плате нет? Ответ: Была до изменения тарифа. Тогда мы оказались в крайне сложной ситуации, дробили зарплату, выплачивали частями. Сейчас выплаты идут своевременно, без задержки. Вопрос: Может ли метрополитен, как коммунальное предприятие, привлекать дополнительные источники дохода? Ответ: Конечно, мы этим занимаемся. Но наша основная задача – безопасная перевозка пассажиров и, соответственно, дополнительные доходы от непрофильной деятельности не должны создавать дискомфорт для пассажиров или опасность для них. Речь, в первую очередь, о МАФах, 60% которых не соответствуют правилам пожарной безопасности. Безусловно, одна из задач повышать доход от непрофильной деятельности, но, ни в коем случае, не за счет безопасности пассажиров. Кроме работы с МАФами, мы значительно сократили количество рекламы в вагонах. При этом город провел инвестиционный конкурс на размещение носителей в вагонах, где победил инвестор, который предложил помимо оплаты по действующим тарифам за каждый квадратный метр, более 10 млн грн как инвестиционную составляющую, направленную на энергосберегающие технологии. Вопрос: Насколько тяжела борьба с МАФами на территории метрополитена? Как эффективно решить эту проблему? Ответ: Ситуация сложная, потому что, к сожалению, есть недобросовестные арендаторы. По окончании договоров, мы отключили их от электроэнергии, потому что согласно закону оснований для пролонгации их деятельности не было. Однако торговцы поставили аккумуляторы, лампочки и продолжают работу пока дела рассматриваются в судах. К чему это может привести, мы увидели на станции "Дружбы народов". Мы просим людей воздержаться от приобретения товаров в таких МАФах, особенно, что касается продуктов питания. Очень надеемся, что рассмотрение дел в судах будет ускорено, потому что на сегодняшний день от их решений могут зависеть жизни пассажиров. Вопрос: Поговорим о подвижном составе: в каком состоянии он сейчас находится? Каков износ? Сколько модернизированных составов имеет метрополитен? Ответ: Если брать 2015 год, то износ подвижного состава был на уровне 80%. Учитывая модернизацию, обновление и ремонты, сейчас показатель составляет 73%. У нас в парке 824 вагона, из них 150 - со сроком эксплуатации чуть более пяти лет и 120, которые прошли модернизацию. Оставшийся парк – это те вагоны, которые работают уже порядка 40 лет. Вопрос: В прошлом году первоначально тендер предусматривал модернизацию 50 вагонов, но потом половина "потерялась", и модернизировано было 25. С чем это связано? Ответ: Финансирование этого проекта идет из государственного бюджета со стороны Министерства экологии и природных ресурсов, по Киотскому протоколу. На количество повлияла курсовая разница. Всего, как я упоминал было модернизировано 120 вагонов, а это половина курсирующих на Святошино-Броварской линии. Еще 15 вагонов рассчитываем получить в этом году. Вопрос: Из остальных сколько планируете отремонтировать? Ответ: Это текущая работа, есть несколько видов ремонтов, но в среднем порядка 200 вагонов. Вопрос: Каковы основные задачи в плане обновления технической инфраструктуры? Ответ: С начала 2015 года мы начали техническое перевооружение. Максимальные акценты и приоритеты отдаем украинскому производителю. В частности, Крюковскому вагоностроительному заводу. Из последнего, в тендере на поставку колес победил наш завод – "Интерпайп". Я убежден, что средства необходимо по максимуму оставлять в Украине. Но, к сожалению, есть продукция, которая не производится в нашей стране. Пример, двигатели для эскалаторов, которые были приобретены для станций "Университет" и "Шулявская", из которых недавно сделали "псевдосенсацию". Соответственно закону "О госзакупках", если товар не санкционный, то критерий один – цена. Вопрос: На каком этапе сейчас находится проект диджитализации проезда? Ведь жетоны продолжают продаваться... Ответ: В метро уже работает электронный билет. Это наш проездной на количество поездок. Кроме того, оплатить можно банковской карточкой. Транспортное дополнение работает и на "Карточке киевлянина". С изменением стоимости для пассажира была предусмотрена максимальная тарифная сетка. Но, несмотря на скидки, люди продолжают пользоваться жетонами, причем покупая их в большом количестве. Это скорее традиционно. Мы будем продолжать движение в сторону автоматизации оплаты проезда. Вопрос: Подводя итог сказанному, перечислите, тезисно, чего ожидать пассажиру метрополитена в 2016 году? Ответ: Первое – стабильной, качественной и безопасной работы предприятия, это самое главное. Второе - проектирование второго выхода на станции "Вокзальная", а также разработки и подготовки инвестиционного документа по четвертой линии метро. Вот две фундаментальные задачи на 2016 год. Это позволит нам заняться строительством выхода в 2017 году, а также реальным привлечением кредита под метро на Троещину.