15:45 09.10.2014

Президент МАУ: При получении $100 млн поддержки МАУ гарантирует сохранение объемов деятельности

Президент МАУ: При получении $100 млн поддержки МАУ гарантирует сохранение объемов деятельности

Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина".

Вопрос: Опишите основные проблемы авиационного рынка Украины, существующие на сегодняшний день. Как они отразились на деятельности МАУ?

Ответ: На авиационном рынке произошел обвал. Уже многократно говорилось, что не совсем корректны цифры, которые мы подбиваем с начала года, поскольку первый квартал 2013 года был нестандартным из-за банкротства "АэроСвита" и из-за того, что МАУ и другие авиакомпании еще не успели восстановить его маршруты. Показатели первого квартала 2014 года, по сравнению с первым кварталом 2013 года искажены (показывают искусственный рост). Это искажает и остальную картину, поэтому более симптоматичными являются те показатели, которые мы имеем по состоянию на второй-третий кварталы. В итоге, за этот период падение рынка достигает 40%.

Безусловно, причина политическая, военная, одним словом кризисная ситуация, которая складывается сегодня в Украине. Мы видим, как болезненно реагирует рынок пассажирских перевозок, да и грузовых тоже. На фоне уже очень плохих показателей, после катастрофы малайзийского "Боинга", произошел дальнейший обвал. Катастрофа стала некой разделительной чертой, после которой начались серьезные облеты закрытых территорий, и так совпало, что стали облетать еще и территорию России, которая закрыла для украинских авиакомпаний транзитные полеты, что конкретно для МАУ создало очень тяжелую проблему по удлинению и удорожанию рейсов восточного направления, увеличению расходов. Некоторые авиакомпании вообще закрыли свои полеты. В наиболее невыгодном положении по отношению к полетам в восточном направлении оказался Харьков.

Ситуация складывается очень тяжелая, напряженная, безусловно это все сказывается на деятельности МАУ, мы имеем и маршруты, которые мы вынуждены были закрыть, потому что спрос упал донельзя, и маршруты, на которых мы вынуждены были радикально сократить количество выполняемых рейсов, к примеру, Москва – с семи до двух рейсов в день. Мы вынуждены были сокращать флот комбинированными путями – путем досрочного прекращения лизинговых договоров, и путем передачи самолетов на временной основе в мокрый лизинг.

Мы отреагировали достаточно оперативно, когда в начале февраля показатели казались положительными, тогда еще год к году был рост, но было уже очевидно, насколько этот рост сократился, я тогда уже говорил, что ситуация будет очень плохой. Поэтому мы отказались от поставок пяти новых самолетов, которые были запланированы и уже даже были подписаны - сместили на 2015-2016 годы. Также приступили к отработке программ мокрого лизинга, стали принимать решения о закрытии маршрутов. У нас антикризисная программа является почти непрерывной, потому что мы переходим из одного кризиса в другой. Но впервые в истории компании нам пришлось сократить персонал – пока что минимальное количество людей, но это все равно плохо. Увы, другого выхода не было.

Не могу не сказать спасибо коллективу компании: для того, чтобы меньше людей сократить, мы все согласились с сокращением заработной платы – с помощью отпусков за свой счет или сокращения рабочего дня. Мы сокращаем затраты на персонал, не сокращая персонал. Мы работаем в условиях кризиса, как и вся экономика страны.

Вопрос: Каков показатель падения пассажирских перевозок авиакомпании по итогам января-сентября 2014 года? Какие факторы и как повлияли на такие результаты?

Ответ: Отмечу, что по итогам девяти месяцев 2014 года падение составило 15%. Но, если взять в разрезе кварталов, то первый квартал мы закончили с ростом в 44%, второй квартал – с падением в 24%, а третий – уже минус 29%. Для иллюстрации темпов можно сравнить четвертый квартал 2013 года с четвертым кварталом 2012 года, это был рост в 85%.

Также не стоит забывать важную составляющую кризиса – девальвацию, падение платежеспособного спроса населения Украины в отношении международных поездок. Цены на внутреннем рынке Украины не сильно отреагировали, но международные авиационные тарифы, стоимость проживания, питания заграницей в гривневом эквиваленте - значительно выросли. Это все тоже бьет по нашей экономике, так как в гривне наши расходы выросли пропорционально курсу валют, и мы вынуждены перекладывать это на кошельки наших пассажиров, а там ничего не прибавилось.

Кроме того, не нужно забывать о том, что потерян рынок Крыма, который был огромным внутренним рынком и одним из самых сильных транзитных рынков для Украины. Из остального мира в Крым летело очень много туристов. Также, помимо Крыма, важен был Донбасс, так как он, в отличие от Крыма, рынок не сезонный, а круглогодичный, с хорошим транзитным потенциалом. Юго-восточную Россию также потеряли, а она генерировала большую долю транзитного пассажиропотока на Европу.

Вопрос: Каков показатель дохода и чистой прибыли компании за девять месяцев 2014 года, насколько он меньше показателя за аналогичный период 2013 года?

Ответ: За восемь месяцев падение оборотов составило 17% в долларовом эквиваленте, о прибыли не говорим – считаем убытки

Вопрос: Какие меры предпринимает авиакомпания для увеличения доходности?

Ответ: Как я уже говорил, это мокрый лизинг – попытка работы нашего флота в более благополучных и спокойных регионах. Теперь один наш самолет летает в Африке, в Марокко, и три самолета в Европе, причем это хорошее задействование экипажей, бортпроводников. Если бы мы этого не сделали, то нам пришлось бы этих людей сократить, а так это и доход, и загрузка части ресурсов компании.

Мы рискнули также открыть целый ряд новых рейсов, несмотря на кризис, и это был взвешенный риск, оправданный, потому что у нас получилось привлечь хотя бы часть новых транзитных потоков и компенсировать те потоки, которые мы потеряли. Открыли Нью-Йорк, и довольны результатом первых месяцев эксплуатации, боремся за свои права на маршруте Киев-Тегеран. Хорошо показало себя направление в Дюссельдорф, очень успешным стал Кишинев, несмотря на то, что это небольшой рынок, долгожданный Ташкент, который дал небольшую замену восточных направлений, Стокгольм, который дал подпитку восточной сети.

Вопрос: Есть ли у МАУ программа экономии, планируются ли дальнейшие сокращения персонала?

Ответ: Мы хотели бы избежать дальнейшего сокращения персонала. То, что мы сделали к настоящему времени – это совокупный эффект сокращения порядка 260 человек. Это в большей степени можно назвать оптимизацией, чем сокращением.

Были простимулированы пенсионеры, был перевод ряда функций на аутсорсинг и частичное сокращение. Это также программа ухода в отпуск за свой счет каждого сотрудника, которая эквивалентна сокращению 165 человек.

Все это, безусловно, оптимизация. Ведь почему мы обратились к правительству? Мы понимаем, что для дальнейшего выживания МАУ без помощи и поддержки государства нам придется производить радикальные сокращения 30-40% сети маршрутов, соответственно флота и персонала. Мы понимаем, что если так поступим, то это отразится, как минимум, на двух госпредприятиях – аэропорту "Борисполь" и "Украэрорухе", их объемы резко упадут, и они тоже вынуждены будут сокращать людей.

Мы также понимаем, что на фоне ухода многих работавших в Украине авиакомпаний, новые сейчас не придут, и, наверное, не придут они и на второй день после завершения кризиса. Придут, может, через год-полтора, когда увидят, что рынок начал восстанавливаться. Весь этот период авиационной отрасли Украины надо как-то пережить. И государство в целях сохранения авиатранспортной отрасли могло бы рассмотреть варианты поддержки, также как оно рассматривает варианты поддержки банков. "Скорость" жизни такова, что поездами, автобусами и автомобилями авиацию не заменишь, и если пойдет процесс массового закрытия маршрутов, то начнется сворачивание межгосударственных связей, их усложнение, отдаление Украины от остального мира. Согласно нашей статистике, по аэропорту "Борисполь" 10 иностранных авиакомпаний уже сократили более 70 частот - это 10 рейсов в день, а девять иностранных компаний вообще полностью закрыли свои маршруты сюда.

Вопрос: Итак, МАУ обратилась в правительство с просьбой о кредите в $100 млн. Обращалась ли перед этим компания к акционерам? Каков был их ответ?

Ответ: Акционеры поддерживают авиакомпанию. Мы общаемся с ними очень плотно, они предоставляют достаточно большие объемы финансовой поддержки. Я не могу разглашать эти цифры, но проблема заключается в том, что и у самой компании, и у ее акционеров возможностей для оптимизации без разрушения сети уже не хватает. До сих пор мы справлялись… И если бы мы могли предположить, что вчера кризис закончился, мы сказали бы: "Мы прорвались, наших возможностей хватило". Но кризис не закончился, и когда он закончится - никто не знает, а возможности "неразрушающих" мер практически исчерпаны.

Вопрос: Какие гарантии готова предоставить авиакомпания для получения кредита?

Ответ: Если бы у нас были какие-то гарантии в банковском смысле, наверное, мы бы нашли выход. Но, ресурс наших гарантий, залогов тоже исчерпан, потому что у нас достаточно много кредитного финансирования. Гарантии, которые мы можем предоставить правительству, состоят из двух базовых элементов. Первое – в случае получения финансовой помощи в размере $100 млн, МАУ гарантирует сохранение тех объемов деятельности, которые она осуществляет в настоящее время, а это значит, что $100 млн вернутся в экономику Украины в течение одного года путем платежей в бюджет, оплаты услуг аэропорта "Борисполь" и "Украэроруха".

Есть еще огромные суммы, которые МАУ будет платить негосударственным предприятиям, муниципальным аэропортам, топливным компаниям, кейтеринговым, хэндлинговым. Мы посчитали, что только три канала – выплаты в бюджет, "Борисполю" и "Украэроруху", вернут эти средства за год. Это позволит нам сохранить сеть, плацдарм для дальнейшего развития после завершения кризиса. И поэтому второе, что мы гарантируем – это будущее развитие. По нашим подсчетам, за 10 лет, с 2015 по 2025 год, МАУ оплатит порядка $800 млн в государственный бюджет и только в два госпредприятия - "Борисполь" и "Украэрорух", $1,5 млрд и $1 млрд соответственно.

Помимо этого, не будем забывать об экспортной выручке. "Болезненная" сторона нашей экономики - это отрицательное сальдо внешнеторгового баланса. Когда украинская авиакомпания возит пассажиров, у нее большая доля экспортной выручки. У нас она в 2013 году составила $345 млн, в 2014 – к сожалению только $275 млн – кризис "убил" спрос на поездки в Украину. Так вот, экспортная выручка МАУ за 10 лет прогнозируется на уровне $8,5-9 млрд. А иностранные авиакомпании, когда летают в Украину, делают чистый импорт, деньги, заработанные в Украине, они забирают в свои экономики. В свою очередь национальная авиакомпания МАУ деньги, заработанные за рубежом, приносит в украинскую экономику. Поэтому, мы считаем, что это достаточно существенные и полезные для экономики Украины цифры.

Вопрос: Есть ли уже какая-либо информация о решении Кабмина по поводу обращения МАУ?

Ответ: Министерство инфраструктуры провело совещание, проанализировали ситуацию. Должны проинформировать Кабмин. Я очень надеюсь, что решение – каким бы оно ни было, не будет отложено "в долгий ящик".

Вопрос: Может ли, по вашему мнению, Кабмин ответить отказом, ввиду того, что МАУ является частной компанией, а не государственной?

Ответ: Я не хотел бы спекулировать на тему решения Кабмина. Придание публичности нашему обращению в Кабмин по поводу финансовой помощи – это провокация, которая уже нанесла ущерб и МАУ, и государственным структурам, и отрасли. Но у нас все формы собственности равны, в соответствии с Конституцией, и в случае с МАУ нужно смотреть не на форму собственности, а на вклад в экономику и значимость для отрасли .

Я очень надеюсь, что правительство именно на эти обстоятельства обратит внимание, а не на форму собственности. Кстати, во всем мире самые успешные авиакомпании – частные. Есть неуспешные компании среди частных, но нет успешных среди государственных, такова уж специфика авиационного бизнеса.

Вопрос: Какие будут приняты меры в случае отказа правительства предоставить кредит?

Ответ: Мы будем выживать сами, но очевидно, что самостоятельное выживание без помощи государства – это серьезное сокращение – маршрутов, флота, персонала.

Вопрос: Готова ли компания при получении кредита от государства раскрыть данные о компаниях, у которых МАУ берет в лизинг самолеты?

Ответ: Мы понимаем, что для государства решение о такой масштабной помощи МАУ – это серьезный и рискованный шаг. Мы предполагаем, что государство поставит нам целый ряд вопросов, ряд условий, гарантий, и мы готовы взаимодействовать. В формате работы с госорганами с соблюдением конфиденциальности мы готовы представить всю информацию, которая обоснованно потребуется.

Вопрос: Не рассматривался ли вопрос выхода компании на IPO?

Ответ: Не сейчас. Когда-то рассматривался такой вопрос, но было признано, что это не очень подходящий механизм. Сегодня IPO однозначно бессмысленно в сложившейся ситуации, а формы финансирования мы готовы рассматривать любые – облигации, кредиты, все, что угодно. Мы понимаем, что государство сегодня ограничено и в средствах, и в формах помощи.

Вопрос: Насколько в целом выросли ставки лизинга к настоящему времени, ставки авиационных сборов, стоимость топлива, хэндлинга?

Ответ: Все очень зависит от самолета. Ставки лизинга на самолеты Boeing классического поколения снижаются, самолеты новой генерации стоит очень дорого, ставки лизинга очень высокие. Поэтому, когда мы говорим о том, что надо бы новые самолеты, мы должны понимать, что за них надо дорого платить. Дороговизна лизинга компенсируется несколькими факторами, в частности, возможностью более интенсивной эксплуатации и возможностью перевозки большего количества пассажиров.

Для МАУ в 2014 году эти преимущества не срабатывают. У нас увеличилось количество новых самолетов (средний возраст флота семь лет), мы в 2013 году очень этому радовались, активно эксплуатировали их. Сегодня, в условиях снижения загрузки и уменьшения налета, повышенное количество новых самолетов создает определенные проблемы в себестоимости кресло/километра. Что касается других платежей, авиационных сборов, они практически не изменились, так как они в валюте, тарифы наши тоже в валюте. По крайней мере, пока никаких серьезных изменений в долларовом эквиваленте нет. Вопрос: Не намерена ли компания в сложившихся условиях проводить оптимизацию флота, замену на менее емкие борты? Ответ: Мы в любом случае будем оптимизировать флот. Но, если мы останемся без поддержки, то мы просто будем отказываться от самолетов большой емкости, и нам нужно будет не заменять флот, а сокращать его. Вопрос: Прокомментируйте, пожалуйста, взаимные судебные разбирательства МАУ и "Атласджет Украина". Насколько обоснованны претензии "дочки" турецкой авиакомпании? Ответ: Я не буду комментировать эту тему, поскольку все перешло в юридическую плоскость. Я могу сказать только то, что "Атласджет Украина", имея своеобразную репутацию материнской компании, полностью ей соответствует в Украине. Мы не против конкуренции, но мы не понимаем, почему конкуренция должна проявляться в том, чтобы вновь появляющиеся перевозчики приходили и дублировали маршруты уже существующих, это не про МАУ, это в целом. Государство должно, в первую очередь, развивать конкуренцию путем предоставления новым перевозчикам возможностей стать на новые рынки, тогда это интересно государству. У нас есть огромное количество свободных маршрутов. "Атласджет Украина" не хочет полететь из Киева в Анкару, связать две столицы, которые не имеют прямого авиасообщения, нет, он хочет стать на маршруты в Стамбул, где уже выполняется десяток рейсов в день из всех городов Украины. Также и другие перевозчики не хотят лететь, скажем, из Киева в Марсель, все хотят в Париж, или из Киева в Манчестер - хотят только в Лондон. Государству должна быть выгодна не конкуренция ради конкуренции, а развитие маршрутной сети, развитие новых перевозчиков, а не братоубийственная драка между ними за маршруты и пассажиров. Вопрос: Проводили ли вы уже встречи с новым руководителем аэропорта "Борисполь"? Достигнуты ли какие-либо договоренности? Ответ: Мы недавно встречались по приятному поводу: в ходе встречи гуманитарного груза, больше встреч пока не было. У нас есть самое главное предложение: давайте вспомним, что аэропорт и авиакомпания, базовая, – это основные партнеры, и нам нужно понимать и уважать проблемы друг друга, помогать развиваться. Мы последние 2,5 – 3 года плохо слышали друг друга. Каждый из нас говорил, но не слушал. Поэтому, нам надо не только говорить, но и слышать, и понимать друг друга. Вопрос: Каков ваш прогноз по основным показателям деятельности авиакомпании по итогам 2014 года и на 2015 год? Ответ: Достаточно неблагодарное дело что-либо прогнозировать в сложившейся ситуации. Она не является непереносимой, мы способны будем находить способы выживания, вопрос будет именно в том, насколько эти способы будут болезненны для МАУ и наших партнеров по отрасли. Я могу сказать, что мы рассчитываем на уменьшение оборота на 20% по итогам 2014 года. Рассчитываем перевезти около 3,8 млн пассажиров, то есть на 15-18% меньше чем в 2013 году. На 2015 год пока просто не стоит загадывать, поскольку его будущие результаты связаны с очень многими открытыми вопросами.

РЕКЛАМА
Загрузка...
РЕКЛАМА

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Гендиректор корпорации "АТБ": Товарооборот нашей сети в 2017 году вырос на 37%

Замминистра здравоохранения: Трансплантация в Украине будет развиваться, остается решить вопрос мотивации врачей и организации работы клиник

Полторак: за год силы АТО ни разу не нарушили Минские соглашения в части территорий

Президент МАУ: В 2018г. мы будем активно работать в Северной Европе, на новых дальнемагистральных и существующих маршрутах

Следует продумать механизм перехода от упрощенной системы налогообложения к общей и дать срок на адаптацию - и.о. главы ГФС Мирослав Продан

Гендиректор "МакДональдз Юкрейн": Нам пока не доступны города до 40 тыс. в Украине

Павел Ковтонюк: "После принятия закона о медреформе, автономизация клиники намного ускорится"

Президент УФС: Мы стоим на пороге перерождения страхового рынка

Бизнес-омбудсмен Альгирдас Шемета: Остро стоит вопрос нарушений правоохранительных органов

Глава правления ISD Huta Czestochowa А.Федяев: Мы заинтересованы в возобновлении работы Алчевского меткомбината для поставок нам слябов

ПОСЛЕДНЕЕ

В.Омелян: До керівництва "Укрзалізницею" мають повернутися фахівці-залізничники (I частина)

Петренко: Рассчитываю, что 2018 год будет годом очень хороших новостей для Украины по поводу продвижения дел с РФ в ЕСПЧ

Руководитель сельхозподразделения DowDuPont в регионе ЕМЕА: Украина – один из самых быстрорастущих для нас рынков

Старший вице-президент flydubai: В Украине нам по-прежнему интересны полеты в Харьков и Днепр

Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)

Управляющий директор CFA Institute в регионе EMEA: любой актив может получить инвестиции при наличии доверия в системе

В.Ковальчук, руководитель ГП "НЭК "Укрэнерго": "Моя команда – главный актив "Укрэнерго". И она, однозначно, драйвер реформ в электроэнергетике"

Глава "Сименс Украина": Мы следуем принципу основателя Вернера фон Сименса "Я не поставлю на кон будущее компании ради быстрой наживы"

Директор "Фрезениус Медикал Кер Украина": "Госклиники не заинтересованы в корректном подсчете стоимости гемодиализа"

Госсекретарь Минфина Евгений Капинус: Верификация выявила почти 56 тыс. умерших получателей субсидий

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА