Эксклюзивное интервью первого заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Николая Сергиенко агентству "Интерфакс-Украина" Вопрос: Николай Иванович, опишите сложившуюся сегодня ситуацию с тяговым подвижным составом на железных дорогах Украины. Ответ: На сегодняшний день парк электровозов "Укрзализныци" составляет 1858 единиц. При нормативном сроке службы электровоза 30 лет, износ парка составляет свыше 90% при среднем возрасте почти 37 лет. Особенно остро стоит проблема с парком грузовых электровозов постоянного тока ВЛ8, которые практически отработали двойной нормативный срок эксплуатации, установленный заводом-изготовителем и эксплуатируются в настоящее время за счет запаса прочности основных несущих конструкций. Отраслевыми научными организациями в условиях локомотивных депо и на локомотиворемонтных заводах при производстве капитальных ремонтов проводятся соответствующие комплексы мероприятий по продлению их срока эксплуатации. Следует отметить, что локомотивы, которые проектировались и производились в 60-х годах прошлого века, устарели не только физически, но и морально и не отвечают современным требованиям, предъявляемым к новому подвижному составу как по критериям безопасности, энергоэффективности и эргономики, так и по основным техническим характеристикам - силе тяги, мощности. Кроме того, в связи с растущим в эксплуатации количеством отказов устаревшего оборудования, данные локомотивы требуют дополнительных затрат на проведение неплановых ремонтов. Поэтому сегодня задача замены устаревшего парка локомотивов на новую технику является не только актуальной, но и просто необходимой для дальнейшего функционирования отрасли и жизнеобеспечения страны. Вопрос: Каковы пути решения этой проблемы? Ответ: Постановлением Кабинета Министров Украины от 1 августа 2011 года №840 утверждена "Программа обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012-2016 гг.", согласно которой в пятилетний период необходимо заменить 509 физически и морально устаревших электровозов. В третьей декаде июля 2013 года проведено раскрытие конкурсных предложений участников процедуры государственных закупок услуг финансового лизинга на приобретение 50 грузовых электровозов серии 2ЭС10 производства ООО "Уральские локомотивы", 70 грузовых электровозов серии 2ЕЛ5 и 230 электровозов серии 2ЕЛ4 производства ПАО "Лугансктепловоз". В июне текущего года на совместном расширенном совещании руководителей "Укрзализныци", ПАО "Лугансктепловоз", ЗАО "Трансмашхолдинг" (Россия) и предприятий, являющихся потенциальными отечественными производителями комплектующих для электровозов серий 2ЕЛ4, 2ЕЛ5, достигнуты договоренности о размещении сборочного производства данных локомотивов на отечественном предприятии с постепенным доведением части комплектующих отечественного производства до 80-90%. Кроме того, в рамках действующего договора на приобретение до 2017 года 110 грузовых электровозов постоянного тока серии ВЛ11М/6 производства АО "Электровозостроитель" (Грузия), сегодня поставляются локомотивы на Приднепровскую железную дорогу. Параллельно специалистами "Укрзализныци" и компании Škoda Transportation (Чехия) ведется совместная работа по созданию двухсистемных электровозов для эксплуатации в пассажирском движении со скоростью до 160 км/ч и замены парка устаревших пассажирских электровозов. Технические требования на данный электровоз утверждены "Укрзализныцей" и в ближайшее время ожидается согласование технического задания на его изготовление. Сборочное производство данных электровозов планируется организовать на производственной площадке Запорожского электровозоремонтного завода с созданием совместного украинско-чешского предприятия. На данном этапе ведутся работы по подготовке и согласованию учредительных документов совместного предприятия и прорабатывается вопрос строительства сборочно-испытательного комплекса. Для поддержания существующего локомотивного парка в надлежащем техническом состоянии, в условиях локомотиворемонтных заводов, помимо комплекса технических мероприятий по продлению срока службы, ведутся работы в части глубокой модернизации с заменой основных узлов электровозов на новые, а также изготовлением новых кабин для улучшения условий работы локомотивных бригад. К сожалению, "Укрзализныце" своих оборотных средств хватает только на 10% потребности обновления парка подвижного состава, поэтому приходится пользоваться кредитами и лизинговыми механизмами. Вопрос: Какой, по вашему мнению, самый эффективный способ финансирования обновления подвижного состава? Ответ: Естественно, самый эффективный способ, когда есть возможность осуществления закупки за счет собственных средств - купил, заплатил, никаких налогов и процентов. Это самый приемлемый вариант. Но у нас, к сожалению, таких свободных собственных оборотных средств нет, да и в мире сейчас вряд ли есть такие крупные компании, которые бы имели подобную возможность. Поэтому компании или привлекают кредитные средства под определенные проценты с отсрочкой, или используют лизинговые варианты приобретения, когда можно воспользоваться средствами лизингодателя и сразу поставить технику на баланс предприятия, получив возможность направить амортизационные отчисления на развитие ремонтной базы. При обновлении парка подвижного состава используются два варианта: долгосрочный кредит с отсрочкой погашения основного долга и лизинг с выплатами платежа, в среднем, в течение семи лет. Вопрос: Какова на сегодня ситуация с самым дефицитным грузовым подвижным составом – полувагонами? Ответ: Если говорить в целом о грузовых вагонах – их у нас в настоящий момент насчитывается свыше 121 тыс. единиц, из них 56 тыс. полувагонов. Причем, если другие виды вагонов, например, зерновозы пользуются сезонным спросом, то полувагоны постоянно востребованы, постоянно есть спрос. Износ парка полувагонов на сегодня составляет 89%. Здесь также ведутся работы по продлению срока службы с помощью капитального и капитально-восстановительного ремонтов. Однако из-за высокой интенсивности эксплуатации отремонтированных вагонов с продленным сроком, проявляются повышенные риски отказов и, как следствие, влияние на безопасность движения. Поэтому на уровне Министерства инфраструктуры принято решение о необходимости избегать продления срока службы полувагонов путем капитального ремонта, поскольку вкладываются значительные средства на их восстановление, а служат они всего лишь несколько лет. Одним словом выбран более эффективный курс замены изношенного парка - приобретение нового подвижного состава. В планах на 2012-2013 годы заложено приобретение 5 тыс. полувагонов. Здесь ведется работа с использованием механизма лизинга и кредитов. Кредитование ведется с помощью Европейского банка реконструкции и развития, лизинговая схема – через украинскую компанию "Премьер Лизинг". В текущем году "Премьер Лизинг" уже поставил 700 полувагонов, и до конца года поставит еще 3 тыс. Имеется полная уверенность в осуществлении планов поставки вагонов, так как в производстве задействованы три отечественных завода. Однако 5 тыс. новых полувагонов не влияют на общую картину обновления подвижного состава, поскольку только в течении этого года 18 тыс. из 121 тыс. грузовых вагонов будут исключены из эксплуатационного парка по нормативному сроку службы, из них порядка 7 тыс. – полувагоны. Частично восполнение потерь эксплуатационного вагонного парка железных дорог Украины в последнее время решается за счет частных операторов и грузовладельцев, которые приобретают полувагоны, цистерны и другие вагоны. Рынок в этом плане в ближайшее время активизируется. Вопрос: Каковы планы закупки грузового подвижного состава на 2014 год? Ответ: В 2014 году предусмотрено закупить 33 локомотива на условиях финансового лизинга и не менее 2 тыс. единиц грузовых вагонов. Вопрос: Расскажите, есть ли у "Укрзализныци" какие-либо законодательные инициативы по улучшению ситуации с грузовым подвижным составом? Ответ: Да, действительно в настоящее время разработан и опубликован на сайте Министерства инфраструктуры проект новой редакции закона о железнодорожном транспорте. Принятием нового закона планируется решить проблемы обновления не только подвижного состава, но и основных фондов отрасли в целом, отсутствия господдержки инновационного развития отрасли, наличия перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет грузовых, низкого уровня конкуренции на рынке ж/д перевозок. Не секрет, что железные дороги несут значительную социальную нагрузку при осуществлении пригородных и внутренних пассажирских перевозок. Частично затраты на пассажирские перевозки должны погашаться за счет бюджетного финансирования различных уровней. За счет государства должен приобретаться и пассажирский подвижной состав. Понимая, что государство не может профинансировать пассажирские перевозки, железные дороги Украины берут это бремя на себя. Однако хотелось бы, чтобы эта государственная проблема решалась не только за счет железнодорожной отрасли. Спасает ситуацию убыточности в отрасли только, так называемое, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Так, в первом полугодии 2013 года, средства, направленные на возмещение убытков от пассажирских перевозок, составляют свыше 3 млрд грн, в том числе на перевозки в пригородном сообщении - 1,7 млрд грн. В связи с этим предлагается предприятиям, находящимся в активной фазе развития, приобретать вагоны, развивать свой вагонный парк, а железные дороги будут обеспечивать перевозки при помощи инфраструктуры и локомотивной тяги. Сейчас почти во всем мире частные компании покупают подвижной состав, а перевозки по государственной инфраструктуре обеспечивают железнодорожники. "Укрзализныця" самостоятельно не может уйти от перекрестного субсидирования. Это возможно только при реформировании железнодорожного транспорта. При создании акционерного общества АО "Укрзализныця" будут разделены пассажирские и грузовые перевозки, результаты хозяйственной деятельности отрасли станут полностью прозрачными, а сама отрасль более привлекательной для инвесторов.