Не вік, а технічний стан: бізнес вимагає скасування граничного строку для вагонів
Українська промисловість, транспортний бізнес та профільні галузеві асоціації заявили про необхідність термінового перегляду державної політики щодо обмеження строку експлуатації вантажних вагонів. Представники ключових секторів економіки попереджають: чинні норми щодо “вікового списання” вагонів створюють прямі ризики для експорту, відбудови країни, оборонної логістики та економічної стійкості України.
Відповідну позицію озвучили під час спільного обговорення президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков, виконавчий директор Національної асоціації видобувної промисловості України Ксенія Оринчак, виконавчий директор Української асоціації виробників феросплавів Сергій Кудрявцев, президент Союзу хіміків України Олексій Голубов, президент Всеукраїнського союзу виробників будматеріалів Костянтин Салій, виконавчий директор асоціації "Укрцемент" Людмила Кріпка, юрист та експерт галузі, учасник асоціації "Українських залізничних вантажовідправників" Марина Ліснича та генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак.
Україна ризикує втратити третину робочого вагонного парку
Причиною занепокоєння бізнесу є Наказ Міністерства інфраструктури №647 від 30 листопада 2021 року, який передбачає жорсткі обмеження щодо строків експлуатації вантажних вагонів незалежно від їх фактичного технічного стану.
За оцінками учасників ринку, у 2026–2031 роках із ринку може вибути 67,7 тис. вантажних вагонів. Із них майже 28,7 тис. - це робочий парк, який сьогодні забезпечує перевезення стратегічної для економіки продукції. Фактично йдеться про скорочення робочого парку майже на 30% - із 94 тис. до 65 тис. вагонів. У промисловості наголошують: за нинішніх умов Україна фізично та фінансово не здатна замістити такий обсяг рухомого складу.
Для оновлення парку лише у 2027–2031 роках необхідно близько 1,8 млрд доларів інвестицій, "У воєнний час та в період післявоєнного відновлення такі витрати є надмірним навантаженням для економіки. Бізнес має інвестувати у виробництво, енергетичну стійкість, збереження робочих місць та відновлення підприємств, а не у примусову заміну технічно справного рухомого складу", - наголосили учасники заходу.
Ризик для експорту, промисловості та післявоєнної відбудови
Представники бізнесу підкреслюють: проблема має значно ширший масштаб, ніж питання окремого сегмента транспортного ринку. Через війну обсяги залізничних перевезень вже скоротилися майже вдвічі - із 314 млн тонн у 2021 році до прогнозних 162 млн тонн у 2026 році. Водночас після початку масштабної відбудови попит на перевезення різко зросте.
Україні знадобляться перевезення десятків мільйонів тонн:
- цементу;
- металопродукції;
- щебеню;
- будівельних матеріалів;
- промислової сировини.
Саме залізниця стане основою логістики для відновлення інфраструктури, енергетики, житла та промислових об’єктів.
"Йдеться вже не про транспортну дискусію. Йдеться про спроможність України забезпечити експорт, підтримати промисловість і фізично реалізувати післявоєнну відбудову", - підкреслили представники галузевих асоціацій.
У разі продовження дії чинної моделі щодо обмеження строку вагонів ринок може зіткнутися з:
- гострим дефіцитом вагонів;
- подорожчанням логістики;
- зростанням собівартості української продукції;
- втратою конкурентоздатності експортерів;
- скороченням валютної виручки;
- падінням податкових надходжень;
- уповільненням економічного відновлення.
Оборонний аспект: дефіцит вагонів - це також питання безпеки
Окрему увагу учасники обговорення звернули на безпековий вимір проблеми. В умовах війни залізничний транспорт залишається критично важливим для перевезення:
- матеріалів для фортифікацій;
- продукції для оборонного комплексу;
- вантажів для захисту енергетичної інфраструктури;
- стратегічної сировини.
Скорочення доступного парку вантажних вагонів без реальної можливості його оперативного заміщення створює додаткові ризики для логістичної стійкості держави
Світ працює за іншою моделлю: головне - технічний стан, а не “паспортний вік”
Представники бізнесу наголошують: Україна сьогодні фактично залишається єдиною країною Європи, яка застосовує жорстке адміністративне обмеження віку вантажних вагонів без урахування їх реального технічного стану.
У США та країнах ЄС діє принципово інша модель:
- вагон експлуатується доти, доки відповідає технічним вимогам безпеки;
- ключову роль відіграють регулярні технічні огляди та ремонти;
- рішення про подальшу експлуатацію ухвалюється на основі технічної придатності, а не календарного віку.
"Новий вагон не є автоматично безпечним лише через дату виробництва. Так само і старий вагон не є автоматично непридатним. Безпеку визначає технічний стан, своєчасність обслуговування та якість ремонту", - наголосили учасники дискусії.
Представники бізнесу також наголосили, що нормативний акт про обмеження строку експлуатації вагонів ухвалювався ще у довоєнних економічних реаліях та сьогодні не відповідає ані потребам економіки, ані викликам воєнного часу.
Позиція бізнесу: Україні потрібна сучасна Європейська модель управління вагонним парком
За підсумками обговорення учасники закликали державу:
- виключити з нормативної бази поняття “граничного строку експлуатації”;
- запровадити механізм продовження експлуатації вагонів на основі технічного стану;
- гармонізувати українські правила із європейською та світовою практикою.
"Сьогодні Україні потрібна не політика адміністративного скорочення вагонного парку, а політика збереження логістичної спроможності держави. В умовах війни та майбутньої відбудови країна не може дозволити собі втратити десятки тисяч технічно придатних вагонів", - резюмували учасники заходу.
