ГМК критично залежить від перевезень морем, альтернативні шляхи дадуть лише 25-30% цих обсягів – глава "Укрметалургпрому"
Підприємства гірничо-металургійного комплексу (ГМК) критично залежні від перевезення вантажів морем, альтернативні шляхи у змозі покрити лише 25-30% цих обсягів, заявив президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков на пресконференції "Український експорт без моря: чому портам немає альтернативи" в агентстві "Інтерфакс-Україна" в п’ятницю.
"Ми традиційно експортуємо 80% нашої металопродукції, понад 50-60% залізорудної сировини. І 90% цього експорту йде найбільш ефективним шляхом – морем. Тим більше, що ми експортуємо нашу продукцію, наприклад, залізорудну сировину, саме на дальні ринки, в Китай, в треті країни, які потребують подолання дуже великих відстаней", – констатував глава "Укрметалургпрому".
Він уточнив, що головний фактор конкуренції на світових ринках – собівартість, одна із складових якої – вартість логістики. Тому Україна дуже постраждала в 2022 році, коли ціна логістики зросла в 4-5 разів, і було фізично неможливо вивезти товари з України. Найбільш позитивним фактором, який вплинув на галузь – відкриття в 2023 році морського коридору з України.
"Зараз ситуація з середині липня така ж критична, як була в 2022 році. Повністю стало море, ми шукаємо альтернативні шляхи, але зрозуміло, що нічого не замінить море. Я хотів би загострити увагу про альтернативні шляхи експорту, тому що лунають від деяких чиновників такі оцінки, що десь 75% того обсягу, який ми експортували Чорним морем, можна переорієнтувати на Дунай чи на західні прикордонні переходи. На жаль, пропорція зворотня, я думаю, що тільки 25-30% при найліпшому сценарії можна переправити через Дунай, через західні прикордонні переходи, це якщо рівень води в Дунаї буде достатній, це якщо ми будемо працювати з нашими партнерами, і румунами, і поляками іншими для того, щоб працювали погранпереходи цілодобово і таке інше", – вважає Каленков.
За його словами, слід доводити цю проблематику до партнерів, перш за все країнам ЄС, щоб вони могли допомогти в цій ситуації, зокрема у безпековій, воєнній частині. Бо повноцінної альтернативи морським портам не існує. У рамках альтернативних рішень: над цим треба працювати і все, що можна переправити через Дунайські порти, через західні погранпереходи – слід це робити. Але буде величезне здорожчання перевезень – зростання в залежності від типу товарів може бути від $60 до $90 і $100/тонна.
І якщо тонна залізорудної сировини (ЗРС) коштує зараз на ринках $100/тонна, то така надбавка робить товар неконкурентоздатним. І це кардинально відрізняється від ситуації 2022 року, коли цінова кон’юнктура на ЗРС була набагато краще.
Глава "Укрметалургпрому" нагадав, що з 1 серпня 2026 року зросли тарифи на залізничні перевезення на 30%, плюс витрати на перевезення в Європі. До того ж обмежена пропускна спроможність європейських портів.
"І навіть якщо ми повеземо свою продукцію через альтернативні шляхи, ми не все вивеземо, у підприємств будуть величезні збитки. Як я вже казав, якщо в нас вартість збільшується на $100/тонна, ми сподіваємося, що держава візьме на себе частково компенсацію цієї вартості", – сказав Каленков.
При цьому він наголосив, що у випадку зростань проблем у ГМК, "якщо посипляться наші галузі, які створюють мультиплікативний ефект в економіці, то дірка в бюджеті, недоотримання валютної виручки, безробіття, призведуть до набагато більших економічних втрат для України, ніж знаходження коштів для компенсації цих додаткових витрат в логістиці".
Однією з можливостей фінансування таких компенсацій та покриття збитків пасажирських перевезень експерт бачить в допомозі партнерів, які могли б виділити цільове фінансування "Укрзалізниці", принаймні для покриття різниці в пасажирських перевезеннях.
Разом з тим, "Укрзалізниця" має відмінити підвищення вантажних перевезень на 30%, або впровадити певні дисконти для тих компаній, які користуються експортними коридорами.
"Я нагадаю, що для того, щоб виробити тонну чавуну сталі, нам треба перевезти три тонни сировини всередині країни, і це здорожчує також, кожне це перевезення додає в собі вартість. Я думаю, що якщо наші партнери виділять фінансування, можна знайти схему, яка оптимально компенсує саме тим галузям, які втратили від того, що зараз закрите море, і повернутися до тієї практики, яка була в 2022 році, так звані коридори солідарності, коли той же ЄС компенсує європейським перевізникам затрати на перевезення наших вантажів транзитом від західних прикордонних переходів України до портів європейських. Це була б дійсно перемога для нас, це була б надія на те, що ми зможемо експортувати хоча б частку того, що ми виробили", – вважає експерт.
Він закликав уряд активніше співпрацювати з іншими країнами у цих питаннях, також у рамках запровадження СВАМ та введення квот на поставки продукції в ЄС.
"Наша галузь генерує 7,5-8 тис. робочих місць в інших галузях, тому що ми дуже вплетені в ланцюги. Ми продовжуємо інвестувати щорічно EUR700-800 млн у підтримку виробництва, відбувається мультиплікативний ефект для всієї економіки. Наша підприємства розташовані у областях, які дотичні до лінії бойового зіткнення – Запорізька область, Дніпропетровська область і інші. Тому дуже важливо підтримати і економічний стан цих регіонів", – підкреслив Каленков.
Глава "Укрметалургпрому" вважає необхідним відмінити СВАМ для України на період війни, а також повернутися до режиму ліберальної торгівлі з Україною, зняти обмеження – тарифні квоти. Це мало б зіграло б позитивну роль, резюмував Каленков.
Як повідомляв генеральний директор асоціації "Український клуб аграрного бізнесу" (УКАБ) Олег Хоменко, додаткові витрати на доставку української агропродукції до альтернативних місць вивантаження у разі переорієнтації експорту з морського маршруту становлять EUR50-90 за тонну, повідомив
"Логістичні ланцюги, які зараз перебудовуються, не можуть у повній мірі замінити Чорне море, як по своїй складності маршруту, як по своїй економіці і пропускній спроможності, так і по своїй вартості. Тому що зараз додаткова вартість для того, щоб дістатися до альтернативних місць вивантаження до Чорного моря чи Балтійського моря становить від EUR50 до EUR90 на одній тонні", – сказав Хоменко.
За його словами, подорожчання логістики впливає на конкурентоспроможність аграрного виробництва та фінансовий стан сільськогосподарських господарств, а також на надходження валютної виручки.
Він зазначив, що поточна ситуація є особливо критичною з огляду на цикл виробництва в аграрному секторі, оскільки Україна входить у період осінньої посівної, коли агровиробникам необхідно акумулювати кошти. Водночас, за його словами, накопичуються проблеми з місцями зберігання зерна та його відвантаженням.
За його словами, найбільш критичним для агросектору буде період грудня-січня. Якщо до цього часу українські морські порти не розблокують, весняна посівна кампанія, яка розпочнеться у березні-квітні, може опинитися під загрозою зриву через недостатність коштів у сільгоспвиробників.
За словами Хоменка, підвищення тарифів "Укрзалізниці" на 30% додатково збільшує вартість логістики для сільськогосподарських підприємств, які експортують продукцію, тому воно має бути тимчасово скасоване.
"Зазначене рішення має бути переглянуте. І тимчасово ми маємо прийти до того, що це підвищення тарифів має бути відмінено на рівні уряду чи на рівні "Укрзалізниці", для того, щоб пом’якшити ситуацію із ліквідністю і вартістю логістики для сільськогосподарських і інших господарств, які експортують свою продукцію", – сказав він.