Эксклюзивное интервью замдиректора департамента по коммерческой работе АО "Укрзализныця" Валерия Ткачева агентству "Интерфакс-Украина" (подается на языке оригинала)

Автор: Дар Грищенко

- Який наразі стан парку вантажних вагонів в Україні?

- По мережі "Укрзалізниці" курсує 174 тис. вантажних вагонів різної форми власності. Із цього числа 90 тис. - приватні вагони, 84 тис. — вагони АТ "Укрзалізниця". Якщо говорити про вагонний парк "Укрзалізниці", то зношеність вагонного парку сягає близько 89%.

Тепер давайте поговоримо в цілому про технічний стан парку вантажних вагонів. Як я вже сказав, парк вантажних вагонів налічує 174 тис. вагонів. Із них 95 тис. вагонів експлуатуються з перевищенням нормативного строку служби.

Що таке нормативний строк служби? Це такий термін, який встановив завод-виробник і який гарантує його конструктивну надійність під час експлуатації. Тобто із 174 тис. у нас на сьогодні 95 тис., або 54%, експлуатуються з перевищенням цього нормативного строку служби.

- Як виникла така ситуація?

- Українська залізниця мала природне старіння парку вагонів. Загальна частина вагонного парку старіла по мірі його експлуатації через відсутність коштів на оновлення, а з 2016 року в нас виник новий ризик, або поштовх старіння парку, це завезення списаних вагонів з Російської Федерації.

- В чому саме був цей поштовх?

- З 1 січня 2016 року у РФ прийняте рішення про заборону експлуатації вагонів з перевищеним строком служби, який встановлений заводом-виробником. До прикладу, піввагон – це 22 роки, зерновоз – 30 років. І, відповідно, весь цей брухт, який у Росії став непридатним до експлуатації, поїхав в Україну. Зазначене рішення було вигідне насамперед РЖД: заборонити експлуатацію у навантаженому стані вагонів з вичерпаним нормативним строком служби на території своєї країни, а при цьому строк служби вагону дозволили подовжувати. Тобто ці вагони дозволили експлуатувати за межами РФ. І от за чотири роки в Україну завезено, мінімум, 30 тис. вагонів із перевищеним нормативним строком служби. Потім, враховуючи, що в Україні не було жорсткого обмеження щодо використання такого роду парку, його термін служби був подовжений вже на території України і він почав активно експлуатуватися в нашій країні.

Це робилося наступним чином: компанія-вагоновласник за результатами комплексу діагностичних операцій отримувала від спеціалізованої організації технічне рішення (технічні умови, ТУ) на подовження строку експлуатації вагона. В ТУ зазначався необхідний обсяг ремонтних робіт, при виконані зазначених робіт подовжувався строк експлуатації вагону. Такі рішення (ТУ) у нас видають кілька компаній, з яких дві приватні. Відповідно, ці компанії почали конкурувати між собою, надавати послуги (ТУ) вигідні клієнтам (зі зменшеними витратами на проведення ремонтних робіт). За мінімум грошей видавались ТУ, у яких строк служби вагона подовжувався одразу на 15 років, хоча незрозуміло, як це можливо технічно гарантувати експлуатацію 30-річного вагона ще 15 років. При цьому строк експлуатації завезених з РФ вагонів подовжувався одразу на 10-15 років, а строк експлуатації вагонів "Укрзалізниці" подовжували лише на п"ять років. Таким чином, ми наразі маємо велику кількість старих вагонів приблизно одного періоду побудови з подовженим строком експлуатації. Але вагони "Укрзалізниці" мають термін подовження на п"ять років, а приватні вагони мають подовження одразу на 10-15 років.

Експлуатація парку вагонів з подовженим строком експлуатації та відповідним технічним станом створює значні проблеми для учасників перевізного процесу. Зношений парк вагонів створює загрозу безпеці руху на залізниці, збільшилась кількість аварій та інцидентів, викликаних технічним станом вагонів. Збільшуються витрати на поточне утримання вагонів на 30-50%, майже 84% ремонтів вагонів проводяться позапланово. Зростає час знаходження вагонів під навантаженням. Вагони готують до завантаження, приводять їх у належний технічний стан. Відправники вантажів несуть витрати на ремонт вагонів перед завантаженням. Падає ефективність використання рухомого складу (погіршується оборот вагонів, зменшуються показники роботи вагонів та локомотивів). Також збільшились випадки втрати вантажу з причини незадовільного стану вагонів.

Тому АТ "Укрзалізниця" підтримує Міністерство інфраструктури в питанні поступового обмеження строку експлуатації вантажних вагонів. Відповідний проект наказу розміщено на сайті міністерства 8 жовтня 2021 року.

- "Укрзалізниця" заявила про розробку концепції програми оновлення вагонного парку. Що саме у ній закладено? Яка кількість вагонів підлягає списанню?

- Програма включає в себе оновлення насамперед двох родів рухомого складу: піввагон і зерновоз. Це два найбільш масових види вагонів. Наприклад, піввагонів в загальному парку 82,5 тис., зерновозів - 31 тис. Тобто з усієї кількості вагонного парку 174 тис. – 113 тис. складають піввагони й зерновози. І ця програма, що запускається, має на меті оновити парк саме піввагонів і зерновозів. Планується поступове обмеження строку експлуатації вагонів та побудова нових вагонів замість списаних. Загалом планується протягом семи років списати майже 38,7 тис зношених піввагонів, та натомість побудувати 30,2 тис нових піввагонів; списати майже 18,8 тис зерновозів та збудувати 14,6 тис. Також розглядаються різні заходи підтримки учасників програми.

- Який механізм буде найбільш прийнятним?

- Ми розуміємо, що різке обмеження Мінінфраструктури строку експлуатації вагонів лише нормативним строком служби призведе до списання 54% вагонного парку, або 95 тис. вагонів. Таким чином, економіка країни позбавиться можливості транспортувати необхідну кількість вантажів залізницею. Тому програма розроблена таким чином, щоб упродовж семи років проводилось поетапне скорочення граничного допустимого строку експлуатації вантажних вагонів. Мета: за сім років скоротити граничний строк експлуатації вагонів до нормативного, встановленого заводом-виробником.

Наприклад, якщо говорити про піввагони, то нормативний строк служби, встановлений виробником, складає 22 роки. Враховуючи стан нашого парку, ми зараз експлуатуємо вагони, побудовані майже 44 роки назад. В проекті наказу Міністерство інфраструктури встановлює обмеження експлуатації піввагонів: у 2021 році граничний строк експлуатації становить - 44 роки, у 2022-му буде становити – 42 роки, у 2023-му – 37 років, у 2024-му – 35 років, потім далі 33, 28, 25, і в 2028 році ми виходимо на нормативний строк служби - 22 роки.

Тобто Міністерство інфраструктури розробило каскадне обмеження граничного строку експлуатації, щоб не було стресу ні для економіки, ні для вантажовідправників, ні для власників вагонів, ні для самої "Укрзалізниці". Таким чином ми поступово скорочуємо граничний термін експлуатації вагона з метою його приведення через сім років до нормативного,того терміну, який гарантує його нормальну експлуатацію.

- Чи є в "Укрзалізниці" статистика по аварійних ситуаціях, що спричинені саме застарілими вагонами?

- За загальною статистикою, що міститься, зокрема, у пояснювальній записці до проєкту наказу, який нещодавно оприлюднило Міністерство інфраструктури, у 2020 році було зареєстровано 813 транспортних подій, у яких загинуло 212 осіб і 40 отримало травми. 479 аварій з рухомим складом, з яких 126 аварій – внаслідок сходження з рейок рухомого складу. Тобто 30% аварій на "Укрзалізниці", пов’язані саме з поганим станом рухомого складу, інші 70% - це або проблеми інфраструктури, або сторонні особи, або інші причини.

- З літа зерновики скаржаться, що не вистачає зерновозів, локомотивів. Яка ситуація зараз? Що буде наступного року, якщо буде списано певну частину рухомого складу?

- Наразі у робочому парку знаходиться близько 25-26 тис. вагонів-зерновозів. Точніше, на 1 жовтня 2021 року майже 7 тис. одиниць парку "Укрзалізниці" та 18,495 тис. зерновозів - приватний парк. Цього цілком достатньо для вивозу врожаю зерна впродовж року, тому що на залізниці існує інфраструктурне обмеження щодо перевезень в напрямку морських портів України. Впродовж однієї доби на припортових залізничних станціях максимально обробляється і подається на вивантаження на термінали лише 2,2-2,4 тис. вагонів з зерновими вантажами. При обороті вагона-зерновоза 10-11 діб, наявного парку зерновозів 26 тис. достатньо, щоб забезпечити безперервне навантаження зазначеної кількості вагонів з зерном. Також цього парк достатньо, щоб покрити потреби в перевезені максимально можливих обсягів зерна з урахуванням інфраструктурних обмежень. Концепцією програми оновлення вагонного парку передбачається поступове списання вагонів зерновозів та побудова нових вагонів на вагонобудівних підприємствах України. В разі вступу в дію проекту наказу Мінінфраструктури та реалізації програми оновлення, робочий парк зерновозів в Україні кардинально не зміниться.

Проблема зерновиків у чому? У неритмічності навантаження зерна протягом року та протягом тижня. Елеватори в вихідні та святкові дні значно зменшують добове навантаження зерна, а упродовж року аграрії активно вантажать лише п"ять місяців – із серпня по грудень. В цей період залізниця відчуває пікове навантаження на мережу, оскільки в цей період активно транспортується руда, будівельні матеріали, і максимально відвантажується зерно. І зерновики здіймають ґвалт саме в ці місяці пікового навантаження. Але, якщо подивитись ретельніше, то наявного парку зерновозів достатньо для перевезень зерна. Більш того, раніше, при наявному парку зерновозів 17-19 тис. вагонів, ми приблизно транспортували такі ж обсяги зерна.

Зараз старий парк вагонів заважає "Укрзалізниці" ефективно транспортувати вантажі, погіршує показники вантажної роботи, оскільки технічний стан погіршує оборот вагонів, збільшує час вантажних операцій, веде до непродуктивних пробігів вагонів та локомотивів. Зростають додаткові витрати вантажовідправників на ремонт та підготовку вагонів до навантаження.

Проте навіть у такій ситуації "Укрзалізниця" має гарні новини! За результатами вересня поточного року компанія має рекорд місячного навантаження й перевезення зерна залізничним транспортом. У вересні було перевезено 3,889 млн тонн зерна, це на 1,056 млн тонн, або 37% більше, ніж минулого року. У вересні 2021 року "Укрзалізниця" поставила рекорд перевезення зернових вантажів протягом місяця за останні 10 років. Це відповідь "Укрзалізниці" на закиди в поганій роботі по вивезенню зерна.

- Як щодо конкуренції з іншими видами транспорту?

- На сьогодні річковим транспортом транспортується за рік близько 12 млн тонн вантажів, з яких зернові вантажі приблизно 4,5 млн тонн. Залізницею транспортується загалом більше 300 млн тонн, в тому числі до 40 млн тонн зернових вантажів. Тобто "Укрзалізниця" транспортує набагато більше вантажів, чим річка. Тому, головний наш конкурент – це автотранспорт. Впродовж останніх чотирьох років дійсно спостерігається відтік вантажів на автомобільний транспорт. Причина відтоку вантажів з залізниці проста: до нинішнього року ефективно не діяв габаритно-ваговий контроль (ГВК) на автодорогах. Вантажівки транспортували вантажі з перевантаженнями, а 90% перевантажень на автодорогах – це саме сільгоспвантажі та будівельні матеріали. Машини возили по 40, 60, 80 тонн вантажу, руйнуючи наші автодороги, погіршуючи екологію держави викидами СО2.

Якщо до цього додати те, що ринок автомобільних перевезень знаходиться в тіні, не сплачує податки, працює за "кеш". Навіть нема точної статистики, який обсяг вантажів транспортується автотранспортом. Тому залізниці важко конкурувати з автотранспортом в таких не ринкових умовах.

Але цьогоріч Верховною Радою України прийнято два закони щодо посилення габаритно-вагового контролю на автодорогах. З жовтня поточного року вимоги нових законів починають діяти. Маємо надію, що вантажі почнуть вертатися на залізницю. Коли держава жорстко контролюватиме ГВК та прикриє чорний ринок автоперевезень, коли в електронному вигляді з’явиться ТТН та за рік-два всі перевезення будуть "засвічені", автоперевізники будуть змушені платити податки – ми побачимо ріст обсягів перевезень залізничним транспортом. Закон про контроль на дорозі вступив в силу в жовтні, думаю, впродовж одного-двох років ми, можливо, побачимо приріст перевезень залізницею до 10-20%. В цілому, автотранспорт має працювати на плечі транспортування 200-250 км, вивозити зерно з поля на елеватор або в порти. Вантажі з відстанню транспортування більше 250-300 км - має забирати залізниця!

- Що для цього готова робити "Укрзалізниця"?

- На сьогодні "Укрзалізниця" транспортує на рік 300-320 млн тонн вантажів, з яких зернові вантажі лише 9-11% (до 40 млн тонн). Найбільш масові вантажі – руда, будівельні матеріали та вугілля. Зростання агровиробництва в Україні призведе до нарощування перевезення залізницею зернових вантажів. Це наша потенційна зона зростання. Плануємо збільшити перевезення зернових до 50 млн тонн в рік найближчим часом.

Для збільшення обсягів перевезення потрібне технічне переоснащення АТ "Укрзалізниця". Наразі йдуть перемовини щодо оновлення локомотивного парку "Укрзалізниці". Нещодавно керівництвом компанії проведені перемовини з Alstom, йдеться про закупівлю 130 електровозів. Продовжуються перемовини з GE про подальшу закупівлю тепловозів. Також з іншими світовими виробниками локомотивів ведуться постійні перемовини. Маю надію, наступного року в нас буде розпочато процес закупівлі локомотивного парку.

Окремо розпочато процес ремонту та оновлення залізничної інфраструктури, у яку впродовж останніх шести років не вкладались кошти. "Укрзалізниця" розпочала масово закуповувати рейки, елементи верхньої будови колії та інші необхідні елементи залізничної інфраструктури.

"Укрзалізниця" дійсно має низку внутрішніх проблем, які негативно впливають на обсяги перевезень вантажів: відтік робітничого персоналу через малу платню; зношена інфраструктура; зношений рухомий склад. Маю надію що після підняття тарифів на перевезення вантажів, "Укрзалізниці" вистачить коштів для вирішення зазначених питань.

- Коли можна буде говорити про якесь зростання кількості рухомого складу?

- При наявній технічній базі, за умови вирішення внутрішніх проблем "Укрзалізниці", при наявній кількості вантажних станцій, розгалуженій мережі колій, яку ми маємо, "Укрзалізниця" в змозі, теоретично, перевезти до 400 млн тонн вантажів. Маємо проблему – в сезонності відвантаження, про що я говорив раніше. У нас, на жаль, більшість вантажів має виражений сезонний характер, як наприклад зерно. Бізнес хоче максимально везти зерно у серпні-грудні, а після цього обсяги навантаження зменшуються, навесні у нас вдвічі або у два з половиною рази падає місячне навантаження зерна. З ростом урожайності буде продовжуватися піковий період масового відвантаження зерна. Аграрії нарешті зрозуміють, що неможливо за п’ять місяців вивезти річний обсяг врожаю та буде поступово розтягуватися період активного відвантаження зерна. Таким чином, ми легко перевеземо зростаючі обсяги зерна.

- Які негативні наслідки від використання зношеного вагонного парку?

- Вертаючись до запропонованої програми оновлення парку вантажних вагонів, стосовно вагонів: ви зрозуміли, що в нас є проблема з вагонним парком, його зношеністю, причину напевне, ви також зрозуміли. Тепер, як це негативно позначається на перевізнику, "Укрзалізниці", на вантажовідправниках, на державі.

По-перше, зношений парк негативно позначається на показниках роботи перевізника: мінімум, на добу погіршує обіг вагону, зменшує кількість вагонів корисного парку, маємо постійні відчеплення, довгу підготовку вагонів до навантаження й вивантаження.

По-друге, у нас зростають поточні видатки на утримання цього зношеного вагонного парку, приблизно, на 30-50%.

Третя проблема – операційна. У нас збільшується час перебування вагонів під вантажними операціями. Потрібен час підготувати вагон до завантаження, заварити дірки, відремонтувати люки та інше. У приватних операторів така сама проблема, як і в нас. Але найбільша проблема зношеного парку це, насамперед, загроза безпеці руху.

Було вже кілька випадків, які могли закінчитись трагедією. 20 липня 2021 року на дільниці Воскобійня-Верхньодніпровськ. Вантажний поїзд №3531 піввагони навантажені "катанкою" в рулонах. У русі розвалюється піввагон, який був з подовженим строком служби, який мав всі документи на подовження з усіма печатками. Вантаж розкидається на колії, що призводить до сходу з рейок трьох вантажних вагонів. Більш того, при цьому зазнали ушкодження вагони-зерновози, що знаходилися в поїзді. Крім того, частина вантажу попадає на суміжну колію, що призводить до сходу з рейок локомотива, який рухався у зворотному напрямку. На превелике щастя машиніст встиг застосувати екстрене гальмування. А тепер головне: ви можете уявити, що могло статися, якщо б на місці вантажного потяга був пасажирський швидкісний поїзд? Це могло призвести до катастрофи з людськими жертвами. Тому ще раз наголошую: зношений вагонний парк це пряма загроза безпеці руху.

- Негативні наслідки для держави від експлуатації "вагонобрухту" з РФ?

- Повертаючись до завезення "вагонобрухту" з РФ, не можна не відзначити той факт, що за останні п’ять років в Україні майже вмерло машинобудування, зокрема вагонобудування. Якщо на піку виробництво вагонів складало більше 50 тис. вагонів на рік, то минулого року побудовано лише 3200 вагонів (падіння близько 71%). В 2021 році за дев’ять місяців побудовано взагалі лише 1200 вагонів (падіння приблизно на 51%).

Тому як не важко, а можна констатувати, що машинобудування та вагонобудування в Україні вмирають. А в вагонобудуванні більше 30 тис. працівників, приблизно 12 підприємств. Підприємства на межі закриття, втрачають роботу працівники, суміжні виробництва теж стагнують. Все тому, що є лобі, яке лобіює експлуатацію завезеного, продовженого вагонного парку. При цьому кількість компаній обмежена.

Якщо говорити про зерновий ринок, то з усіх 180 власників вагонів зерновозів, лише чотири-шість компаній зацікавлені в тому, щоб і далі возити зерно "вагонобрухтом". З них чотири компанії – це колишні представники російського бізнесу, які після початку агресії перереєстрували свої представництва в Україні. Змінивши назву та місце реєстрації, вони продовжують експлуатувати "вагонобрухт" на коліях "Укрзалізниці". Також, в цю історію попала, я вважаю помилково (вирішили зекономити), одна поважна аграрна компанія. Наразі йдуть консультації щодо вирішення цього питання.

- Як зміниться частка перевезення вантажів в вагонах "Укрзалізниці" після реалізації програми оновлення?

- Наш прогноз побудований наступним чином: "Укрзалізниця" залишає за собою частку на ринку перевезень в вагонах-зерновозах на рівні - 25%. Ми не претендуємо на зростання частки вагонів УЗ в перевезені. "Укрзалізниця" залишає власний парк зерновозів на рівні 7 тис. вагонів. "Укрзалізниця" поступово буде різати на брухт списані зерновози, натомість планується будувати або купувати нові вагони.

Відповідно, приватний робочий парк зерновозів залишиться в межах 18,5 тис. Це буде новий вагонний парк, вік якого у "Укрзалізниці" буде три роки, у приватного парку - сім років. Його не треба буде відчіпляти, запінювати, він не буде на шляху слідування ламатися кілька разів.

Щодо коштів. Якщо говорити тільки по зерновозах, то "Укрзалізниці" на цю програму по оновленню рухомого складу потрібно 15,056 млрд грн, іншим підприємствам – 15,6 млрд грн.

Частка піввагонів "Укрзалізниця" в перевезеннях після впровадження програми оновлення залишиться на рівні 30%. Кількість піввагонів "Укрзалізниця" зросте на 5 тис. протягом семи років - до 25 тис. Парк приватних піввагонів складатиме 45,85 тис. вагонів.

Загалом "Укрзалізниця" планує побудувати або придбати в рамках програми 22,6 тис. вагонів (15,3 тис. піввагонів та 7,3 тис. зерновозів) та використати на це протягом семи років 50 млрд грн.

Приватні власники протягом семи років придбають 23,25 тис. вагонів. Витрати на придбання складуть близько 56,5 млрд грн. Загалом програма передбачає будівництво близько 46 тис. вагонів на 107 млрд грн протягом семи років.

- Вагони будете будувати на власних потужностях чи замовляти?

- Дивіться, із 46 тис. вагонів, закладених під оновлення у програмі, близько 14,5 тис. плануємо побудувати на потужностях "Укрзалізниці". Інші плануються будувати на приватних вагонобудівних підприємствах.

Також "Укрзалізниця" розраховує на часткову компенсацію витрат на оновлення парку за рахунок реалізації металобрухту від порізки вагонів. Наприклад, на сьогодні в "Укрзалізниці" робочий парк піввагонів складає 20,3 тис., у неробочому парку - 12,624 тис. піввагонів. У приватних власників у робочому парку 45,85 тис., у неробочому парку - 3,7 тис. вагонів. Таким чином, уже зараз маємо близько 16 тис. піввагонів неробочого парку. У фінансуванні програми оновлення парку необхідно враховувати дохід від реалізації металобрухту від порізки списаних вагонів.

- І який відсоток вони становлять?

- Плануються доходи від реалізації металобрухту майже 3 млрд грн. Це чисті надходження від реалізації металобрухту. Якщо точніше – 2,85 млрд грн отримаємо лише після порізки брухту. Це дозволить нам закупити еквівалент 1,5-2 тис. зерновозів або напіввагонів.

- Все ж таки, чи буде списання безболісним?

- Якщо дивитись на піввагони, то всього за сім років планується списання 38,668 тис., з яких 20,661 тис. вагони УЗ та 18,007 тис приватних операторів. По зерновозам загальне списання протягом семи років складе 18,772 тис. вагонів, з яких 11,454 тис. вагони "Укрзалізниці" та 7,318 тис. приватних вагонів.

Вказана програма насправді дуже поміркована, багато разів прораховані різні варіанти, проаналізовані терміни служби вагонів для того, щоб це не було стресом для всіх стейкхолдерів програми. Щороку буде списуватися та будуватися від 3 до 11 тис. вагонів.

Якщо коротко підсумувати, то оновлення парку вагонів необхідно робити з трьох причин: для зменшення ризиків для безпеки руху на залізниці; підвищення операційної ефективності перевезень; перезапуск вітчизняного вагонобудування.

Наразі, маємо надію, програма оновлення парку вантаж