17:30 19.07.2021

Мы строим по сути новую бизнес-модель автовокзала – директор "Укрпас" Скляренко

12 мин читать
Мы строим по сути новую бизнес-модель автовокзала – директор "Укрпас" Скляренко

Эксклюзивное интервью директора компании "Укрпас" Максима Скляренко агентству "Интерфакс-Украина"

Автор: Оксана Гришина


- Весной ФГИ продал 99,9906% акций ГП "Киевпассервис" за 230,89 млн грн ООО "Бастион-групп". На момент продажи на рынке считали, что главная ценность пакета – центрального автовокзала Киева, пяти автостанций в столице и 18-ти в Киевской области – земля. Так ли это?

- Безусловно, экономика проекта важна. Но главным для любого дела есть желание сделать что-то важное, ценное для общества. Иначе зачем вкладывать со старта в реконструкцию центрального автовокзала 100 млн грн? Можно же было подождать пять лет (такой срок сохранения специализации прописан в условиях инвестдоговора для киевских объектов) и сделать что-то другое на ценной площадке в центре столицы. У собственника есть амбиции создавать современные инфраструктурные проекты.

Для эффективного управления разделили направления: создана компания "Укрпас", которая занимается автостанционным бизнесом и продажей билетов, т.е. услугами для пассажиров и перевозчиков, а арендой помещений и обслуживанием имущественных комплексов занимается "Киевпассервис".

Флагманским проектом, безусловно, станет обновленный Центральный автовокзал. На первом этаже будет фудкорт, зона магазинов, аптека, на втором – фудкорт, кассы и комфортная зона ожидания для пассажиров. Все арендаторы выйдут на ремонт после завершения работ по реконструкции самого вокзала. На третьем этаже уже работает гостиница с тремя категориями номеров – от хостела с местом за 450 грн до улучшенных номеров по 1500 грн в сутки.


- Название "Укрпас" говорит о вашем желании расширять деятельность вне столичной области?

- Поскольку мы планируем продавать билеты на рейсы по всей Украине и Европе, то хотим создать национальный бренд, в планах также расширение сети автостанций.


- Вернемся к экономике. За месяц до аукциона прекратил действие порядок регулирования деятельности автостанций, который определяет процедуры аттестации автостанций, механизм определения размера автостанционного сбора (до 18% стоимости билета). Как вы планируете выстраивать отношения с перевозчиками?

- Суммарно перевозчик платил до 28% от стоимости билета автостанции, при этом автостанции стояли полуразрушенными или неухоженными. Это частично поясняет, почему в Украине быстро развились онлайн-продажи и почему перевозчики уходили с автовокзалов на нелегальные площадки.


- И как вы сделаете автовокзал как инфраструктуру привлекательным и окупаемым?

- Мы будем использовать обычную европейскую практику – плату за заезд. Без подсчета пассажиров, без контролеров – просто автобус заехал и за это заплатил, оплатил использование инфраструктуры. Плюс будем сами продавать билеты. Я один из тех, кто участвовал в создании первого в Украине крупного маркетплейса по продаже билетов онлайн, и знаю, как это делать. Теперь будем учиться делать это омниканально. И за это будем брать стандартные для рынка онлайн-услуг 15%, что, по сути, вдвое ниже того, что платили перевозчики за пользование услугами автовокзалов.


- В чем ваше преимущество перед существующими онлайн-сервисами?

- Именно в гибридной модели. У нас есть вокзалы. Мы будем делать то, что в Украине еще никто не делал – бронирование происходит онлайн, а продажа офлайн. Это уже привычная практика для украинцев – когда вы что-то заказываете на той же "Розетке", а оплачиваете уже при получении. Т.е. билет можно будет выкупить в кассе или терминале перед отправлением. Плюс мы поставим турникеты при выходе на платформы. Фактически это будет модель аэропорта – вы не пройдете к автобусу, если у вас нет билета. Это также обеспечит нашим пассажирам безопасность и комфорт - без посторонних людей, зазывал, мошенников и нелегальных перевозчиков.


- А помочь донести вещи?

- По одному билету можно будет пройти пассажиру и сопровождающему. Вся зона посадки будет с ограниченным доступом на вход и выход. Это избавляет от многих проблем, в том числе учета билетов и, опять же, вопросов безопасности пассажиров.


- Какова пропускная способность у обновленного Центрального автовокзала?

- Проектировщики первоначально предусматривали 10 тыс. в день. Но сейчас 7 тыс. в день – это очень амбициозная цель. Мы надеемся, что за два-три года будем обслуживать более 2 млн пассажиров в год.

Центральный вокзал – это вокзал для межобластного сообщения, международного, дальних рейсов. Я могу назвать вам статистику: лишь 30% населения Украины, около 11 млн человек в год, пользуются автобусами для выезда за пределы области. Причем этот рынок понемногу падает. Спрос перемещается на карпулинговые платформы, нелегальные перевозки, индивидуальный транспорт, которые забирают пассажиров с автобусного рынка.

Исходя из нынешнего состояния рынка, мы будем выполнять порядка 200 рейсов в день.


- Как вы будете формировать расписание? Тоже по примеру аэропорта - со слотами на определенное время?

- Мы расширили зону приема транспорта – сделали около 30 платформ (было 12). Распределять рейсы по платформам будет автоматическая программа. Вероятнее всего, применим географический принцип. Допустим, три платформы – Одесса, следующие Николаев.

Мы строим по сути новую бизнес-модель автовокзала с нуля – закрытые платформы, омниканальность, новый уровень услуг. Относимся к этому как пилотному проекту, нам важно измерить основные метрики – стоимость привлечения пассажира, оборот, пики, посмотреть, как это будет работать, увидеть технические проблемы, наладить взаимоотношения, алгоритмы работы с перевозчиками. Например, выдача билета с QR-кодом на первом этапе может быть некомфортной: пассажиру надо будет получить его в кассе или распечатать в терминале, а потом отсканировать на турникете. Плюс отладить процессы обмена информацией по билетам с перевозчиками. В Украине около 2 тыс. перевозчиков с лицензией, но активных гораздо меньше, после пандемии активно работает порядка 400.


- Лицензия – это не ваша зона ответственности. А вы как оператор автовокзалов имеете ли право/амбиции выставлять требования к внешнему виду, функционалу машин?

- Пока нет. Но планируем влиять на это косвенно. У нас нет желания заставлять перевозчика, но мы предоставим возможность пассажиру выставлять оценки за качество сервиса. Исходя из этого, перевозчики будут ранжироваться, и чем выше рейтинг, тем выше он будет на сайте продаж билетов, терминале, кассе, соответственно, тем лучше у него будут идти дела. Это вполне органический инструмент отбора перевозчиков, который сможет повысить качество услуг в целом.

У нас есть диалог и с перевозчиками, и с министерством, мы хотим донести свое видение цивилизованных правил. Нам не хватает европейского прозрачного и стимулирующего законодательства. Общаемся с перевозчиками – они жалуются, что не могут позволить себе обновить парк. Законодательство требует Евро5, при этом вся Европа ездит на Евро4. Снизьте временно до Евро4 – и перевозчики начнут покупать новые автобусы.

Нуждается в корректировке и система межобластных маршрутов. Зачем проводить на них конкурсы? У перевозчика есть лицензия и парк – он пришел на автостанцию, получил слот и поехал. Какая разница, как происходит конкуренция у перевозчиков? Конкурсы нужны только в случае социально значимых маршрутов, и они должны оформляться на условиях закупок через "Прозорро". Законопроект об этом давно лежит в Раде, его просто нужно рассмотреть, доработать и проголосовать.


- Существует коллизия с льготами и контролем их использования на социальных маршрутах.

- Достаточно ввести электронный реестр льготников - тогда в кассе автоматически подтверждается по номеру документа льгота, как это сейчас происходит со студенческими на УЗ, к примеру. Кстати, ввод именных билетов по примеру УЗ и авиатранспорта тоже решил бы часть проблем. К примеру, мы будем видеть попытки одного человека купить несколько льготных билетов.


- Интересная инициатива. Вы планируете систему именных билетов внедрять на всех ваших автостанциях?

- У нас уже есть работающий сайт. Там мы просим ФИО и номер телефона, по которому идет проверка/подтверждение с помощью смс. Это нужно особенно при бронировании без оплаты, чтобы не было злоупотреблений.

Создавая систему продаж билетов, мы, с одной стороны, не должны ее слишком усложнять, всем должно быть легко и понятно покупать и бронировать, а с другой стороны – мы должны избегать злоупотреблений с билетами как со стороны конкурентов, так и пассажиров. Если несколько раз вы не выкупили билет после бронировки, то у вас останется только одна опция на сайте – предоплата.


- Омниканальную систему билетов плюс турникеты вы будете внедрять на всех ваших автовокзалах?

- На столичных будем.


- Вернемся к вокзалам. Какие планы по столичным локациям, часть из которых ориентирована на пригородный трафик и при этом уже оказалась в глубине застройки. Что вы хотите от "Подола"? Что вы хотите от "Дачной"?

- На "Подоле" сейчас есть два рейса, они останутся, дополнительных не будет. А спустя пять лет логично, если собственники задумаются о девелопменте этого участка. Мы вряд ли будем инвестировать в инфраструктуру в этой локации. Относительно системы продажи билетов готовы экспериментировать и там.

По "Дачной" – будем работать.


- С кем будете конкурировать за пассажиров? С Академгородком?

- Академгородок обслуживает немного другое направление – Буча, Ирпень. "Дачная" может конкурировать со "Святошиным" и "Житомирской". Мы сейчас согласовываем решение сделать заезд с трассы. Все устали стоять в пробке, которая начинается от Воздухофлотского. У нас есть крупные перевозчики, в том числе международные, которые едут во Львов, в Польшу. Они готовы заезжать и забирать с "Дачной" пассажиров, сэкономив им по полчаса-час времени в пути. Также мы планируем туда пустить развозку, которая будет стартовать от "Святошина", заезжать на "Житомирскую" и подвозить пассажиров к рейсам с "Дачной".


- А на остальной территории "Дачной"? Вы сделаете перехватывающий паркинг или платный паркинг для домов?

- Территория "Дачной" огромна. Сейчас там парковка для ближайших домов. Так далеко мы еще не думали, но идею перехватывающего паркинга стоит просчитать. Этот бизнес отлично работает в Европе, но запустить его в Украине…

Проблему пригородного трафика здесь автостанцией не решить, с перехватывающим паркингом тоже могут быть сложности. Потому, что основной поток идет с Софийской и Петропавловской Борщаговки, из Белогородки, Коцюбинского, Стоянки, других сел, граничащих с Киевом, и заставить этих людей, как и пригородных перевозчиков, пользоваться автостанцией будет сложно, а для перехватывающего паркинга нужна близость к метро. Ведь, по сути, эти люди живут в городе, и предлагать им ехать вначале к автостанции, а потом к метро и в город бессмысленно.

"Южная" – очень перспективная автостанция, расположена рядом с ВДНХ. И там проще всего будет внедрить бизнес-модель, которую мы запускаем на Центральном автовокзале. Рядом есть нелегальная автостанция, которая берет за заезд, причем больше, чем мы. Поэтому если мы предложим лучший сервис – надеюсь, перевозчики выберут нас. Аналогичное понимание по "Полесью", там стабильный поток. "Дарница" тоже будет работать.

У нас есть идея, мы ее прорабатываем с перевозчиками, которые ездят в Бучу/Ирпень – продавать билеты онлайн, с местом. Вот тогда на пригородные маршруты с автостанций будет спрос. Человек с билетом приходит и вне живой очереди гарантировано садится на выбранное место.


- Они будут садиться именно на "Дачной"?

В месте, которое им удобно, и водитель будет информирован об этом. Хотим провести эксперимент именно на направлении Ирпень-Буча, и не только разовые билеты, но и абонемент.


- Давайте резюмируем: из шести столичных автостанций пять сохранят свою специализацию?

- Да. Нет экономической целесообразности функционирования только у "Подола".


- Каковы планы по 18 пригородным станциям?

- Все 18 в очень хороших местах. Когда оформляли сделку, то с целью сокращения расходов часть автостанций отдали перевозчикам в аренду.

Сейчас планируем пилотный проект в Мироновке. Концепция такова: мы строим якорный недорогой супермаркет с кафе, при котором будет автостанция. Сохраняются платформы, кассовая зона, терминалы.


- Вы хотите перезапустить рынок автостанций. Какие изменения в законодательстве необходимы?

- Сейчас нет ни одного подзаконного нормативного акта, который бы регулировал деятельность автостанций, ни реестра, ни аттестации. Был приказ №700, его в феврале 2020 года отменили и за полтора года ничего взамен не появилось. При этом в законе прописано, какие услуги должны автостанции предоставлять пассажирам и перевозчикам.


- На какую страну вы ориентируетесь?

- Мне нравится, как все устроено в Литве и Польше – комфортное здание и плата за заезд. Нет такого, чтобы люди садились в автобусы под мостами или с правой полосы движения.

Считаю, корректным разбить автостанции на классы – чем больше количество услуг, тем выше класс, тем более длинные маршруты обслуживаются. Три класса, которые обслуживают разные рейсы – пригородные, междугородние, межобластные и международные. Но при этом упростить, ввести заявительный принцип. Купили/взяли в аренду землю, обустроили инфраструктуру, уведомили местную власть – предоставляй услуги. Чтобы претендовать на первый класс и обслуживание международных рейсов, например, нужен зал ожидания, комната матери и ребенка, тот же вайфай, фудкорт. Но если нет в городе автостанции нужного класса, разрешать пользоваться другими автостанциями. Если есть – обязать пользоваться ими, и таким образом стимулировать инвестиции в улучшение автостанций.


- То есть должен быть определенный набор услуг?

- Да, и в Киеве таких международных автовокзалов может быть несколько. Для пригородных автостанций минимальный набор требований – кассы, платформы, туалет.


- Вы надеетесь качеством сервиса победить серых перевозчиков?

- И это тоже. Есть еще одна идея, сложная политически, но достаточно просто реализуемая технически – единая информационная система, с реестрами вокзалов, перевозчиков, автобусов, водителей и даже пассажиров, купивших билеты. Т. е. в любой момент времени можно знать куда человек едет, на каком автобусе, регулярный это маршрут или нерегулярный, легальный или нет.


- Если самолеты и железная дорога собирают такие данные, какая проблема расширить на автотранспорт?

- Я особых проблем не вижу. Зато пассажир запускает приложение на телефоне и знает, какой автобус, легальный ли это перевозчик, грубо говоря. И реестры станут тем инструментом, который поможет вывести систему автобусных перевозок в "белую". Например, полицейская система на посту фиксирует, что подъезжает автобус, программа сигнализирует, что он не имеет лицензии, и его штрафуют. Причем штрафы не должны быть большими, не больше бюджета за один рейс, чтобы не убить бизнес перевозчика, а заставить легализоваться.


- Есть ли у вас амбиции расширять бизнес на другие области, раз вы назвались "Укрпас"?

- Конечно. И есть уже автостанции, которые у нас просят IT-решения – по продаже билетов, диспетчеризации.


- Это логично. Если вы продаете условно билеты в Одессу и обратно, то Одесса тоже захочет такие же технологии, как на столичном вокзале.

- Мы пока обкатываем модель и продумываем варианты сотрудничества. Самой оптимальной видится модель франшизы, но не исключаем, что будем входить как партнеры, либо в аренду, либо в собственность, если будут продавать. Я уверен, что тема автовокзалов будет интересна всегда, это как хлеб, людям нужно ездить.


- Какова доля сейчас онлайн/офлайн билетов?

- В столице до трети билетов продается онлайн, в регионах – до 5-10%. Сейчас это традиционно офлайновый бизнес, да еще за наличку. Но наша модель интересна всем категориям потребителей – и пассажирам, и перевозчикам. Думаю, уже следующей весной предложенная нами бизнес-модель будет распространяться по регионам – как только у нас будут конкретные метрики по пилотному проекту, которые мы сможем показать.

Загрузка...

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:

Завантаження...
РЕКЛАМА

ПОСЛЕДНЕЕ

В Украине реально можно провакцинировать более 70% населения - глава Бюро ВОЗ в Украине

Уже в 2050-х годах Украине понадобится 15 новых атомных энергоблоков – глава "Энергоатома" о меморандуме с Westinghouse

Замглавы ОП Свириденко: В этом году мы прогнозируем рост на уровне 3,8% ВВП

Уже в следующем году мы увидим заведения McDonald’s на трассах – директор по развитию

Дорожная отрасль очень окрепла за последние два года, нам стало сложнее конкурировать – глава компании "Автомагистраль-Юг"

Скоро в украинском е-commerce не останется никого из топ-100 компаний, кто не работал бы с "Укрпоштой" - СЕО

Монастырский: пять структур МВД – это тот кулак, который может обеспечить безопасность государства

Увольнение Тарана с должности министра обороны должно стать первым кадровым изменением этой осени – нардеп Рудик

Страхование выезжающих осуществляется не ради страхования, а ради безопасности человека - глава правления СК "ЕТС" Мирослав Бойчин

С рециклингом в Украине сейчас связано очень много рисков

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА