Вторая часть эксклюзивного интервью с экс-министром инфраструктуры Украины Владиславом Криклием

Текст: Дар Грищенко

Фото: Григорий Веприк (The Gate Agency)

- Есть ли что-то, что вы можете назвать своим провалом?

- Скорее не провалом, а фрустрацией. Очень жалею, что не успели принять закон "О железнодорожном транспорте". Из любви к вредительству, а не искусству мы с подкомитетом по вопросам железнодорожного транспорта, которым руководил Александр Скичко, за 12 заседаний только единожды обсуждали текст законопроекта. В остальном мы обсуждали почему уволен или назначен "Иванов", где УЗ закупила масло, проще говоря, вопросы, не имеющие абсолютно никакого отношения к законопроекту. Поэтому законодательных изменений для ж/д транспорта так и не дождались, критиковали, но ничего не предложили.

Еще обидно, что затянули с введением автоматического габаритно-весового контроля: оставалось только депутатам нажать "зеленую" кнопку, все технические решения были готовы еще к началу года. Отмену НДС на внутренние перевозки не смогли вынести под купол Верховной Рады (законопроект 2425). Я очень хочу, чтобы это таки произошло. Необходимый стимул для развития внутренней авиации.

Очень жаль, что подвис также вопрос компенсации авиаперевозчикам фактически за 2020 год. Это не про реформы, а справедливость. Абсолютно все страны в Европе помогают своим авиаперевозчикам, и мы за это сражались, вот только в приоритеты не попадало.

- Вы же подали все списки…

- Мы подготовили логику компенсаций и соответствующие инициативы, подали в Кабмин. Потом Минфин отказал с классическим объяснением – нет денег. Но обещали вернуться при первой возможности… А ведь это даже не прямое финансирование, а программа лояльности на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание… Но даже так нам не дали это реализовать.

Еще из того, что осталось за шаг до завершения – вопрос дипломирования моряков. У нас в ноябре должна была завершиться ликвидация инспекции по дипломированию моряков. Но морская мафия, включая бывших чиновников из системы (экс-глава Морадминистрации Дмитрий Петренко – ИФ), через суды заблокировала сначала ликвидацию инспекции по дипломированию моряков, потом через окружной суд дважды блокировали наш приказ об упрощении подтверждения стажа морякам. Буквально на днях должно было быть очередное заседание админсуда, самого честного и гуманного. Но теперь необходимо будет защищать интересы моряков уже в апелляционном суде. Там по большому счету осталось всего лишь разблокировать решение ОАСК, и система начнет работать иначе, и для большинства моряков сильно упростится и удешевится история с продлением и обновлением документов.

- Сейчас довольно часто мы слышим фразу о том, что "приходится заносить больше". И почему-то вопрос у людей не в том, что "приходится заносить", а в том, что "больше"...

- А в этом у нас просто уникальная страна. Знаете, ко мне как-то подошли моряки, говорят – "подорожало!". А я их спрашиваю – то есть, вас не смущает, что за это в принципе надо платить? С возмущением так спрашиваю. Нет, говорят они, просто раньше платили 500 долларов, сейчас 1500 долларов. Много, мол, верните, как было, и будем довольны. В неформальной беседе моряки говорят – не все хотят учиться, хотим заплатить по доступной цене и получить корочку. Конечно, не все такие. Но немало и тех, кто отравляет таким способом систему.

- То, о чем отдельно хотелось бы поговорить – это рейтинг "Украинского Дунайского Пароходства". Новое руководство показывает красивый результат, готовы инвестировать в речные порты, обновлять флот на EUR 200 млн. Потом их всех увольняют. Непонятно, что в итоге с проектами, как дальше будет работать компания…

- Мне очень жаль, что господин Хомяков, когда ему указали на все те ошибки, которые он допустил, не смог уйти красиво. Я всегда считал его порядочным и идейным, все-таки партнер компании Asters, с отличной репутацией, работал с международными клиентами… Но, к сожалению, в УДП он провернул ряд сомнительных операций, на которые указали правоохранительные органы. До последнего в это отказывался верить и ходил в "розовых очках", защищая его и наживая себе врагов. После они с командой добровольно согласились пройти полиграф, и это было также не в их пользу. Информация передана правоохранителям, дальше работа за ними, но такие факты очевидно демотивируют.

- Назовите сильные и слабые стороны нового министра инфраструктуры. На что, по вашему мнению, Кубракову стоит обратить внимание в первую очередь?

- Сильные стороны – это то, что они богатые (смеется). "Укравтодор" получил рекордное финансирование, а имея средства, проще показывать результаты, чем без них. Давайте сейчас пофантазируем, и дадим 20 млрд грн "Укрзализныце" на реновацию всех вокзалов. Поверьте, они сделают невероятное.

Относительно того, на чем ему следует сосредоточиться, с моей точки зрения… Первым вызовом, конечно же, будет необходимость собрать команду. Потом – закончить "горящие" проекты – сопроводить ключевые законопроекты, довести концессии, подписать соглашение об открытом небе. Нужно будет обязательно уделять внимание всему, что касается международного партнерства, законодательства, евроинтеграции – с этим в "Укравтодоре" не работали, у них другие задачи. А министерство – это в первую очередь не про генподрядчиков и тендеры. Задача министерства – формирование политики, разработка стратегий, создание и изменение имиджа Украины на международной арене, где мы должны усиливать свои позиции. Желаю Александру только удачи, потому что успех команды министра – это успех всей отрасли. А транспорт – артериальная система экономики.

- Расскажите, что все-таки произошло с экс-руководителем "Укрзализныци" Владимиром Жмаком. Есть ли уже новые кандидаты на роль главы УЗ?

- Ни в правительстве, ни в парламенте никогда не рассматривались какие-либо "кандидаты" в "Укрзализныцю". Вы, конечно, можете в это не поверить. Но проводился открытый объективный конкурс, и Жмак вышел в финалисты вместе с экс-президентом "Киевстара" Петром Чернышовым и Александром Перцовским, который сегодня занимается пассажирскими перевозками в "Укрзализныци". Набсовет выбрал Жмака, мы же были знакомы, так как он себя хорошо зарекомендовал, возглавляя набсовет аэропорта "Борисполь". Но не смог повторить такой же результат в "Укрзализныци".

Первой точкой конфликта со Жмаком стала уже привычная нам проблема менеджеров в Украине, когда человек выбирает себе команду не по признакам профессионализма, а по признаку "свой-чужой". Владимир последовал этой традиции и назначал на высокие должности тех, с кем служил, учился, работал.

Второй точкой стало его вмешательство в политику безопасности публичных торгов компании. Набсовет разработал и ввел вместо "совкового" подхода с участием внутренних служб безопасности систему комплаенса и нанял профессиональную команду закупщиков. Комплаенс проверяет, чтобы требования к тендерам не были ни под кого "заточены", закупщики проводят тендеры через ProZorro. Что делает Жмак? Он разрешает Офису безопасности "Укрзализныци" останавливать любые торги, если у безопасности есть вопросы. Этим стали злоупотреблять и подвешивать процедуры аргументируя: "Мы видим возможные репутационные риски, связанные с этим поставщиком". И ставит тендер на паузу. Проходит две-три недели, репутационные риски исчезают сами по себе. Естественно, набсовет это возмутило, поскольку это можно проверять еще на этапе предквалификации поставщиков.

Третьей точкой стал его конфликт с набсоветом компании. Несмотря на то, что набсовет выбрал его главой компании, он начал на пустом месте конфликтовать с ними. Дошло до того, что Владимир Жмак жаловался на членов набсовета в правоохранительные органы с подключением отдельных народных депутатов. А его заявление о том, что набсовет саботирует корпоративную реформу УЗ, не выдерживает никакой критики.

- Но ведь к набсовету компании тоже есть вопросы…

- К его отдельным персоналиям, или в целом к его работе? Заявления о том, что набсовет "Укрзализныци" не работает, не соответствуют действительности. Мы просто не видим этого, поскольку они широко не коммуницируют с общественностью. И я убежден, что это одна из ключевых ошибок, необходимо чаще коммуницировать вовне.

Набсовет в "Укрзализныци" профессиональный. Основная атака на него идет из-за особого внимания к Сергею Лещенко. До его появления набсовет УЗ никого не интересовал. Если говорить о негативных результатах работы компании за прошлый год, их нельзя вешать на набсовет. Решение о локдауне принималось на уровне государства. И если в других странах, где останавливали транспортное сообщение, государство поддерживало национального ж/д перевозчика, то у нас этого не сделали. Ни для ж/д перевозчика, ни для авиакомпаний. Кроме того, у нас до сих пор не реализована практика реализации норм публичных договоров обязательств (PSO), когда города платят за предоставленные услуги по перевозке их пассажиров. Я лично подключался к этому вопросу, но лишь отдельные мэры городов готовы выполнять обязательства.

Возвращаясь к Жмаку, "вишенкой на торте" стала его громкая аренда большого количества вагонов небезызвестной компании, которая пользуется услугами "Укрзализныци" теперь еще и по неоправданной, исторически низкой цене. Все это в комплексе и привело к тому, что было принято решение об увольнении.

- Что в итоге с этими тендерами?

- Что-либо решить с этими тендерами может только "Укрзализныця" как субъект хозяйствования. У министра, помимо его громкого голоса и ораторства, нет инструментов, чтобы вмешаться в деятельность компании.

- Но Кабмин как собственник теоретически может на это повлиять?

- Кабмин как орган управления компанией не разрывает договоры и не подписывает их. Кабмин может вызвать руководителя компании или обратиться к нему через набсовет и попросить обосновать на основе чего были допущены такие убытки для компании, которая и без того в последние годы переживает турбулентность. И мы это делали.

- Недавно наше правительство подписало меморандум с французами, предусматривающий закупку 130 электровозов Alstom с 35%-ной локализацией. Вы обсуждали, за счет чего планируется ее достичь?

- Это и сигнальное оборудование, и электроника, полупроводники, стекла, другое. Естественно, конкретно по перечню элементов "Укрзализныци" предстоит еще отработать, я назвал навскидку то, что звучало в обсуждениях. В одно время обсуждался даже вопрос производства тележки для электровоза в Украине.

- Давайте поговорим о ваших дальнейших планах. Ходит много слухов, что вы собираетесь подаваться на конкурс главы "Укрзализныци"…

- Ну, слухов в принципе всегда ходит много. Скажу так: в набсовет "Укрзализныци" я не могу подаваться сугубо из-за конфликта интересов, особенно как независимый член, да и нахожу это неправильным и странным. Стать главой правления, наверное, могу, но конкурс еще даже не начат, так что горизонт планирования тут точно не менее пары месяцев. В то же время у меня самого здесь очень двоякое ощущение. С одной стороны, я знаю проблемы компании, начиная от тарифов и заканчивая кадровыми вопросами, и понимую текущие критичные задачи, поэтому мне не нужно долго раскачиваться для работы. С другой - мне сложно сказать, насколько это будет корректно с моей стороны.

- А куда вам бы хотелось самому?

- Если говорить начистоту, я последние 20 месяцев фактически занимался волонтерством. Потому что министерское кресло оплачивается существенно ниже рыночных цен на управленцев такого уровня ответственности. При этом волонтерская деятельность еще сопровождается вместе благодарности регулярной критикой и появлением большего числа оппонентов. Чтобы идти этим путем дальше, необходимо совершить над собой сверхусилия. Пожалуй, хотелось бы сместить фокус работы в более практическую плоскость. Чтобы результаты работы можно было увидеть не когда-нибудь, а в более коротком горизонте. Потому что те же законопроекты и их имплементация приходятся на каденцию не одного министра.

Какое-то время назад прозвучала идея по созданию в Украине холдинга по управлению госактивами. Вот это большой и серьезный вызов, и в первую очередь представление и защита интересов государства как собственника, и регулярная работа с международными партнерами и инвесторами. Можно также добавить туда и подготовку концессионных проектов, так как Министерство инфраструктуры было, по сути, моносекторальным игроком в этом направлении. Ну и, конечно, постоянная опция набраться сил и вернуться в частный сектор. Предпочтительно в ИТ. К Михаилу Федорову не пойду, у него и так команда суперменов (смеется).

Первая часть интервью