Вторая часть эксклюзивного интервью главы правления АО "Укрзализныця" Владимира Жмака агентству "Интерфакс-Украина"

Авторы: Алина Коломиец, Дар Грищенко

- Одна из наиболее проблемных точек для "Укрзализныци" – отсутствие профильного законодательства. Почему, на ваш взгляд, законопроект о железнодорожном транспорте еще не принят? Что он изменит на украинском рынке ж/д перевозок?

- Мы ждем принятия этого закона с нетерпением, так как он сможет урегулировать два основных момента. Первый – режим частной тяги, то есть допуск частных локомотивов к инфраструктуре УЗ. И второе – запуск системы публичных договоров на пассажирские перевозки. Для того чтобы вывести пассажирскую вертикаль из убытков, нам нужно имплементировать практикуемую в Европе систему, когда перевозчик заключает договоры на перевозку пассажиров с центральными и местными органами власти. В рамках этих договоров услуги перевозчика оплачиваются не так, как нам сейчас их компенсируют - через 2-3 года, "может быть, потом, если будут деньги", - а в режиме реально предоставляемых услуг: перевезли в январе - получили оплату в феврале.

- Почему, на ваш взгляд, его принятие затягивается?

- В Украине в принципе очень много нужных и важных для страны законопроектов сейчас "подвисает". В нашем случае причины комплексные, включая политические разногласия среди депутатов.

В то же время мы благодарны парламенту, что впервые за годы независимости Украина обратила внимание на "Укрзализныцю", и в законе о госбюджете на 2021 год предусмотрено 4 млрд грн на развитие подвижного состава и инфраструктуры.

- Вы уже говорили с представителями правительства? Это какая-то единоразовая акция поддержки или уже все-таки какое-то системное видение постоянного финансового вливания в компанию?

- Ну, видением это пока называть рано. Мы ведем с работу над тем, чтобы это не стало единоразовой акцией, а превратилось в системную программу поддержки национального железнодорожного перевозчика – так, как это практикуется практически во всех странах. В Европе пассажирские перевозки субсидируются, а так как мы идем в сторону анбандлинга УЗ – то есть разделения компании на вертикали, – то понятно, что ситуация не может оставаться такой, как сейчас, когда за счет грузовых перевозок мы субсидируем пассажирские перевозки, производство, ремонты, инфраструктуру… Когда наши четыре вертикали станут самостоятельными, сделать пассажирскую перевозку прибыльной без помощи государства будет попросту невозможно.

- Какова сейчас разница себестоимости пассперевозок с тарифами для населения?

- Пассажирские перевозки убыточны. Компенсация за перевозки льготных пассажиров минимальна, задолженность государственных и местных органов власти достигает 2 млрд грн. Покрытие расходов на пригородные перевозки за счет пассажиров – не более 15%, по дальнему сообщению – на уровне 50%. Даже скоростные маршруты для нас не по всем направлениям прибыльны.

К тому же, тарифы на пассажирские перевозки не менялись с 2018 года. Многое в стране изменилось, кроме цен на железнодорожные билеты. Но даже тогда они не были на уровне самоокупаемости или себестоимости. Однако за последние три года этот разрыв еще больше вырос, так как не было даже минимальной индексации на уровень инфляции.

- Вы упоминали проблемы с COVID-19. Сейчас мы видим, что опять начинают закрываться области. Как это отразится на ваших ожиданиях закончить год с прибылью?

- Какие-либо ограничения в пассажирских перевозках не могут на нас отразиться положительно - понятно, что они будут отражаться негативно. Наша задача в том, чтобы эффект этот минимизировать. Как мы этого хотим добиться? Мы "выбиваем" разрешения на отдельные рейсы, чтобы поддерживать сообщение с регионами в "красной" зоне, уже совершили более десяти рейсов в Ивано-Франковскую, Черновицкую и Закарпатскую области. Еще мы ведем разъяснительную работу с тем, чтобы показать, что железнодорожный транспорт в настоящее время самый безопасный с точки зрения перевозки в условиях карантина, так как мы можем обеспечить масочный режим, дистанцию между пассажирами, температурный контроль. Если мы запретим железнодорожные пассажирские перевозки, людям не останется ничего, кроме как пересесть в переполненные маршрутки, в бла-бла-кары без соблюдения санитарных норм и социальной дистанции.

- Поговорим о публичных договорах на перевозки. Вы анонсировали заключение таких договоров с местными властями на электрички. Планируете успеть уже в этом году?

- Давайте снова на понятном примере. Сейчас у нас выходит из ремонта электричка. Она симпатичная, аккуратная, с дополнительными опциями для пассажиров… У меня вопрос: куда ее направить? Может, на маршрут Киев - Фастов, где местные власти практически ничего не компенсируют за перевозку льготных пассажиров и не идут навстречу по заключению такого договора (хотя сама УЗ перечисляет в местный бюджет более 50 млн грн)? Или все же на то направление, где у меня есть конструктивный диалог с местными органами власти? Ответ однозначен, и мы планируем идти по такому пути: есть диалог – есть новая электричка, нет диалога – ездите на том, что остается.

- А с кем уже есть диалог?

- У нас очень неплохой диалог есть с Одесской областной администрацией, говорим о том, что уже в этом году мы улучшим сообщение Одесса–Измаил. Это очень востребованное направление, но такое путешествие до сих пор занимает слишком много времени. Мы хотим поставить новый поезд на это направление, намного сократив время в пути.

Сейчас также работаем с мэрией Днепра по улучшению пригородных перевозок. Есть диалог с Ирпенем и Вишневым, например. Мы уже на днях будем вводить "челночные" электрички, то есть не те, которые будут идти, допустим, из Боярки или Бучи до центрального вокзала, а те, которые будут следовать до "Святошино" и обратно. Таким образом мы обеспечим перевозку большего количества пассажиров, ведь в основном они едут до узловых станций, где могут дальше сесть в метро.

- Насколько реально ускорить электрички?

- Абсолютно реально. Как раз проект "Сити-экспресс", недавно представленный на Инфраструктурном форуме "Украина 30", и предусматривает ускорение движения электричек за счет устранения участков дорог, где замедляется скорость. Нужно будет отремонтировать определенные участки. Кроме того, на ключевых пригородных маршрутах будет использоваться новый подвижной состав, который сможет ехать быстрее. Сейчас ведется диалог с потенциальными инвесторами, рассматривающими возможность наладить производство электропоездов в Украине. Есть диалог и с Крюковским вагоностроительным заводом.

- Недавно Харьковский облсовет анонсировал создание региональной пассажирской ж/д компании Слобожанщины с учетом "Укрзализныци" как инвестора в части предоставления подвижного состава. Что можете сказать по этому поводу?

- Ничего не могу сказать, потому что не знаю деталей, не знаю, в чем смысл этого проекта. Но в рамках либерализации рынка каждая область может инициировать такие проекты. Вопрос в том, за чей счет они будут финансироваться, где взять средства на подвижной состав, на его дальнейшее содержание и обслуживание, на каких площадках производить ремонт. После заявления о том, что мы создаем региональную компанию по перевозке пассажиров, вопросов возникает больше, чем есть ответов.

- Ваша оценка осмысленности участия частного капитала в пассажирских ж/д перевозках? В Украине сейчас это вообще может дать какой-то эффект?

- Если частному пассажирскому перевозчику будут возмещать стоимость льготных перевозок так, как возмещают "Укрзализныце", то в течение первых месяцев работы он закончит свою деятельность и будет вынужден объявить о банкротстве. Поэтому я и говорю о том, что нужна соответствующая законодательная база. В той же Франции, например, государственная компания перевозит порядка 50-60% пассажиров, остальные перевозятся частными перевозчиками. Но в Украине без законодательного урегулирования это утопия.

- Насколько я помню, пару лет назад у предыдущего руководства "Укрзализныци" были идеи заменить те электрички, которые ходят практически пустыми, рельсовыми автобусами с целью минимизации убытков. Вы рассматриваете этот вариант?

- Это логично для неэлектрифицированных участков, на которых нет значительного пассажиропотока, но нужна определенная частота движения. Так, сейчас рельсовые автобусы у нас используются на маршруте Киев-Борисполь (аэропорт). Вопрос в том, что там не пяти- или шестивагонный состав, а одно-двухвагонный. При нынешнем пассажиропотоке этого достаточно, но при возобновлении авиаперелетов в докарантинном объеме возникнет вопрос пропускной способности. Есть куда более вместительные дизель-поезда, которые производит Крюковский завод. Сейчас такой поезд используется на маршруте Черкассы-Смела, хотя там более уместным был бы рельсобус. Понятно, что нет смысла использовать многовагонные составы там, где нет достаточного пассажиропотока. Вопрос в том, что у нас недостаточно таких рельсобусов на ходу.

Из 14 составов польской Pesa, которые закупались в 2002-2012 годах, на ходу два-три, а капитально отремонтировать их очень затратно. Сейчас мы общаемся с Pesa относительно организации программы восстановления таких рельсобусов - это проект на 2-3 года. Потому вопрос нужно решать системно, и помимо непосредственно электричек нужно модернизировать и закупать и такие рельсобусы. На многих участках они экономически существенно выгоднее, чем эксплуатация больших составов.

- Сколько таких рельсобусов нужно "Укрзализныце", если уже говорить о какой-то системной работе в этом направлении?

- Затрудняюсь сказать. Сейчас мы практически еженедельно получаем от наших народных депутатов запросы с требованием запустить очередную электричку, потому что какой-то населенный пункт остался без пассажирского сообщения. Но возникает вопрос экономической целесообразности таких маршрутов.

- Давайте поговорим о финансах. В финплане компании заложено 3,5 млрд грн прибыли. Для “Укрзализныци” это очень весомые цифры после 11,5 млрд грн убытка. Вы собираетесь выйти на прибыльность уже в первом полугодии, или только по итогам года?

- Я хочу отметить, что 2020 год прошел для "Укрзализныци" двояко: первая половина года была просто катастрофической в связи с карантинными ограничениями, остановкой пассажирского движения, падением экономики и теми проблемами, которые накопились в "Укрзализныце" к моему приходу. Это и огромный кредитный портфель в 40 млрд грн, и отсутствие налаженных бизнес-процессов, мотивации, социальное напряжение и имидж коррумпированной компании. Все эти факторы и вылились в то, что УЗ закончила год с убытком около 12 млрд грн.

Но, с октября-2020 мы поменяли тенденцию – стали везти больше грузов, везти их быстрее, а в ноябре даже достигли рекордной отметки погрузки в 895 тыс. тонн за сутки, при том, что до моего прихода в компанию этот показатель составлял до 600 тыс. тонн. И год мы закончили с имиджем компании, которая везет все грузы, удовлетворяет все заявки на перевозку, доставляя все в срок. Рынок поверил УЗ, и на сегодняшний день мы говорим о том, чтобы выйти на уровень 1 млн тонн погрузки в сутки, что позволит нам существенно повысить доходы.

Однако дальнейший прогресс УЗ очень зависит от утверждения финансового плана на 2021 год.

2020 год был очень сложным для компании еще и потому, что утверждение финплана произошло только в конце лета, а утвержденный финплан – это необходимое условие для заключения договоров и инвестирования. Без него мы, как государственная компания, не имеем права осуществлять какие-либо платежи, кроме налогов и выплаты заработной платы. Не осуществив необходимые закупки, мы не сможем реализовать ремонт подвижного состава. В 2020 году как раз и сложилась такая ситуация: из-за позднего утверждения финплана, УЗ не успела выполнить план по капитальным инвестициям, не отремонтировав запланированные локомотивы и вагоны. Поэтому сейчас мы прилагаем все усилия, чтобы нам, как можно скорее, утвердили финансовый план. Для того, чтобы быть готовыми к пику грузоперевозок, который начнется летом, нам нужно начать ремонты подвижного состава уже сейчас. Иначе, мы рискуем снова столкнуться с дефицитом тяги, недоперевезем грузы и недополучим доход. Поэтому, чем быстрее финплан будет утвержден, тем быстрее мы можем выходить на реализацию наших планов по капитальным инвестициям, перевозкам и доходам.

Возвращаясь же к вопросу о запланированном в государственном бюджете на 2021 год средствам на обновления парка пассажирских вагонов и инфраструктуры УЗ, нам необходимо сначала утвердить Порядок использования бюджетных средств. Мы предоставили соответствующий проект в Мининфраструктуры, которое, в свою очередь, направило его Минфину. После того, как порядок будет утвержден, нужно будет еще готовить паспорта проектов.

- Какая сейчас долговая нагрузка у "Укрзализныци"? Как вы планируете работать со всеми этими “гирями”, которые висят на компании?

- Здесь у меня вопрос к предыдущему руководству компании: как сформировался такой неподъемный долговой портфель. Он действительно очень тяжелый с очень невыгодными кредитами. Самый показательный: $200 млн от Сбербанка под 12% годовых. При том, что рынок сегодня - 7-8%. Надеюсь, что временная следственная комиссия ВРУ поможет выяснить первопричины сложившейся ситуации. Мы же, в свою очередь, предпринимаем все возможные действия для реструктуризации и рефинансированию. Рассматриваем и украинские банки, и международные финансовые организации.

- Ваш прогноз по срокам на закрытие вопроса по проблемным кредитам - год, два, три?

- Я хотел бы их рефинансировать к лету. Хотя понимаю, что это очень амбициозно.

- Как вы оцениваете ликвидность компании?

- Планируем, что к концу марта сбалансируем. У нас было проседание из-за того, что в январе и феврале, вследствие аномальных морозов, мы перевезли намного меньше грузов, но сейчас снег и морозы отступают, и мы начинаем ехать лучше.

- Поделитесь планами относительно непрофильных активов компании на 2021 год?

- Все, что не связано с перевозкой грузов, для нас является непрофильными активами. Я уже говорил, что мы работаем над концессией вокзалов, этот проект поддерживается Международной финансовой корпорацией (International Financial Corporation). Аналогично, мы хотим предложить концессию больниц. Также мы будем предлагать в долгосрочную аренду наши грузовые терминалы. Это может быть интересно для игроков рынка контейнерных перевозок.

Все, что касается других наших объектов, а у нас очень много спортивных сооружений, домов отдыха, домов культуры и т. д., мы будем говорить об их отчуждении (аренда, концессия, продажа), но процедура эта очень долгая.

- Вы уже решили вопрос медицинского страхования сотрудников?

- Вопрос обеспечения железнодорожников квалифицированной медицинской помощью остается открытым. Один из вариантов, который может быть реализован в компании, это приобретение для всех сотрудников УЗ полноценных страховых полисов на открытых торгах в системе ProZorro с привлечением ведущих страховых компаний.

В настоящее время обеспечение всех сотрудников надлежащим медицинским страхованием оценивается примерно в 350 млн грн, что значительно меньше ежегодных инвестиций УЗ в содержании восьми больниц, которые, к тому же, не покрывают потребности всех железнодорожников, поскольку расположены только в пяти больших городах.

Читайте также первую часть интервью