Вторая часть эксклюзивного интервью главы Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины ("Украэрорух") Андрея Ярмака агентству "Интерфакс-Украина"

Текст: Дар Грищенко

- Как продвигается техническая интеграция в системы маршрутных сборов Евроконтроля? Что это даст Украине в итоге? Когда?

- Техническая интеграция в Совместную систему маршрутных сборов Евроконтроля – последний этап комплексной программы евроинтеграционных процессов в сфере аэронавигации.

Основное преимущество, которое страна (номинированный провайдер от страны) получает в результате, это более транспарентное взаимодействие провайдера с авиакомпаниями, которое позволяет осуществлять финансовое и инвестиционное планирование его работы на среднесрочную перспективу (3-5 лет).

Со своей стороны, Украина подготовила всю нормативную базу для имплементации этого процесса в национальное законодательство, а Евроконтроль подтвердил техническую готовность "Украэроруха" присоединиться к системе. В прошлом году мы не успели завершить последние бюрократические процедуры. Пандемия затянула этот процесс. Следующая плановая дата – 1 января 2021 года.

- Ваши ожидания по времени присоединения Украины к Европейскому совместному авиационному пространству (САП)?

- После недавнего большого саммита в Брюсселе и успешно проведенных переговоров можно ожидать подписания этого документа уже в ближайшее время.

Данное Соглашение может повлиять на работу провайдера в среднесрочной перспективе. Мы рассчитываем на увеличение полетов в украинском воздушном пространстве и готовы к этому – как с точки зрения инфраструктуры, пропускной способности, так и кадрового потенциала. Хотя понимаем, что для восстановления прежних объемов потребуется время и политические решения.

- Развивается ли в Украине частная авиация?

- Частная и малая авиация также являются пользователями воздушного пространства Украины и активно развиваются. У нас предусмотрены процедуры для использования неконтролируемого воздушного пространства. Если же полеты осуществляются в контролируемом воздушном пространстве, то они выполняются в рамках стандартных правил и процедур коммерческой авиации.

Несмотря на коронакризис, general aviation – так называемая малая авиация – продолжает набирать обороты в Украине. За шесть месяцев этого года, в период с 1 марта по 1 сентября, количество полетов авиации общего назначения в воздушном пространстве Украины имеет плюсовую динамику: на 3,7% полетов по сравнению с соответствующим периодом 2019 года. Ориентируясь на количество полетов малой авиации, информация о которых подается в "Украэрорух", в среднем это более 3000 полетов в месяц.

Наше предприятие обеспечивает полетно-информационное и аварийное обслуживание полетов, выполняемых по правилам визуальных полетов до высоты 5000 футов (1500 метров). По международной классификации это воздушное пространство класса G или неконтролируемое воздушное пространство, поскольку в нем не предоставляется диспетчерское обслуживание. То есть авиадиспетчер не ведет самолет, не дает команд на снижение или набор высоты, а лишь информирует о воздушной обстановке, о других судах, погодные условия и другие важные для безопасного полета данные.

Повышение спроса на полеты на малых самолетах обусловлено, в частности, периодом локдауна гражданской авиации из-за пандемии. По показаниям пилотов легкомоторных судов, во времена, когда большинство государств закрыли границы, приобрели популярность путешествия в пределах Украины, а не только полеты с бизнес-целями. Для пассажира двухчасовой перелет гораздо приятнее шестичасовой поездки по автодорогам.

- Как вы относитесь к необходимости регулирования полетов дронов?

- Уверен, что за дронами большое будущее, и они скоро станут инкорпорированы в общие правила использования воздушного пространства. Использование дронов в контролируемом воздушном пространстве должно осуществляться только под контролем диспетчера, чтобы сохранить безопасность полетов всех пользователей. Что касается неконтролируемого пространства – то здесь тоже нужен определенный программный контроль перемещения. Нужны программные утилиты, которые будут консолидировать и регулировать весь поток, осуществляя управление, разведение и эшелонирование на программном уровне.

- В составе предприятия есть авиакомпания "Украэрорух". Для чего она используется?

- В структуре "Украэроруха" авиакомпания существует достаточно давно, однако ранее она использовалась преимущественно для облета собственных аэронавигационных средств предприятия. Для предоставления высококачественных услуг провайдера аэронавигационных услуг у нас функционирует большое количество специального оборудования, требующего регулярных наземных и полетных калибровочных проверок, которые подтверждают технические параметры работоспособности.

Сейчас мы стараемся оказывать также услуги сторонним организациям. В настоящее время совершаем летные проверки практически во всех украинских аэропортах и многих странах зарубежья. Например, в настоящее время экипаж нашей авиакомпании находится в ЮАР, где мы проводим летные проверки в аэропортах этой страны.

- Приносит предприятию доходы этот вид деятельности?

- Мы вдохнули в авиакомпанию вторую жизнь, вернув второй самолет с длительного технического обслуживания. Это позволило нам предоставлять свои услуги на украинском рынке и участвовать в международных тендерах.

Однако следует понимать, что мы работаем в очень нишевом сегменте. Поэтому 1000 часов налета в этом году, причем с учетом периода локдауна, считаю неплохим результатом. Для выхода на безубыточность нам необходимо осуществлять минимум 1500 часов налета в качестве коммерческой услуги.

С другой стороны, наша главная задача – обеспечение калибровки и сертификации наших собственных средств. Поэтому цель, к которой мы идем, – покрывать расходы компании за счет внешних контрактов, а облеты наших средств получать в качестве бонуса.

- В каком состоянии находится оборудование "Украэроруха"?

- Аэронавигационная инфраструктура очень технологичная, причем она имеет свою специфику. Кроме того, она должна иметь, как минимум, двойное перекрытие для обеспечения бесперебойной и качественной работы. Часть инфраструктуры "Украэроруха" была установлена достаточно давно и морально устарела.

В декабре прошлого года был подписан контракт на поставку двух локаторов, для установки которых мы сейчас активно готовим площадки. Параллельно до конца года хотим установить еще один современный локатор, который был закуплен еще в 2016 году, но по ряду причин так и не был запущен в работу. Кроме того, активно работаем над модернизацией средств связи по всей территории Украины. Оборудование для этих целей нам поставляет Park Air System.

Пандемия не помешала завершить модернизацию автоматизированной системы управления воздушным движением во Львове. Сейчас активно продвигаем установку такой системы в Одессе.

В настоящее время в связи с кризисом мы приостановили много инвестпрограмм. Но есть пул уже закупленного в предыдущие периоды оборудования, которое мы хотим установить и использовать в работе.

Как только трафик восстановится, и мы достигнем финансовой стабильности, то продолжим обновление и замену оборудования, постараемся нарастить темпы его модернизации.

- Как вы оцениваете возможность второго локдауна для страны и его последствия для авиаотрасли?

- На днях ИАТА распространила информацию, которая в течение нескольких часов стала фактически вирусной. В сообщении была приведена статистика заболеваний короновирусом на авиатранспорте. Так вот, по результатам этих исследований, вероятность заразиться в самолете – один случай на 27 млн пассажиров. Потому надеюсь, что невзирая на сезонный рост заболеваемости, авиация продолжит свое постепенное восстановление.

Транспорт – это кровеносная система экономики. Он не может, и не должен, останавливаться. В настоящее время спрос на авиаперевозки очень низок. Но, я верю в отложенный спрос. Как только появится вакцина, пойдет на убыль статистика заболеваемости, пассажиры привыкнут к новым правилам перелетов – наша отрасль быстро восстановится.

Искренне надеюсь, что транспортного локдауна не будет. Первое – заразиться в авиатранспорте сложно, этот вид транспорта безопасный. Второе – нам нужно поддерживать экономику, мобильность населения, бизнес-активность, туризм и экономику в целом.

- Как вы оцениваете потенциал внутреннего авиасообщения?

- У нас в последние годы региональные перевозки начали развиваться достаточно активно. И это очень хорошо. Оптимальное время в пути, новые самолеты, правильное расписание и частота полетов. Надеюсь, этот тренд продолжится и усилится поддержкой со стороны государства. Так или иначе – люди понимают безопасность и удобство пользования авиационным транспортом.

Думаю, если на наземный транспорт за время пандемии еще могут быть введены ограничения, то на авиа – нет.

- Украина, в отличие от многих стран Европы, финансово не поддержала свои авиакомпании. На ваш взгляд, как это повлияло на авиарынок Украины в целом?

- Вопросы государственной поддержки обсуждаются на самом высоком уровне. Но в этой связи стоит помнить о специфике нашей работы. Мы работаем в сегменте В2В, наши главные клиенты – а/к.

Все участники авиационного рынка – как соединяющиеся сосуды, тесно взаимодействуют между собой и зависят друг от друга. Поддержка одних участников – при условии выполнения обязательств перед другими участниками рынка – может равномерно помочь всей отрасли. Безусловно, если процесс господдержки будет финализирован – это позитивный сигнал для всей отрасли.

- Кризис в авиации негативно влияет на всех участников рынка. Обусловило ли это рост задолженности авиакомпаний за услуги "Украэроруха"?

- Как я уже сказал, мы можем преодолеть кризис только вместе, только скоординировав усилия, и выполняя обязательства друг перед другом. Попытка решить финансовые трудности одним участником рынка приведет к проблемам для всей отрасли.

Финансовая дисциплина авиакомпаний после локдауна сильно пострадала. Но мы постоянно держим руку на пульсе и пребываем в активном диалоге с нашими клиентами, восстановили нормальный режим взаимодействия, а часть компаний перевели на еженедельную оплату полученных услуг. Еще раз хочу повторить: кризис в отрасли нельзя победить в одиночку или в отдельно взятой компании. Мы можем пройти его только вместе.