Интервью совладельца группы дорожно строительных компаний RDS Юрия Шумахера агентству "Интерфакс-Украина" 

Первый вопрос по поводу Вашего ребрендинга, компания его уже прошла или еще в процессе? Что вами двигало и какие цели? Зачем?

Сегодня компании должны следить за рынком, за последними технологиями не только в сфере своей деятельности. Мы и наши бренды прошли длинный эволюционный путь. Изначально компания была создана как инвестиционная группа "Рост" для строительства жилья и коммерческой недвижимости. Собственно, откуда возникло название – расти. Когда мы решили инвестировать деньги в дороги в 2005 году, мы назвали проект "Ростдорстрой".

Сейчас мы работаем в сфере дорожного строительства и уже входим на этом рынке в первую тройку компаний. Мы следим за мировыми тенденциями не только в сфере дорожного строительства. Повсеместная диджитализация и огромный поток информации вынуждают бренды и компании быстро развиваться и идти в ногу со временем. А вместе с этим меняется и их визуальный, информационный образ. Все становится более упрощенным, легким. Поэтому и мы решили, что название компании "Ростдорстрой" - длинный и тяжелый бренд, особенно для европейского рынка, на котором мы, в дополнение к украинскому, хотим быть представлены. Мы решили выйти на другой уровень и сделать ребрендинг компании, начиная от названия, перейдя на «RDS» и заканчивая подходом к рекламной политике.

В целом, по имиджу компании мы хотим выйти на качественно новый уровень. Мы пока еще не закончили наш ребрендинг. Уже создали страницу компании в Facebook, в Instagram. Это связано со многими факторами.

Основное то, что с приходом нового президента, в целом видно, насколько изменился подход к дорожному строительству, которое сейчас в приоритете у государства. Практикуется плановый подход и в 2020 году в два раза больше планируется выделить на дороги. Мы видим, что на наш рынок заходят крупные и мощные иностранные компании. Чтобы сохранить позиции на рынке, нам нужно подтягиваться к их уровню, закупать соответствующую технику и оборудования высокого качества. Технологии каждый год обновляются. Когда мы приезжаем на выставки в Дубай или Германию, мы видим, как с каждым годом совершенствуется техника для улучшения качества дорог, стройматериалы, уровень специалистов.

В любом случае, я их всех называю партнерами, а не конкурентами, потому что мы делаем одно общее дело в плане строительства современных дорог. В связи с этим надо вести соответствующие переговоры, правильно себя преподнести, отстаивать позицию компании. Для этого и нужен ребрендинг.

В декабре 2019 Кабмин выделил дополнительные 15,2 млрд. на закрытие 2019 года. Каковы цифры госфинансирования отрасли в 2020 году? Насколько вы считаете их приемлемыми для страны?

Я считаю их не то, что приемлемыми, а действительно достаточными. Даже для нас иногда удивительно, что такое количество денег выделяется на дороги. Сейчас выделено более 30 млрд, это уже проголосовано Верховной Раде. Кроме этого ВР проголосовала еще за 20 млрд, что позволит государству привлечь дополнительные кредитные средства. А это уже больше 50 млрд, выделенных на дороги.

Как сегодня заявляют руководители и Министерства инфраструктуры и "Укравтодора", планируется привлечение еще 10-15 млрд из других источников, чтобы в этом году, так сказать, сдать рекордное количество километров дорог. Деньги выделены, а дальше уже наша задача. Мы должны отработать и по карьерам, и по железной дороге. Это очень важно, потому что не в каждую точку страны могут доехать машины. На сегодня нельзя сравнивать возможности автотранспорта с возможностями железной дорогой. Поэтому мы очень переживаем, чтобы логистика была выстроена правильно.

Дело в том, что в прошлые годы очень тяжело работала железная дорога – парк вагонов сильно устарел и плохо обновляется "Укрзализницей" с учетом того, что у нас, слава Богу, в стране рекордный урожай, и, как следствие, вагонов не хватает ни на дорожный бизнес, ни на зерно. Это нас беспокоит.

Но самое главное, то, что коренным образом отличает сегодняшние руководство страны в целом, Министерства, "Укравтодора" и т.д. от руководителей прошлых лет, это то, что мы уже имеем сегодня принятую постанову. Раньше у нас было так: бюджет страны принят, а перечень объектов дали только в апреле (в лучшем случае!). Тендерная процедура проводится долго, и только к июню дорожной компании удавалось начать работу. В настоящее время уже в январе бюджет принят, есть перечень объектов, и, соответственно, это помогает заказчикам и службам "Укравтодора" проводить тендерные процедуры и нам, как подрядчикам, в них участвовать, выигрывать или проигрывать. И, главное, идти работать уже с конца февраля, если погода позволяет. Сегодня для того, чтобы освоить 60 млрд бюджетных средств (это без денег европейского банка, которые отдельно выделяются), необходим симбиоз подрядчика и заказчика, а также, разного вида ремонты дорог. Есть текущий средний ремонт – упрощенная система тендеров, и, соответственно, видов работ, где не требуется разрешение и экспертиза проектов в принципе, хотя некоторые заказчики ее и проводят. Если же мы говорим о капитальном ремонте и новом строительстве, необходимы и экспертиза, и разрешение государства. Мы знаем, что во многом эти органы и экспертизы еще не так быстро перестраиваются, как многие другие учреждения при новом Президенте и правительстве. Соответственно, есть очень много бюрократии, которую надо побороть, законодательно прописав процедуры в нормативных актах. В этом пока есть определенные проблемы.

Насколько сейчас эффективна структура "Укравтодора"? Возможно Ваша компания как субъект рынка могла бы предложить какие-то инновации?

Они уже внедряются. Скажем так, сегодняшняя структура "Укравтодора", на мой взгляд, абсолютно соответствует современным требованиям. Это государственный механизм, когда служба автомобильных дорог является распределителем средств бюджета. Естественно, есть разные механизмы и, возможно, "Укравтодор" сам может разыгрывать все тендера по всем областям. Но это было создано, чтобы реформировать огромную махину, которая должна была располагаться в Киеве. Теперь у них в каждой области есть служба автомобильных дорог.

… то есть перераспределение полномочий в регионы по линии "Укравтодора" это эффективно?

Да. Но на сегодня в составе "Укравтодора" есть так называемый ГАК (государственная акционерная компания), которая объединила в себе эксплуатацию дорог. Это тоже огромная махина с огромным количеством сотрудников, с огромным количеством, если помните, ДЭО, РайДУ, в каждом районе, которые обслуживали дороги. В этой части идет серьезная борьба, и они в свое время выигрывали все тендеры по эксплуатации по всем областям, а это ямочный ремонт, содержание дорог, снегоуборка, разметки, балерки и т.д.

Они выигрывали миллиардные тендеры и "эксплуатировали" эти дороги, потому что построить дорогу – это пол беды, ее надо эксплуатировать. А эксплуатация добавляет не менее 50% к долговечности дорог. Госкомпании выигрывали тендеры и работали все на старой технике, которая десятилетиями не обновлялась. У них всегда было нехватка средства и прочие проблемы. Сегодня ситуация меняется.

Во-первых, привлекаются частные компании (такие, как мы), которые за счет того, что тендера проводятся по новой схеме, готовы вкладывать деньги в технику и оборудование. А это очень дорогое оборудование, связанное с снегоуборкой, отвалы, пескоразбрасыватели и другие современные вещи. Все эти машинки для барьерного ограждения и прочая различная техника, которая участвует в эксплуатации дорог. Раньше в это не вкладывали, так как не хотели рисковать. То, что тендера теперь разыгрываются на три года вперед, я считаю серьезной реновацией, которая сегодня происходит в "Укравтодоре". Пока на тендерной основе все нормально проводится в рамках системы PROZORRO. Такое учреждение, как ГАК теперь может спокойно уйти.

Должна ли быть система госпроверок в отрасли? В каком виде? Какую роль в этой системе может играть общественный контроль?

Я думаю, что текущий формат проверки дорог – это основной стопор, который в очень многом стопорит нас, как дорожную компанию, в развитии. Сложившаяся в дорожно-строительной отрасли система проверок является неэффективной и устаревшей. Само количество проверок, которые заложены в отрасли не соизмеримо ни с одной другой отраслью, где вообще проверяют.

Я полагаю, что реформирование этой системы является одним из приоритетных вопросов над которыми сейчас работает Национальная Ассоциация дорожников Украины (НАДУ). Получается, что дорожники в Украине, когда деньги дает ЕБРР, работают по одной системе, а когда проходят госзакупки – по другой. Это абсолютная глупость.

Основные наши инициативы касаются того, что у нас должна быть единая система проведения торгов и проверок качества производства работ. Поэтому, если у нас есть система PROZORRO, и, если компания выиграла тендер в этой системе, не надо говорить, что что-то в ней было не так. Ведь эта система для того и была создана, чтобы все было прозрачно. Второе. Все тендера должны проводится только по твердой цене. Почему долгое время было по динамичной цене? Потому что не было финансирования, оно было разделено на четыре года. Понятно, что цены должны за эти три года измениться, поэтому заказчик и проводил торги по динамичной цене. А динамичная цена – это повод для всех правоохранительных органов считать, что мы обманываем государство.

На сегодняшний день практически в каждом правоохранительном органе есть отдел, осуществляющий проверки дорожной отрасли. Внутри службы автомобильных дорог есть техническая служба, которая проверят нас при сдаче форм. В структуре "Укравтодора" есть ДерждорНДІ и ДорЦентр, который нас проверяет дополнительно. "Укравтодор" всегда имеет право назначить свой аудит, чтобы проверить ту или иную дорогу. Это и счетная палата, которая может приехать и проверять дорожников. Это неправильно, на мой взгляд, проверками качества дорог должен заниматься один независимый орган. За границей или при финансировании строительства здесь в Украине европейскими деньгами проверки осуществляет абсолютно независимый эксперт, с которым заказчик разыгрывает тендер на инженерное сопровождение. Это, как аудиторская компания, которая подписывая каждое заключение, отвечает своей репутацией, которая создавалась десятилетиями.

Поэтому надо сделать систему независимых проверок, где проверять дороги будут не госслужащие, а независимые эксперты. Мы из-за этого и создали Национальную Ассоциацию дорожников Украины (НАДУ). Она очень эффективно работает, хотя мы работаем меньше года, потому что сегодня за счет наших инициатив уже изменен закон о госзакупках. И мы готовы работать дальше в этом направлении.

Свою компанию вы строите пока, как украинский бизнес. Есть ли амбиции у вас или у других выходить на международный уровень? Уже есть попытки выйти на внешние тендера и готовите ли вы компанию к международным реалиям в том числе?

В Украине мы уже участвуем в международных тендерах в течении пяти лет. По международным тендерам есть своя проблема, мы ее тоже поднимаем в нашей национальной ассоциации. Пытаемся добиться того, чтобы государство нас услышало. Мы готовимся к тендерам по международным стандартам, потому что там задействованы деньги международных учреждений. И сегодня уже пописали контракт на 12 млн долларов на строительство трассы М-03.

Кроме того, у нас есть амбиции по участию в тендерах за рубежом. Но в отличии от Украины, тендера в Европе имеют очень жесткие критерии. Обязательным требованием, например, является опыт работы в Евросоюзе не менее 3-5 лет. Мы несколько раз участвовали в тендерах в Молдавии, но, не имея опыта, проигрывали. Сейчас пытаемся проанализировать рынок и поучаствовать в тендерах в Молдавии и Румынии. Также планируем попробовать зайти на рынок Польши в качестве субподрядчика.

Сейчас необходимо держаться на рынке, поэтому мы планируем повышать рентабельность. В странах с большими рисками рентабельность чуть выше. Если в стране риски меньше, то и рентабельность меньше, но зато там более достойно платят. Мы хотим попробовать выйти на европейский рынок, кроме этого мы и так покупаем иностранную технику, практически всю. Украина практически не выпускает своей техники. Еще можно покупать белорусскую технику. Лизинговые программы там дешевле, и для реализации проекта у нас будет дешевле и себестоимость. Поэтом мы пытаемся выйти на и на тот рынок.

Сколько вы потратили на приобретение техники в 2018-2019 гг.

В целом, приобретение современных машин, механизмов и транспортных средств обошлось компании в 167 млн грн. Мы ежегодно инвестируем в обновление парка дорожной техники около $ 8 млн. В 2019 году автопарк компании пополнился 114 единицами дорожных автомобилей и техники.

Для обновления парка техники RDS использует как собственные средства, так и кредитные средства украинских банков и лизинговых компаний. Также часть техники покупается посредством финансирования компаний–производителей, таких как Wirtgen или Zeppelin. Сейчас мы покупаем технику мировых производителей – лидеров в современном машиностроении.

На сайте "Укравтодора" появилась интерактивная карта ремонта дорог, с ее помощью можно увидеть, как отремонтированные участки, так и участки на которых запланирован ремонт. Если провести поверхностный анализ этого ресурса, бросается в глаза существенный дисбаланс в объемах ремонтных работ по отдельным регионам: Киевской области ведуться масштабные работы, десятки участков, а, например, в Хмельницкой области обозначено всего четыре участка завершенных работ, из которых на двух ремонт реально длится более десяти лет. Похожая ситуация в Черкасской и других областях. Значит ли это, что дороги на Хмельниччине или в Черкассах лучше киевских?

Сегодняшний подход руководства страны к распределению средств на дорожное строительство качественно отличается от схем, которые практиковались в предыдущие годы. Раньше в строительстве дорог, к сожалению, принимали участие все, кому не лень. В частности, это касалось принятия решений, на какие области выделять деньги. Все проходило через бюджетный комитет Верховной Рады, где сидели соответствующие депутаты, и каждый из них хотел, чтобы не обижали тот регион, от которого он был избран в ВР. Исходя из этого, практически, если мы посмотрим даже прошлогодний бюджет, там распределялось так: допустим, на 20 областей есть 10 млрд гривен и каждой области выделялось по 500 млн.

Подобный подход делает невозможным развитие стратегии транспортных коридоров, которые, в свою очередь, стимулируют туристическую отрасль, логистику и развитие портов. Начали в Хмельницкой области строить дорогу, соответственно, сделали участок за 500 млн. Для этого подрядчик поставил большой и дорогой завод и не смогли потом его нормально загрузить. В следующем году пришли новые лоббисты, а у этой области лоббирования больше не осталось и, соответственно, денег туда не дали. Такой был подход, и об этом вам расскажет любой подрядчик в Украине.

Сейчас ситуация изменилась. С момента прихода нового руководства в Министерство инфраструктуры и "Укравтодор" проводится последовательная политика по развитию приоритетных транспортных направлений. В связи с этой политикой, в этом году может пострадать (в плане финансирования – ИФ) та или иная область. В ней будут, допустим, строится местные дороги, которые финансируются из автодорожного фонда по своей персональной программе. А государственные дороги строится будут в меньшей степени. Это потому, что у нас есть стратегия. Я считаю это правильным, так как мы получим одну законченную дорогу, а не несколько недоделанных. Мы действительно получим, пусть не за год, но за пять лет, как сказал наш президент, все дороги, и они будут именно настоящими, завершенными дорогами. Таким образом, в ближайшие годы дороги будут строится по направлениям. Есть явный дисбаланс, но он связан именно со стратегией. Я считаю ее абсолютно правильной.