Эксклюзивное интервью министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия агентству "Интерфакс-Украина"

- Начнем, пожалуй, с международной политики. Буквально позавчера Россия запустила пассажирское ж/д сообщение с Крымом. Как вы оцениваете эти действия?

- По сути, Россия пытается показать такое себе "экономическое чудо", связав Крым абсолютно экономически нецелесообразным и времязатратным ж/д сообщением. По сути, это не более чем продолжение систематических атак против Украины, призванное показать, что РФ поддерживает Крым и подключает его к собственной инфраструктуре. Принесет ли это пользу самим крымчанам, судить сложно, особенно с учетом 48 часов в пути. У этого проекта нет никакой реальной экономики.

Со своей стороны, и как министр в том числе, я хотел бы подчеркнуть, что считаю риторику отдельных граждан Украины по отношению к крымчанам ошибочной. Мы не должны называть их "сепаратистами" или "оккупантами", при этом ожидая, что они вернутся к нам с распростертыми объятьями. Напротив, мы должны идти навстречу украинцам, проживающим в Крыму, показывать, что мы не забыли о них. И те же КППВ "Чонгар" и "Каланчак", открытые осенью – это, в первую очередь, забота о наших гражданах в Крыму. Мы делаем все, что возможно в такие сжатые сроки, чтобы создать сервисно-комфортные и понятные условия для наших граждан. Сейчас украинские пункты пропуска существенно отличаются от их российских аналогов. У нас лучше дороги, лучше сервисная зона. Мы сейчас достраиваем там кафе, планируем открытие заправочных станций, автостанций, полицейских участков, медицинской станции, а также ЦНАПов. Это все, в первую очередь, забота о наших гражданах в Крыму.

Сложно изолировать тот негативный информпоток, который льется на Украину из России. Но такие чисто физические действия, которые можно увидеть, оценить и потрогать, гораздо ценнее в глазах наших соотечественников, вынужденных находится на своей земле под гнетом России.

- Какой политики придерживаетесь в целом по отношению к пассообщению с Россией?

- Сейчас у нас с Россией только транзитное сообщение и его можно сравнить разве что с газом. Это то, что генерит Украине дополнительные доходы, отказываться от которых глупо. Но прямых рейсов в Россию мы запускать не планируем. По крайней мере, до тех пор, пока РФ не вернет Украине Крым, Донбасс и не перестанет блокировать нашу внешнеэкономическую деятельность. Да, такая позиция создает определенное неудобство для украинцев, чьи родственники проживают в России. Но если мы сейчас решим ни с того ни с сего возобновить прямое сообщение со страной-агрессором – на международной арене Украина будет выглядеть крайне нелепо. Потому что в первую очередь это вопрос международной политики.

Сейчас мы активно и системно озвучиваем на международных площадках то, что Россия выступает с позиции оккупанта, вторгается во внутренние воды и авиапространство Украины, что это небезопасно и не может быть признано в мире. И нас слышат.

- Какова сейчас ситуация в Керченском проливе? Прекратились ли задержки судов?

- Глобально на сегодняшний день таких существенных задержек, как в конце лета и осенью, уже нет. Но никто не может дать гарантии, что Россия в очередной раз не начнет задерживать корабли.

- Продолжая тему международной политики: какова сейчас ситуация с запуском Нового Шелкового Пути? И что вы планируете в этом направлении на следующий год?

- Мы постоянно поднимаем вопросы активизации грузового сообщения в рамках Нового Шелкового пути и в рамках ТРАСЕКА (от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia - ИФ) и в рамках GUAM (Организация за демократию и экономическое развитие, в состав которой входят Азербайджан, Грузия, Молдова и Украина – ИФ). Как сопредседатель межправительственной комиссии Украина-Азербайджан со стороны Украины я считаю, что для полноценного развития этого пути мы должны убирать все наши транспортные и инфраструктурные барьеры и строить единый цифровой коридор.

Сейчас каждая новая страна, подключающаяся к этому маршруту, это еще сутки-двое времени, затрачиваемого поездом на прохождение таможенного контроля. Но, по сути, весь этот маршрут из Китая в Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию Туркменистан должен преодолеваться с единым документом, по унифицированной тарифной политике. И тогда это будет способствовать тому, что бизнес реально заинтересуется этим маршрутом.

- Если вам удастся добиться унификации таможенных документов и ценовой политики, насколько это ускорит следование поездов по этому маршруту?

- По сути, это даст экономию времени от семи дней. И это автоматически делает Новый Шелковый Путь более быстрым способом доставки товаров, чем уже существующий коридор через Россию.

С Азербайджаном мы планируем завершить все переговоры уже в ближайшее время. Межправительственная комиссия собирается в конце января. И я надеюсь, что уже в первом квартале нам удастся все это финализировать.

- Каковы ваши прогнозы по подписанию Открытого Неба в 2020году?

- Мы сейчас планируем активно продвигать альтернативный вариант решения этой проблемы. Если Еврокомиссия, Европарламент и президент Европы поддержат этот вариант, подписать двустороннее соглашение об Открытом Небе получится уже в 2020 году.

- Сложно обойти вопросы сообщения с Польшей. До конца года всего несколько дней, но все еще нет ответа от польской стороны об увеличении квот на автоперевозки. Как вы планируете влиять на сложившуюся ситуацию, что делается для этого?

- Мы сейчас активно ведем диалог с польской стороной. У нас есть несколько факторов влияния на них, в которых поляки кровно заинтересованы – это и авиасообщение с Украиной, и ж/д тарифы, и приоритизация строительства дорог на интересующих их направлениях, к примеру, М-10 на Краковец. Сейчас мы видим их жесткую протекционистскую политику по отношению к своим перевозчикам, и готовы работать с жесткой переговорной позиции.

Я практически каждую неделю созваниваюсь с их министром, напоминаю о нашей проблеме, предлагаю варианты ее решения. Но если они не покажут свою заинтересованность в этом вопросе, мы будем вынуждены притормозить ряд вопросов, интересующих уже польскую сторону. Поскольку нам тоже нужно защищать интересы Украины и украинского бизнеса. Тут чистая экономическая политика, и мы будем защищать нашу страну так же активно.

- Следующий вопрос, который интересует отрасль – это создание госрегулятора на транспорте.

- На пятничном заседании Кабинета министров (27 декабря 2019 года – ИФ) мы планируем рассмотреть законопроект о создании независимого регулятора – Национальной комиссии, осуществляющей госрегулирование в сфере транспорта. Это будет комиссия, которая будет определять тарифную политику во всей транспортной сфере. Вывод политической составляющей из транспортной политики станет огромным облегчением для Мининфраструктуры.

- Насколько гибким сможет быть этот регулятор? Ведь многие госкомпании подчеркивают свою неспособность конкурировать с рынком на равных во многом из-за длительных процедур тарифного согласования и невозможности предоставления гибкой системы скидок.

- Новосозданный регулятор будет достаточно оперативным и лабильным в принятии своих решений. Определенно, это будет решаться быстрее, чем через министерство. И главное, он будет независим от политической составляющей.

- Еще один волнительный вопрос – дивидендная политика в сфере транспорта. Сегодня все госкомпании заявляют о чрезмерной дивидендной нагрузке, мешающей им полноценно работать. С другой стороны мы имеем существенную нехватку средств в госбюджете. Каким вы видите решение этой проблемы? Есть ли шанс, что будут пересмотрены финпланы транспортных компаний в части сокращения дивидендной нагрузки?

- Этот вопрос многие министры поднимают, поскольку, в первую очередь, на этом завязано развитие непосредственно крупных госкомпаний и экономики страны в целом. Наполнять бюджет необходимо, но делать это подобным образом – значит латать дыры. А мы хотим не латать дыры, а работать с нормальной рыночной моделью.

Я считаю, что нам необходимо на несколько лет установить определенный предел выплат дивидендов для всех госпредприятий. Этот предел не должен превышать 60%, а в идеале дивиденды для госкомпаний должны быть установлены на уровне 50%.

Здесь можно привести как пример "Укрзализныцю", от которой все постоянно требуют обновления подвижного состава, рельс, производственных предприятий, забывая, что государство забирает у компании практически всю прибыль в качестве дивидендов.

- В финплане на следующий год "Укрзализныця" анонсировала рост цен на пассажирские перевозки в 2020 году практически на 22% в годовом сравнении. Ваше мнение по этому поводу?

- Для начала финплан компании еще не утвержден. Да, "Укрзализныце" необходимо привлекать средства, в том числе на ремонт пассажирского подвижного состава, модернизировать вагоны, закупать поезда. Но это не должно целиком и полностью ложиться на плечи пассажиров. Для железной дороги пассажирское сообщение – это всегда дополнительная нагрузка и расходы. Если бы любой ж/д компании в мире предложили бы отказаться от пассажирских перевозок, все ее руководство аплодировало бы такому решению стоя.

Со своей стороны мы, как Министерство инфраструктуры, и рады бы в срочном порядке обновить все средства национального ж/д перевозчика, но такие проекты за три месяца просто не делаются. Даже при наличии финансирования, которого сейчас критически не хватает.

- Вы как-то упоминали концессию центрального Киевского ж/д вокзала. Кто-то из инвесторов уже интересовался им?

- Ну, из наиболее любопытных компаний, которые высказали интерес к этому объекту – Emaar Properties. Они строили самый высокий небоскреб в мире "Бурдж-Халифа". Это очень интересный инвестор. Им интересен вокзальный комплекс в целом: это и строительство торгового центра, и отель, и ресторанный комплекс. Вообще по этому объекту очень много желающих принять участие - как среди украинских, так и среди международных инвесторов. Когда мы запустим этот конкурс и проведем отдельное роуд-шоу, полагаю, его результаты вас приятно удивят.

Сейчас IFC (Международная финансовая корпорация) готовит нам расчеты по пре-ТЭО концессии центрального киевского ж/д вокзала. И я надеюсь, что на руках у нас эти документы будут не позднее конца первого квартала 2020 года. И мы сразу же начнем запускать концессионный конкурс.

- Какие пути для привлечения средств на капинвестиции в "Укрзализныцю" вы видите?

- Я очень огорчен, что мы не смогли добиться отдельных бюджетных строчек на обновление пассажирского состава "Укрзализныци". Но рассчитываю, что благодаря продаже непрофильных активов компании почти на 10 млрд грн, а также ряду других запланированных на 2020 год действий мы сможем инвестировать существенные средства в подвижной состав.

Я также считаю, что "Укрзализныцю" нужно освобождать от налога на землю. По этому поводу уже есть соответствующий законопроект, который, как я надеюсь, Верховная Рада поддержит уже в ближайшее время.

С другой стороны, если смотреть на опыт успешных европейских стран, то больше всего в части ж/д сообщения там развиты пригородные перевозки. Хорошие, быстрые, комфортные и удобные электрички есть практически в каждой развитой стране. При этом на расстояние более 300 км жители этих стран предпочитают летать. У нас же эта тенденция еще не развита.

Но мы планируем активно развивать региональные аэропорты, ремонтировать взлетно-посадочные полосы, начать строительство новых аэропортов, например в Мукачево.

- На развитии каких региональных аэропортов планируете сосредоточиться в следующем году?

- Мы хотим завершить "Одессу", продвинуться по строительству взлетно-посадочной полосы в "Днепре", чтобы завершить ее не позднее 2021 года. Попутно будем думать о "Херсоне" и "Мукачево".

- Планирует ли министерство оказывать поддержку региональным аэропортам в плане привлечения пассажиропотока?

- Мы как раз недавно обсуждали этот вопрос. Я считаю, что здесь должна быть реализована определенная государственная политика, направленная на то, чтобы наполнять региональные аэропорты пассажирами. Естественно, пассажир-турист летит на какие-то конкретные туристические программы. И здесь государство может помочь в части развития таких программ.

Другим примером может служить аэропорт Ужгорода, который долго пытался привлечь к себе авиакомпании, но летать туда согласилась только "Мотор Сич", и то на условиях компенсации убытков. В среднем облсовету Ужгорода полетная компания "Мотор Сичи" обходится порядка 5 млн грн за шесть месяцев – это объемы компенсации убытков авиакомпании, которые возникают в том числе из-за недозагруженности рейсов.

Подобные механизмы (компенсации убытков – ИФ) должны быть предусмотрены для других региональных аэропортов, чтобы привлечь туда авиакомпании, которые таким образом будут застрахованы от убытков на время, пока аэропорт будет развиваться и не сможет обеспечивать необходимое количество пассажиров.

В Турции, к слову, в той же Анкаре, в процессе развития курортной программы авиакомпаниям компенсировали около $20 за каждого привезенного пассажира. И это очень быстро дало свой эффект, учитывая, что турист в целом тратит намного больше этих $20. Подобную стратегию нужно научиться внедрять и в Украине.

Кроме того, мы хотим отменить НДС на внутренние авиаперевозки и таким образом привлечь новые авиакомпании к осуществлению рейсов. Этот законопроект уже поддержан профильным комитетом Верховной Рады.

- Как все это отразится на стоимости авиаперевозок?

- Как заявляют авиакомпании, в случае реализации нами вышеописанных мер они готовы открывать рейсы в коридоре до 1 тыс. грн по Украине. И эти рейсы уже не будут для них убыточными. Соответственно, они смогут спокойно конкурировать с высокими классами ж/д перевозок, что в свою очередь позитивно скажется на качестве услуг и ценовой политике "Укрзализныци".

- Что касается объемов авиаперевозок, хотелось бы услышать мнение министерства относительно планов на грядущий год. Будет ли расти пассажиропоток в авиаотрасли и если да, то за счет какого типа пассажиров?

- Мы будем расти, определенно. И за счет захода на рынок новых авиалиний, и за счет увеличения количества внутренних авиарейсов, и за счет транзитного пассажира. По моим прикидкам, отрасль должна показать динамику роста порядка 20%. Причем мы в следующем году ожидаем больший рост именно по внутренним авиарейсам - как раз за счет отмены НДС, что позволит существенно удешевить билеты.

В то же время в правительственной программе развития темп роста авиаотрасли на 2020 год заложен на уровне 15-17%. Это тот "обязательный минимум", которого мы в любом случае должны достичь. Но я считаю, что у нас есть предпосылки к тому, чтобы выйти за ожидаемые рамки и перевыполнить прогнозы.

- Еще один вопрос, касающийся деятельности авиарынка Украины: на каком этапе находится решение проблемы задолженности МАУ перед "Борисполем"?

- Я очень надеюсь, что предложенный МАУ план по выходу на безубыточность авиакомпания все-таки сможет воплотить в жизнь. На данный момент руководство МАУ обещало выйти на стабильную оплату задолженности до весны.

Впереди достаточно сложный для авиакомпаний зимний сезон, и я надеюсь, МАУ его смогут пройти достаточно спокойно. У министерства нет никакой заинтересованности в том, чтобы кто-либо из авиаперевозчиков обанкротился.

- А насколько подобный исход возможен в случае с МАУ? Не повторят ли они судьбу предыдущего национального авиаперевозчика?

- Здесь все зависит от политики собственника. Сейчас они делают шаги, способные вывести авиакомпанию из кризиса: сокращают ее аппарат, уменьшают количество убыточных рейсов, оптимизируют расходы. Но ставят ли собственники перед собой цель вывести компанию из пике, чтобы погасить задолженность перед государством и сделать ее пусть более компактной, но прибыльной, – я не знаю.

- Еще один больной вопрос авиаотрасли – частная авиация и дроны. Как вы оцениваете ситуацию в Украине в этом сегменте и куда планируете двигаться в следующем году?

- Здесь я хочу отметить, что в Украине скоро появиться онлайн-регистрация частных авиасредств. У Госавиаслужбы есть соответствующие наработки как в сфере малой авиации, так и по части функционирования дронов. За следующее полугодие (даже не год, а именно полугодие) мы это все запустим, и работать в этих сферах станет гораздо проще.

В частности, по работе с дронами – мы хотим дать рынку простые и удобные механизмы по самостоятельной регистрации. При этом дроны определенных размеров и грузоподъемности должны будут подлежать регистрации - это мировой опыт, мы тут велосипед не изобретаем. Все дело в том, что некоторые аппараты могут переносить достаточно габаритные вещи, на рынке есть также дроны двойного назначения, и даже военные модификации. Чтобы не было хаоса, здесь очень важно определенное регулирование со стороны государства, но мы сделаем это в максимально простом и удобном виде.

- По дорогам: на каких проектах вы планируете концентрироваться в грядущем году?

- В следующем году мы сконцентрируемся на Н-11 Днепр-Николаев (через Кривой Рог) и Н-14 Александровка-Кропивницкий-Николаев на юге; продолжим стрительство Н-31 Днепр-Царичанка-Кобеляки-Решетиловка, а также трассы Н-26 Чугуев-Меловое (через Старобельск) на востоке. Планируем также завершить участок Южного обхода Днепра и восстановить строительство автотранспортной магистрали через реку Днепр в Запорожье.

На западе в планах уделить внимание Н-09 Мукачево-Львов на участке между Мукачево и Ивано-Франковском или Н-01 Киев-Знаменка в Черкасской области. Не обойдем вниманием и такие проблемные трассы, как Киев-Харьков-Довжанский, Киев-Одесса (в Черкасской, Кировоградской, Николаевской и Одесской областях) и объездные Киева, Тернополя, Львова и Житомира.

- На каком этапе реализация платных дорог в Украине?

- Я надеюсь, что у нас уже к концу марта будут детальные просчеты, сделанные совместно со Всемирным Банком по возможностям концессии ряда автодорог. Это в том числе и Большая окружная Киева, Львов-Стрый, Львов-Тернополь, Львов-Краковец, и Белая Церковь-Киев.

Но вы должны понимать, что, в отличие от концессий портов, в этом случае обязательства государства намного выше. Мы должны гарантировать определенный транспортный поток на указанных направлениях, а также компенсировать его отсутствие для того, чтобы инвестор мог спокойно вернуть потраченные средства в случае его нехватки. Так что здесь нужно очень аккуратно действовать, поскольку все-таки хочется получать поступления в бюджет, а не платить компенсации.

Есть также идея реализовать платный проезд по дорогам Украины для грузовых автомобилей с иностранной регистрацией. Это достаточно распространенная в Европе практика. Мы планируем подготовить соответствующий законопроект в 2020 году.

- Часть бетонных дорог уже запущены в эксплуатацию. Оправдал ли себя бетон и планируете ли вы расширять эту программу?

- По бетонным дорогам акцент необходимо делать в южной части страны. Кроме того, чтобы это было экономически выгодно для государства, дорогу необходимо делать на протяжности не менее 400 км. Иначе стоимость одного километра такой дороги существенно превышает ее асфальтовый аналог. Если строить малыми участками по 10 км – стоимость получается практически заоблачной.

- Какова судьба портовых сборов в 2020 году? Будут снижаться?

- Здесь логика очень простая: если мы снижаем портовые сборы – уменьшается доходная база АМПУ. Сегодня у нас и так не хватает средств на полноценную кампанию по дноуглублению. Если мы еще больше урежем финансирование отрасли, то сам же бизнес, ратующий за снижение портовых сборов, первым прибежит к нам жаловаться, что у причалов заилилось дно и работы по дноуглублению опять не проводятся.

Лично я не вижу предпосылок ко снижению портовых сборов. Бизнес всегда будет настаивать на снижении любых оплат в пользу государства, но если мы хотим развивать отрасль в целом, нам нужно не забывать и о наполнении бюджета.

- Заработает ли Морадминистрация?

- Мы ожидаем решения Кабинета министров о конкурсе, хотелось бы в первом квартале назначить новое руководство этому органу.

К кандидатам, которые подались на ранее объявленный конкурс, у меня возникло много вопросов, и с большинством из них Кабмин согласился. Мы хотим, чтобы репутация руководителей госслужбы такого формата была идеальной, и чтобы они не были замечены в отстаивании чьих-либо интересов.

- Как вы оцениваете бюджетные возможности в целом? Через сколько лет у Украины появится возможность финансировать инфраструктурные проекты за счет государственного бюджета?

- Я считаю, что нашей правительственной команде необходимо сконцентрировать все усилия на детенизации экономики. Это позволит перевести существенные суммы из оффшорных "карманов" "никому не известных" олигархов напрямую в бюджет. И тогда у нас появится возможность полноценно инвестировать в инфраструктуру, пассажирские перевозки, жилищно-коммунальное хозяйство и другие социально-значимые отрасли. В горизонте трех лет это вполне выполнимая задача.