Вторая часть эксклюзивного интервью с главой совета директоров международного аэропорта "Киев" Денисом Костржевским

- Международный аэропорт "Киев" в конце мая 2019 года открыл после реконструкции терминал "А", расширив его на 9,5 тыс. кв. м – до 23,7 тыс. кв. м. Как это повлияло на показатели работы аэропорта?

- Действительно, в конце мая мы закончили реконструкцию пристройки к терминалу "А", увеличив пропускную способность терминала почти в два раза. Таким образом, у нас вдвое увеличилось количество стоек регистрации, кабинок паспортного контроля, пунктов пропуска на авиационную безопасность. Вдвое увеличилось количество пассажиров, которое может обслужить аэропорт. Соответственно у нас выросли и расходы на содержание этого терминала. Теперь нам нужно вдвое больше людей, чтобы его обслуживать. Кроме того, приходится больше отапливать, больше освещать.

При этом у пассажиров в три раза больше вариантов выбора, где они могут перекусить перед полетом, увеличилось количество магазинов, значительно возросло пространство в залах ожидания.

Таким образом, отвечая на вопрос, как реконструкция повлияла на работу аэропорта, можно сказать, что значительно вырос уровень комфорта для пассажиров.

- Ожидаете ли вы приход новых авиакомпаний?

- Мы находимся в постоянном диалоге с авиакомпаниями. Как с теми, кто у нас работает, так и с теми, кто не работают в Украине. Аэропорт "Киев" постоянно участвует в международных выставках, симпозиумах, конференциях, на которых присутствуют авиакомпании. О нас все знают, со всеми мы в переписке, со всеми в диалоге. Каждая из авиакомпаний имеет перечень своих пожеланий и требований, при которых они придут в аэропорт "Киев" и, именно исходя из этих диалогов, мнений авиакомпаний, мы разрабатываем наши планы по усовершенствованию аэропорта.

Все авиакомпании ставят только два требования: первое - улучшить экономические составляющие, второе – улучшить технические характеристики.

- Есть ли у вас планы относительно строительства бизнес-центра или гостиницы?

- Для того, чтобы строить что-то еще, нужно заполнить хотя бы то, что сейчас есть. Любая инвестиция подразумевает экономическую целесообразность. Это только очень большие и богатые бизнесмены, о которых я говорил ранее, (имеется в виду государство – ИФ) могут себе позволить неэффективно вкладывать средства. Поэтому, перед тем как что-то начинать строить, мы проведем детальный глубокий экономический анализ, оценим перспективу. На сегодняшний день, перспективы строить какие-то объекты на территории, прилегающей к территории аэропорта "Киев", я не вижу.

- Какая сейчас доля деловой авиации в аэропорту?

- В доходах аэропорта "Киев" доходы от деловой авиации составляют порядка 10%. Есть сегмент – деловая авиация, которая оперирует в Киевском авиационном узле. В аэропорту "Киев" летает, наверное, 80% деловой авиации, которая летает в Киевском авиационном узле.

Тут есть две вещи, о которых стоило бы сказать: первая – то, что в Украине деловой авиации практически нет. Мы говорим о деловой авиации толерантно – это бизнес-джеты, которыми пользуются богатые бизнесмены и политики. Политики сейчас не пользуются, потому что… не пользуются… Бизнесмены не пользуются, потому что это сейчас стало не модно. То есть бизнес-авиации в Украине практически нет. Мы должны это четко осознавать. Бизнес, вроде как, есть, а бизнес-авиации, вроде как, нет.

Второе заключается в том, что бизнес-авиация не является супер выгодным сегментом для любого аэропорта. Именно поэтому, когда существует большое количество коммерческих рейсов, когда идет большая загрузка терминалов, большая нагрузка на взлетно-посадочную полосу, бизнес-авиация становится больше мешающим фактором. Потому, что одно дело выпустить самолет с двумя сотнями пассажиров, другое – выпустить маленький самолет с тремя пассажирами, который, тем не менее, занимает время на взлетно-посадочной полосе и на рулежных дорожках. Более того, если регулярные воздушные суда летают по расписанию, то бизнес-джеты - нет. Соответственно, бизнес-авиация не является таким фактором, за которым гоняются аэропорты.

Мы же в силу своей гибкости все-таки идем на встречу бизнес-авиации. У нас не так загружена взлетно-посадочная полоса, у нас не такое количество рейсов, как в соседнем аэропорту. Соответственно, мы можем себе позволить более гибко подходить к пожеланиям клиентов бизнес-авиации. Ну и плюс - у нас есть бизнес-терминал. Там созданы прекрасные, комфортные условия как для пассажиров, так и для экипажей, поскольку экипажи бизнес-авиации достаточно требовательны к условиям. В бизнес-терминале есть комнаты отдыха для экипажей, столовая, даже есть два гостиничных номера, которые мы предоставляем для того, чтобы экипажи могли отдохнуть и переночевать, если в этом есть необходимость.

- А на сколько в целом прибылен аэропорт?

- Я предпочитаю оперировать в других категориях. Аэропорт является крупным работодателем – он дает порядка десяти тысяч рабочих мест. Сколько прибыли аэропорт приносит акционерам – я на этот вопрос отвечаю очень просто. Я, как акционер, заработал в аэропорту меньше, чем любой дворник, который здесь работает. Потому, что за 10 лет работы в аэропорту акционеры не вернули даже то, что было вложено изначально. Я еще не вернул свое.

У аэропорта существует большая кредиторская задолженность перед банками. 10 лет назад были взяты кредиты на строительство терминалов, и они до сих пор не погашены, поскольку не хватает средств, которые приносит деятельность аэропорта для того, чтобы погасить кредиты. Мы платим все проценты. Мы гасим кредиты. Половина от тех сумм, которые были взяты, уже погашены. Но громаднейшая сумма, номинированная в иностранной валюте – долларах и евро – еще не погашена. Соответственно пока кредиты не будут погашены, акционеры не могут получать прибыль, дивиденды. Я даже не говорю о прибыли, акционеры не могут даже вернуть свои деньги, которые были туда вложены.

Условие кредитования было следующее: акционер вкладывает 30% собственных средств, на 70% - банк дает кредит. После этого нужно начать работать, вернуть банковский кредит, а потом вернуть свои (средства – ИФ). Так вот, банковский кредит мы еще не вернули. То есть мы даже не заработали тех денег, чтобы говорить, что аэропорт прибыльный. Да, он приносит деньги. Но все эти деньги уходят на погашение кредитов и на инвестирование в новые проекты: реконструкцию терминала, строительство перронов, реконструкцию ВПП.

- Относительно транспортной инфраструктуры, связывающей аэропорт с городом. Планируется ли запускать новые виды транспорта до аэропорта?

- Организация транспортных потоков - это еще одна составляющая, но она зависит от киевских городских властей.

Восемь лет назад мы закончили строительство первого терминала, готовились к "Евро-2012". Одновременно обязательствами городских властей к "Евро-2012" было строительство дороги, которая соединяет улицу Медовая с проспектом Краснозвездный (сейчас – пр.Валерия Лобановского) для обеспечения скоростного доезда сюда и строительство развязки на подъездах к аэропорту "Киев". Тогда не успели. "Евро-2012" прошло и все остановилось.

В настоящее время огромной потребностью Киева является завершение строительства дороги, которая соединяет ул.Медовая и пр.Валерия Лобановского. Первое – уже вложено более 60% средств - дорога практически построена. И сейчас эти деньги просто пропадают. Если не завершить строительство, то в связи с осадками, ветром, перепадами температур, все, что построено, разрушится. Поэтому первостепенная задача городских властей – завершение строительства данной дороги. Это даст возможность не только пассажирам приезжать в аэропорт, это позволит разгрузить Воздухофлотский проспект, который на сегодняшний день в часы пик становится не проездным.

Ну и на дальнюю перспективу, или может на ближнюю, это продление ветки метро до аэропорта "Киев", а в планах и до Окружной дороги. Это есть в планах метрополитена, есть наверняка в проектах. Я не знаю на какой стадии сейчас это находится, но строительство дороги и строительство ветки метро было бы очень значимым вкладом городских властей в развитие, как аэропорта "Киев", так и в целом в инженерно-транспортную инфраструктуры города в этом районе.

То, что касается организации автобусных маршрутов – это компетенция городских властей, но это решается в течение месяца, наверное. Есть планы по поводу организации некоторых чартерных автоперевозчиков, которые хотят довозить пассажиров до аэропорта. Планируется также организация мест стоянки междугородных автобусов. Мы работаем над этим и то, что в нашей компетенции, мы сделаем.

- Какой пассажиропоток планируете получить по итогам 2019 года?

- Планы авиакомпаний относительно регулярных перевозок достаточно консервативны и долговременны. В настоящее время мы уже знаем планы авиакомпаний на весенне-летнюю навигацию, до октября 2020 года. Поэтому, по нашим прогнозам, до конца года мы точно сможем понять, сколько пассажиров полетит. Я не скажу, что у нас есть катастрофическое падение темпов роста. По сравнению с прошлым годом, когда мы перевезли почти 2,8 млн, в этом году мы ожидаем обслужить 2,6 млн. То есть снижение пассажиропотока составит около 8%. Я даже не назову это падением, это коррекция. В 2018 году аэропорт "Киев" показал взрывной рост - мы выросли на 52% по сравнению с 2017 годом. В этом году будет падение пассажиропотока. Это не катастрофическое падение. В следующем году мы ожидаем роста пассажиропотока.

-По вашему мнению, нужен ли Киевской области еще один аэропорт? Например, в Гостомеле.

- Для того, чтобы из аэропорта "Гостомель" сделать полноценный аэропорт, необходимо потратить, по моим оценкам, порядка EUR500 млн, из которых EUR200 млн нужно потратить на аэродром, для того, чтобы он соответствовал технологическим требованиям, которые существуют сейчас. Порядка EUR100 млн надо потратить на терминальные комплексы и порядка EUR200 млн нужно потратить на организацию подъездов к аэропорту.

Но для того, чтобы потратить EUR500 млн, нужно понимать, как вернуть их обратно. Инвестор, который будет тратить эти деньги, должен понимать каким образом они будут возвращены и принесут еще прибыль. Единственный способ вернуть деньги – это обеспечить необходимый пассажиропоток. С моей точки зрения, пассажиропотока, который существует сейчас в Киевском авиационном узле, в аэропортах "Борисполь" и "Киев", едва хватает для того, чтобы обеспечить функционирование данных двух аэропортов. Где взять пассажира, который обеспечит возврат тех инвестиций, которые будут вложены в аэропорт "Гостомель"?

Если будет принято решение строить "Гостомель", то тогда нужно, наверное, закрыть один из аэропортов. Тогда те пассажиры, которые летают, может быть перейдут в аэропорт Гостомеля. А может и не перейдут, может они перейдут в оставшийся аэропорт.

Это вопрос, требующий детальных расчетов, и, самое главное, прогнозируемой, длительной, государственной политики в авиационной отрасли. Для того, чтобы развивать какой-либо аэропорт, нужно привлечь инвестора. А инвестору, особенно крупному, который будет вкладывать такие большие деньги в инфраструктурный, низкорентабельный бизнес, нужно гарантировать длительный период правильных и справедливых правил игры. Инвестор, который принимает решение инвестировать большие деньги в экономику Украины, должен быть, гарантировано, обеспечен стабильными, понятными правилами ведения бизнеса.

Сейчас, глядя на ту ситуацию, которая наблюдается в авиационной отрасли, глядя на то, каким образом принимаются решения государства в сторону аэропорта, который является собственностью государства, ни один инвестор деньги не вложит. На законодательном уровне должно быть принято решение о том, что "правила игры" не меняются. Не надо регулировать цены на аэропортовые сборы, рынок их сам отрегулирует.

Поэтому, пока не будут прописаны справедливые, экономически-гарантированные правила ведения бизнеса в авиационный сфере, до тех пор говорить о том, что аэропорт "Гостомель" будет развиваться, не приходится.

- Какие у вас прогнозы относительно развития авиационной отрасли в Украине в среднесрочной перспективе?

- Давайте начнем тогда с мировых тенденций. Авиация в мире сейчас развивается очень бурными темпами. Я недавно посетил конференцию Global Airport Development в Дублине (Ирландия). Там собираются все крупнейшие инвесторы, аэропорты и авиакомпании и обсуждают тенденции, к которым идет мировая авиация. Средние прогнозы, которые там озвучивались, это 5-8% роста в год, что подтверждается на протяжении уже нескольких лет.

В Украине же рынок недооценен и недоразвит в силу низкой покупательной способности. И соответственно, Украина имеет больший потенциал для роста. Мы долгое время притормаживали и теперь мы должны догнать мировые показатели по количеству летающих граждан. Все это тесно связано с политикой государства. Если экономическая и политическая ситуация в стране будет позволять говорить о том, что бизнес и экономика стабильно развивается, доходы населения растут, соответственно и рост авиации будет большим. Если все это будет продолжаться в виде стагнации и политической нестабильности, то, конечно же, авиация будет развиваться меньше.

 

Первая часть эксклюзивного интервью с главой совета директоров международного аэропорта "Киев" Денисом Костржевским