Аэропорт "Киев" намерен удлинить ВПП в сотрудничестве с киевскими властями – глава совета директоров аэропорта Костржевский
Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" им. Сикорского Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина"
(I часть)
- Последнее время аэропорт "Киев" им. Сикорского демонстрирует снижение пассажиропотока по сравнению с 2018 годом. В частности, в октябре-2019 показатель снизился на 13%, а за 10 месяцев – на 7,9%. С чем это связано?
- В 2019 году уменьшилось количество авиакомпаний, работающих в аэропорту "Киев". Как следствие, сократилось количество пассажиров, которые обслуживаются здесь. Это очень тревожная и печальная тенденция, которую мы предвидели еще с середины прошлого года, а сейчас уже наблюдаем последствия.
Если говорить о причинах, их несколько. Есть причины экономического характера (они, наверное, основные) и есть технические. Начнем с причин экономического характера.
В Киеве существуют два аэропорта, один из которых - государственный. Если говорить об общеэкономической теории – государство не должно заниматься бизнесом, поскольку "маленькому" бизнесмену – физическому лицу – очень сложно конкурировать с "большим" бизнесменом – государством. Все методы конкурентной борьбы, которые применяются в обычном бизнесе, естественно, применимы и здесь. "Большой" бизнесмен, естественно, владеет гораздо большими возможностями для экономического воздействия на конкурентную среду, что мы и наблюдаем в виде приказа Министерства инфраструктуры Украины, который устанавливает для большего аэропорта более выгодные условия оплаты… (речь идет о приказе №415 от 4 июня 2019 года "Об установлении ставок платы за услуги аэронавигационного обслуживания воздушных судов в воздушном пространстве Украины" – ИФ).
Авиационная отрасль работает в условиях регулируемых тарифов. То есть все цены, которые мы применяем для авиакомпаний - пассажирский сбор, сбор за безопасность, сбор за взлет/посадку, - регулируемы и устанавливаются приказом Мининфраструктуры, который является органом госрегулирования всей авиации. Так вот, государство другим своим документом установило сбор за пассажирское обслуживание и сбор за взлет/посадку в государственном аэропорту на 10% ниже, чем в аэропорту "Киев". Таким образом, приказы министерства поставили государственный аэропорт в значительно более выгодные экономические условия, чем аэропорт "Киев". Соответственно, авиакомпаниям, которые борются за свои финансовые показатели, стало гораздо выгоднее летать именно туда.
Государство использует свои рычаги влияния, создав неконкурентные экономические условия, и это является причиной того, что количество пассажиров, обслуженных в аэропорту, снижается.
- Есть ли у вас какие-то сведения относительно дела, которое начал рассматривать Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) об антиконкурентных действиях Мининфраструктуры в связи с этим приказом?
- Новостей не будет. Объясню просто: есть два бизнесмена. Я, к примеру, - бизнесмен, у меня есть предприятие, семья, мы живем в квартире. И есть "большой" бизнесмен. Он живет в большом доме под названием "государство", где живет много людей и также есть свои предприятия. В большом доме живет Министерство инфраструктуры, в соседней квартире - Антимонопольный комитет. Еще через дверь - налоговая, а там дальше – прокуратура. Они все живут в одном доме. Поэтому наивно надеяться, что один государственный орган будет принимать какие-то решения, которые будут в корне менять правила игры, которые, в конце концов, приведут к тому, что все эти государственные органы в своем доме станут жить хуже.
Предприятие – государственное, АМКУ – орган государственный, Мининфраструктуры – орган государственный. И все, что может повлиять на ситуацию, также является государственным органом. Поэтому, кроме общественности, СМИ, никто на эту ситуацию повлиять не может. Я в этом глубоко убежден и именно поэтому подчеркну: государство не должно заниматься бизнесом. И это, к счастью, сейчас декларируется на уровне государства, президента. Надеюсь, что курс, заявленный в государственной политике, в частности, о приватизации, о выходе государства из бизнеса, будет подтвержден на деле. Государство должно заниматься распределением налогов, созданием конкурентной среды для бизнеса. Если оно будет этим заниматься, тогда бизнес будет развиваться, конкурировать, будет повышаться качество услуг, снижаться цена, создаваться рабочие места, государство будет получать больше налогов.
Функция государства – распределять налоги: на строительство дорог, мостов, инфраструктуры, больниц, зарплаты учителям, пенсии. Бизнесмены ведь не собирают налоги? Не собирают. Так вот, и государство не должно заниматься бизнесом.
- Так вы ведете какой-то диалог с государством?
- Да, конечно. Мы пишем во все государственные органы.
- И как этот процесс продвигается?
- Ну, ведь вы видите, политика меняется. Если решение о выходе государства из бизнеса, принятое на уровне правительства. Если это будет подтверждено на деле, то тогда мы увидим результаты и в нашем частном случае.
Да, действительно, тогда, наверное, будет отменен приказ Мининфраструктуры. Да, наверное, тогда будет принято какое-то решение АМКУ. Возможно, аэропорт "Борисполь" будет передан в концессию или приватизирован. Возможно, тогда будет создана реальная конкурентная среда. Сейчас же конкурентная среда неадекватная, неправильная, "перекошенная". Если государственная политика не поменяется, то и в нашем частном случае ничего не изменится.
- Как в нынешних условиях вы собираетесь развивать аэропорт? Каковы планы дальнейшего развития?
- Первое. Надеюсь, что задекларированная государственная политика, которая объявлена, будет реализована. Мы рассчитываем на то, что конкурентная среда выровняется. В аэропорту "Киев" достаточно совершенные технологические процессы, высокий уровень сервиса. Поэтому в реальной конкурентной среде мы полностью уверены в своей конкурентоспособности.
Теперь переходим к технологическим причинам. Почему авиакомпаниям удобнее и выгоднее летать из "Борисполя" с технологической точки зрения? Аэропорт "Киев" имеет взлетно-посадочную полосу (ВПП) длиной 2,350 тыс. м. Он расположен в центральной части города. Соответственно, его системы захода на посадку позволяют садиться воздушным судам и взлетать при определенных погодных условиях. К примеру, при наличии очень густого тумана пилот воздушного суда иногда принимает решение об уходе на запасной. То есть, технологически аэропорт "Киев" значительно уступает технологическим возможностям аэропорта "Борисполь". Там есть две ВПП, они гораздо длиннее и прочнее, система автоматического захода на посадку более высокой категории, конфигурация аэродрома технологически превосходит аналогичные характеристики аэропорта "Киев". Это, является, наверное, по значимости сопоставимой причиной с тем экономическим блоком, о котором я сказал. Если даже при равных экономических условиях технологически какой-то аэропорт лучше, то авиакомпании все равно уходят в лучший аэропорт. Авиакомпании будут переплачивать за технологическое преимущество аэропорта. "Борисполь" технологически совершеннее. Это надо признать.
Теперь о том, что делать. Для получения возможности обслуживать воздушные суда в любых погодных условиях и обслуживать воздушные суда большего размера аэропорту "Киев" необходимо повысить категорию аэродрома. Разработан мастер-план реконструкции аэродрома "Киев", который имеет пять различных вариантов. Каждый из них подразумевает удлинение ВПП на 550 м, улучшение характеристик систем захода на посадку (это и светосигнальное оборудование, и радионавигационное). В результате реконструкции изменится конфигурация летного поля.
Если сейчас самое большое воздушное судно, которое может быть обслужено в нашем аэропорту без ограничений – это Boeing 737-800, то после реконструкции будут обслуживаться самолеты типа Airbus A321 или Boeing 737-900.
Мастер-план разрабатывала иностранная компания с колоссальным опытом в реконструкции аэродромов. В его разработке также участвовали украинские специалисты, проектные институты, которые адаптировали данный проект под отечественные нормы и правила. Ориентировочная стоимость данных работ колеблется от EUR80 до EUR100 млн в зависимости от тех решений, которые будут приняты.
Для дальнейшего развития аэропорта необходимо: первое – отвести землю, необходимую для удлинения полосы, второе – найти деньги.
- Где будете искать деньги?
- Аэродром принадлежит городу. Если еще девять лет назад, когда мы только начинали работать, это было полностью убыточное предприятие, на содержание которого из горбюджета ежегодно выделялись деньги, то сейчас это крупный плательщик налогов, крупный работодатель, воздушные ворота столицы. В настоящее время аэропорт "Киев" им. Сикорского – второй по величине плательщик налогов среди коммунальных предприятий, поэтому город, естественно, заинтересован в том, чтобы оно работало и развивалось.
Есть, конечно же, желающие все застроить и закрыть предприятие, но с точки зрения целесообразности и здравого смысла, конечно, аэропорт должен работать, и он будет работать. Поэтому город заинтересован в его увеличении, укрупнении, усилении.
Городу нужно решить две задачи. Первое – выделение земельных участков, второе – либо выделение, либо привлечение денег. Привлекать деньги можно по-разному: можно взять кредит, можно объявить конкурс на передачу в концессию. Если город примет решение о передаче в концессию, то, безусловно, "Мастер-Авиа" – оперирующая аэропортом компания - будет в этом конкурсе участвовать. Возможно, такое решение и не будет принято. Тогда, наверное, будут выделены кредиты. Возможно, это будет финансирование из городского бюджета. Возможно, это будет передача в аренду с инвестиционным обязательством. Мы этого не знаем.
Решить вопросы об отводе земельного участка и привлечении денежных средств можно только на уровне Киевского горсовета и Киевской горгосадминистрации. Естественно, компания "Мастер-Авиа" заинтересована в том, чтобы это было как можно скорее, поскольку тогда аэропорт "Киев" повысит свои технологические конкурентные качества, способности и сможет конкурировать с аэропортом "Борисполь". Если этого не произойдет, то через некоторое время мы будем наблюдать еще больший отток пассажиров. Потому что технологически "Борисполь" тоже развивается, усовершенствует свои системы, ремонтирует ВПП.
- Но ведь решение киевских властей может затянуться...
- Может… Но на самом деле это нужно было начинать еще вчера. Естественно, этот процесс мы осознали не сегодня. Все эти вопросы, которые я озвучил, накапливались в течение нескольких лет. Наверное, года два как началось активное вмешательство государства в экономическую сферу деятельности аэропортов и, наверное, в этом же периоде (может, даже раньше) мы начали заниматься проблемой реконструкции. Но, к сожалению, при тех политических реалиях, которые были еще недавно, это было делать практически невозможно. Сейчас мы в диалоге с властями. Поданы документы на выделение дополнительных участков земли. Это немного - 12 га земли, которая располагается по торцам ВПП, она никому не принадлежит, никому не отведена. Документы находятся в стадии согласования.
Как быстро будет проходить это согласование, зависит от КГГА и Киевгорсовета. Уже месяцев восемь они находятся там. Надеюсь, что в ближайшее время мы получим какой-то результат.
Отвод земельных участков – это только первый шаг. Потом будет разработка рабочего проекта, определение точной сметы, варианта, по которому мы пойдем, а дальше будет следующий этап, который полностью зависит от города – определение условий привлечения денег. Надеемся, что на уровне КГГА будет проведено координационное совещание, где будут поставлены задачи, определены ответственные, сроки.
- А не будет ли удлинение взлетно-посадочной полосы мешать местным жителям?
- То, что я сказал о реконструкции аэродрома – это объективная реальность, которая существует независимо от того, хотим мы этого или нет. Если мы не будем осуществлять реконструкцию, аэропорт остановится рано или поздно.
Теперь что касается шума. В Советском Союзе аэропорт обслуживал более миллиона пассажиров в год. При этом этот миллион пассажиров летал на старых советских типах воздушных судов, причем маленьких, типа Ан-24, которые шумели в разы больше, чем современный большой Boeing. Летали чаще – шумели больше. Сейчас самолеты гораздо большей вместимости, но тот же миллион пассажиров мы перевозим гораздо меньшим количеством взлетов и посадок. И шумят они в разы меньше.
Поскольку ВПП удлинится, то режимы взлета (потому что шумят в основном на взлете, когда дают полную мощность двигателям) будут проходить на более щадящих режимах. Чем длиннее ВПП – тем больше самолет может разогнаться на земле, тем меньше шумит, когда выходит на режим взлета. Второе: если будет длиннее ВПП, мы сможем использовать воздушные суда большей вместимости.
Те воздушные суда, которые выпускаются сейчас и которые мы рассчитываем обслуживать в будущем, имеют еще более щадящие характеристики. Сейчас мировая тенденция у разработчиков воздушных судов как раз направлена на то, что двигатели становятся все менее и менее шумными. Поэтому я не вижу проблемы с шумом. Естественно, всегда будут недовольные, но это невозможно преодолеть. Практически во всех европейских городах самолеты взлетают и заходят на посадку над жилыми районами. В Европе вообще велика плотность населения и невозможно найти места, где самолет проходил бы, минуя жилые застройки. Как правило, глиссады расположены над жилыми массивами.
Есть еще и другая проблема – незаконная застройка. На самом деле, аэропорту "Киев" 96 лет. И ограничения по застройке рядом с аэропортом существовали всегда. Были ограничения по высоте и были ограничения по шуму. Застройщики, к сожалению, используя разные в большинстве своем незаконные методы, получали разрешения на возведение жилых зданий в зоне, которая запрещена к застройке для жилых зданий. Строили дома, продавали их людям и затем растворялись в тумане. А люди оставались наедине с той проблемой, которая есть. Да, они купили квартиру в доме, над которым летают самолеты. Но это не самолеты начали летать над домом, это дом построили в той зоне, где летают самолеты.
Прекрасный пример этому: за Окружной дорогой пролегает Софиевская Борщаговка (село в Киево-Святошинском районе Киевской области – ИФ). Вот там построили кварталы с вопиющими нарушениями экологических норм и по шуму, и по высотности. Потому что каждое здание, расположенное в зоне захода самолета на посадку, является высотным препятствием. Сейчас прокуратура должна разбираться с этими застройщиками. Люди купили квартиры в домах, которые придется снести. По крайней мере, несколько этажей, чтобы это не привело к какому-либо инциденту.
Это проблема. Но это проблема только из-за того, что дома построены в запрещенной для строительства зоне с нарушением ограничений, а не из-за шума самолетов.
- В ночное время ограничение на полеты вводить не планируется? Об этом говорили неоднократно.
- Нормы по шумам, которые существуют в Украине, достаточно жесткие. Аэропорт "Киев" составил так называемую "карту шумов и нагрузки" в зонах, прилегающих к аэропорту. На сегодняшний день шумы, существующие на территории аэропорта, не превышают установленные украинским законодательством санитарные нормы. В ночное время в аэропорту выполняется немного рейсов – до трех. Поэтому если возникнет такая необходимость, то для аэропорта "Киев" не будет никакой проблемы ограничить полеты в ночное время суток. Но сейчас такой необходимости нет.
- На время ремонта планируется закрывать аэропорт?
- Сейчас в мире существует множество всевозможных технологий, в том числе и проведение реконструкции аэропорта без закрытия. Надеюсь, мы это будем делать без закрытия. Даже если возникнет необходимость в закрытии, то оно будет краткосрочным.