Блиц-интервью агентству "Интерфакс-Украина" руководителя группы экспертов Европроекта "Содействие транспортному развитию реки Днепр" Эдвина Лока

- Как вы оцениваете объем инвестиций, необходимых для полноценного развития внутреннего водного пути Днепра?

- Точная общая сумма неизвестна, однако один технический отчет, предоставленный ЕБРР, указывает на приблизительную сумму в 80 млн долларов США, из которых 20 млн – на реконструкцию шлюзов, приблизительно 27 млн – для обслуживающего речного флота. На данный момент мы не знаем точно, сколько необходимо инвестиций и на что именно. В частности, обязательно нуждаются в финансировании шлюзы. Они должны быть отремонтированы как можно скорее, так как в последние годы в их обслуживание вкладывались лишь незначительные средства. Также на всех участках должна быть достигнута паспортная глубина 3,65 м – глубина самого Днепра для обеспечения судоходства. Необходимы отдельные инвестиции в обеспечение работы Днепра в режиме 24/7, а именно – в запуск полноценной навигации и закупку специализированных технических средств (буев). 

Если говорить об инвестициях, то в странах-участницах ЕС такие базовые моменты, как  шлюзы и глубина водных путей, инвестируются за счет государственного бюджета. Впрочем иногда привлекаются и иные источники инвестирования (например, во Франции это атомные электростанции, сельскохозяйственный сектор и, в некоторой степени, речные транспортные компании). В Европе так делают, потому что хотят перенести грузопоток с дорог на реки. В этом, в первую очередь, заинтересовано государство, так как речной транспорт более экологически чистый, снижаются вредные выбросы, сокращается количество аварий. Помимо этого, при условии хорошей организации внутренний водный транспорт является менее дорогим видом транспорта, что способствует экономическому развитию страны. 

- Что касается законодательства: какие изменения Украине важно принять в первую очередь для приведения законодательства страны в соответствие с европейским?

- Во-первых, это закон Украины про внутренние водные пути, который позволит установить на рынке чистые и прозрачные правила игры. Необходимо обеспечить финансирование для поддержания минимальной глубины реки и возможности ремонта шлюзов. Если что-то произойдет со шлюзами – у вас вообще не будет внутреннего водного транспорта. В любом случае наличие закона – лучше, чем его отсутствие, даже если он не идеальный. 

- Как вы полагаете, насколько он соответствует нормам ЕС?

- Если говорить в целом, то законопроект соответствует европейскому законодательству. Но мы должны понимать: закон содержит более общие нормы, а директивы, которые в нем есть, в рамках нашего проекта рассматриваются более детально. Это касается и профессиональной квалификации членов экипажа, и технических требований к судам внутреннего назначения. В общем указанный законопроект соответствует нормам ЕС, но там все еще очень много работы. 

Тут следует еще отметить, что в проекте закона указана открытость рынка, либерализация. Но либерализация не означает, что китайские и европейские компании должны пользоваться внутренними водными путями Украины на равных условиях. Понимание либерализации и открытости рынка в ЕС касается стран, входящих в Евросоюз. Так, бельгийские суда могут ходить на территории стран Евросоюза без каких-либо ограничений. Однако суда, принадлежащие третьим странам, не могут там ходить.

- Означает ли это, что в рамках взаимодействия с вашим проектом Украина будет включена в европейский рынок ВВП после проведения либерализации?

- К закону это не имеет определенного отношения, это больше имеет отношение к подзаконным актам, которые будут приняты во исполнение этого закона. Оценка, которая затем будет проводиться, чтобы предоставить доступ украинским судам к акватории Европы, осуществляется не только относительно закона, но и всей системы. А основная система – подзаконные акты, которые будут разработаны во исполнение закона. Соглашение об ассоциации между ЕС и Украиной содержит условия взаимного доступа на рынки внутреннего водного транспорта, что может включать в себя возможное подписание в будущем специального соглашения по внутренним водным путям (согласно ст. 136 Соглашения об ассоциации).

- Видите ли вы вообще возможность для Украины достигнуть либерализации рынка внутренних водных путей в ближайшие 1-2 года?

- Не могу сейчас назвать точную дату, так как это в большей степени - политическое решение, которое должно приниматься, в первую очередь, на политическом уровне.

- Касались ли вы вопроса возобновления судоходства по реке Припять?

- Проект имеет отношение к реке Днепр. Однако, если говорить о перспективе развития внутренних водных путей, конечно, будет хорошо, чтобы река Припять соответствовала требованиям судоходных рек. Тогда мы смогли бы использовать реку Днепр как транзитную реку к Черному морю. Украина должна сконцентрировать свое внимание на Днепре и восстановлении судоходных шлюзов. 

- Европа очень заботится об экологических проектах, а в последнее время неоднократно озвучивались некоторые экоопасения относительно Припяти. Есть ли у вас какое-то мнение по этому вопросу?

- Как обычный гражданин, я бы сказал: "Да, такие опасения есть". Но я не специалист и не могу оценивать вероятные риски. Однако, возвращаясь снова к Проекту развития транспорта на реке Днепр, в соответствии с Руководящими принципами по сближению украинского законодательства с законодательством ЕС, необходимо подготовить оценку влияния на окружающую среду.

- Как вы оцениваете возможный грузопоток по Днепру при условии, что Украина сделает все необходимое для углубления и ремонта шлюзов. 

- Очень сложно сказать. Статистика относительно внутреннего водного транспорта в Украине очень разная и не очень точная. Но я могу сказать, что сейчас в Украине лишь 1% общего объема грузовых перевозок выполняется по внутренним водным путям и используется только около 7-8% возможностей самого Днепра. Тем не менее, когда будут достигнуты усовершенствованное регулирование и лучшая организация в сфере внутреннего водного транспорта, без сомнения, по реке Днепр станет перевозиться больший объем грузов.

- Что касается европейских внутренних водных путей. Какая у них загрузка?

- Сложно говорить в общем. В Европе реки загружены очень по-разному. Однако тренд на перевод грузопотоков с дорожного на водный транспорт прослеживается четко. Например, в Голландии примерно 40% общего потока грузоперевозок приходится на внутренние воды. Но за этим стоит очень сильная политическая воля о переводе грузов с дорожного транспорта на внутренний водный, поэтому их очень сложно сравнить с Украиной. Впрочем, и для Украины будет намного лучше, если все больше и больше грузов будут перевозить по рекам.

Хотелось бы добавить: Проект содействия развитию транспорта на реке Днепр, который финансируется со стороны ЕС, был начат в январе 2019 года и будет завершен в декабре 2022 года. Общий бюджет проекта составляет почти 2 млн. евро.

Проектная команда работает в сотрудничестве с основным бенефициаром проекта – Министерством инфраструктуры Украины – с целью усовершенствования правовой и регуляторной базы, необходимой для реформы в подсекторе внутренних водных путей в соответствии с Соглашением об ассоциации Украина-ЕС. Параллельно этому мы также принимаем активное участие в разработке всестороннего плана развития внутреннего водного транспорта на реке Днепр. А также на основании нашего опыта и исходя из лучших практик в сфере развития эффективного и устойчивого ВВТ в Европе внесем свой вклад в повышение институционального потенциала при Мининфраструктуры и правительственных организациях, работающих в сфере ВВТ.

- Готовы ли в ЕС оказать поддержку развитию маршрута Е-40?

- Днепр - украинская часть маршрута Е-40. В ходе инициативы по развитию реки в прошлом было выполнено несколько исследований со стороны ЕС, ЕИБ и ЕБРР, в которых были определены приоритетные сферы для инвестирования. Однако для начала дальнейшей работы абсолютно необходимо принятие закона о внутреннем водном транспорте, а также иных нормативно-правовых актов, регулирующих данный сектор и ответственные институции. Проект развития транспорта на реке Днепр поддерживает данную работу в качестве начала работы над развитием маршрута Е-40. Помимо этого, текущий Проект подготовит всесторонний план развития реки Днепр, включая различные инициативы, направленные на развитие грузовых перевозок по реке. Нам всем известны связанные с этим риски для окружающей среды, и любые инвестиционные проекты в будущем должны проходить обязательную оценку влияния на окружающую среду.

- Кому, по вашему мнению, должны принадлежать шлюзы – "Укргидроэнерго" или Речной администрации?

- Существенным является обеспечение финансирования деятельности, направленной на эксплуатацию и обслуживание судоходных шлюзов на реке Днепр. То, какой государственный субъект будет этим заниматься, - решать правительству Украины. Помимо этого, правительству также предстоит обеспечить надлежащий уровень специальных знаний, связанных с эксплуатацией и обслуживанием шлюзов (которые на сегодня остаются в руках "Уркводшляха").

- Поддерживаете ли вы проект Каневской ГАЭС?

- Наш Проект предоставляет содействие украинской стороне в секторе внутреннего водного транспорта, а не в сфере производства электроэнергии. Ввиду этого я не имею возможности высказывать мнение о проекте Каневской ГАЭС.

- Как вы оцениваете потенциал Днестра и других рек Украины с точки зрения грузоперевозок?

- В случае повышения объема грузоперевозок по Днепру это, скорее всего, будет также иметь позитивное влияние на потенциал всех рек Украины, связанных с ним.