Малые порты должны трансформироваться в муниципальные и быть использованы городом как часть инфраструктуры для развития бизнеса и туризма - глава АМПУ
Эксклюзивное интервью главы Администрации морских портов Украины Райвиса Вецкаганса агентству "Интерфакс-Украина"
- Сразу с последних событий. На одном одесском ресурсе появилась новость о том, что вы намерены подать в отставку и идете работать в "Кернел". Это правда?
- Это всего лишь чьи-то фантазии. Фантазии того, кто очень далек от понимания реальных процессов в отрасли, но, видимо, близок, к выполнению определенных заказов. Собственно, такие сплетни ожидаемы для данного периода в Украине. То ли еще будет!
- Удалось ли донести президенту то, что планировали по проблемам в отрасли?
- Проблем в отрасли гораздо больше, чем удалось обсудить во время приезда президента с ним и его командой на основном совещании и в других форматах. Думаю, теперь наконец-то сдвинется с места долгоиграющий вопрос альтернативного въезда в Одесский порт, и мэрия рассмотрит возможность предоставления АМПУ необходимых разрешений для начала проектирования участка, который соединит планируемую дорогу Хаджибей 2 с эстакадой Одесского порта в объезд города.
Также важной для отрасли инициативой является объявленный Владимиром Зеленским двухмесячный мораторий на экологические проверки в портах. Это не значит, что акватории портов останутся бесконтрольными и будут тут же загрязнены. Во-первых, подразделения экологической безопасности АМПУ продолжат круглосуточный мониторинг состояния акватории и будут ликвидировать загрязнения в случае их выявления. Во-вторых, изолированный балласт, о проверках которого идёт речь, - это чистая морская вода, которую суда набирают в изолированные трюмы в открытом море, он не является источником загрязнения акватории.
Надеюсь, что в ближайшее время Кабинет министров утвердит все необходимые нормативные акты, которые разработаны с участием экспертов АМПУ, бизнеса и Горегуляторслужбы. Их принятие будет способствовать введению чётких и понятных правил проведения экологических проверок в портах и ликвидирует почву для коррупционных злоупотреблений.
Также готовлю для Офиса президента перечень ключевых законопроектов, которые, на мой взгляд, а также по мнению экспертов Всемирного банка, ЕБРР и набсовета АМПУ, необходимо провести через парламент в ближайшее время, чтобы стимулировать привлечение частных инвестиций и развитие государственно-частного партнёрства в портовой отрасли. Да и в принципе - все сегодняшние проблемы в портах решаются установлением качественных законодательных правил. И вопрос этот системный.
- Давайте поговорим о самом наболевшем. Как повлияет новая норма об отчислении 90% дивидендов на планы АМПУ?
- Негативно, конечно! Вообще, сложившаяся в Украине политика установления дивидендов негативно влияет на работу всех крупных государственных компаний. Тем более тех, которые много инвестируют, как АМПУ. В 2017 году размер отчислений в бюджет для АМПУ был установлен на уровне 75%, в прошлом году на фоне снижения портовых сборов на 20% дивиденды сократили до 50%. Это позволило сбалансировать ситуацию и продолжить реализацию инфраструктурных проектов. Однако с этого года компания должна отчислять уже 90% от прибыли! Такие "качели", в первую очередь, не дают возможности осуществлять долгосрочное планирование. Это существенно мешает портовой отрасли в Украине спокойно работать и развиваться. А, между тем, все крупные инфраструктурные проекты во всех без исключения портах любой страны именно долгосрочные.
По моим расчетам, сохранение ставки дивидендов для АМПУ на уровне 90% в 2020 году приведет к снижению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры в 2,6 раза. Украина не сможет продолжать капитальное дноуглубление и увеличивать количество глубоководных причалов в портах "Пивденный" и "Черноморск", начать реконструкцию причала №3 в порту "Мариуполь" (в рамках развития аграрного кластера перевалки госстивидором ММТП) и причала №0 в Николаевском порту в рамках проекта с COFCO - крупнейшей продовольственной корпорацией Китая. Кроме того, такой объем капинвестиций сделает невозможным выполнение обязательств Украины перед Еврокомиссией по перепроектированию и проведению ОВОС проекта развития глубоководного судоходного хода "Дунай-Черное море", необходимого для повышения конкурентоспособности украинских портов на Дунае.
Мининфраструктуры в июне обратилось в Кабинет министров с предложением вернуть ставку отчислений для АМПУ на уровень 50%. Однако решение до сих пор не принято.
С целью формирования более прогнозируемой ситуации и наилучшего развития отрасли, которая приносит государству стабильный доход и обеспечивает транспортировку более чем половины экспорта, не говоря уже о смежных отраслях, я предлагаю в долгосрочной перспективе придерживаться на государственном уровне фиксированной ставки дивидендов в размере 30%. Это даст государству возможность наполнения бюджета, в то же время позволит нам инвестировать оставшиеся от прибыли 70% в развитие портов, на содержание гидротехнических сооружений и другой инфраструктуры на должном уровне. Уверен, что реализация стратегических проектов в портах может дать экономике гораздо больше, чем выведение средств из предприятий для пополнения бюджета. Так, сегодня на каждую вложенную в развитие портов гривню примерно до 5 грн вкладывает частный бизнес, который, опять-таки, создает новые рабочие места, платит налоги и привлекает инвестиции.
- Программа развития АМПУ до 2032 – что планируется менять в связи с новыми нормами по отчислению дивидендов?
- Считаю, что Украине нужно сейчас ориентироваться на поддержание существующей инфраструктуры. А для реализации новых проектов необходимо искать другие источники финансирования. Речь может идти о проектах государственно-частного партнерства через механизм концессии.
Можно рассмотреть возможность передачи в аренду причалов. По подсчетам, на содержание и развитие причальных мощностей украинских портов в ближайшие пять лет необходимо будет направить около 20 млрд грн. У АМПУ таких денег нет, а при такой кабальной дивидендной политике – и не будет. В то же время аренда причалов с обязательствами арендатора их реконструировать, провести капитальный и текущий ремонты позволит диверсифицировать источники финансирования развития причального фронта.
Кроме того, одним из важных условий для увеличения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры должно стать принятие Порядка компенсации инвестиций, предусмотренного законом о портах. Здравый смысл и опыт европейских стран также говорит о необходимости для страны иметь такой механизм. Но пока проект этого документа проходит свой этап в бюрократической машине.
- И все же про дноуглубление: чего нам ждать к зиме?
- При сохранении высокой ставки дивидендов мы не сможем начать новые проекты капитального дноуглубления. Нужно определиться: АМПУ – это, прежде всего, донор бюджета или госпредприятие, ответственное за развитие портовой инфраструктуры? Потому что других источников финансирования капитальных инвестиций в порты, кроме прибыли АМПУ, Украина не имеет, бюджетное финансирование таких проектов, как в других странах, не предусмотрено.
Пока что, надеюсь, мы не отменяем, а "сдвигаем" все масштабные проекты в надежде на то, что хотя бы со следующего года норму в 90% отчисления дивидендов все же пересмотрят. И тогда мы сможем продолжать капитальное дноуглубление. В частности, в порту "Пивденный", который, согласно нашей стратегии, должен стать одним из наиболее глубоководных портов Чёрного моря. Также большой объем работ предстоит в "Черноморске".
- Я вас правильно понял: у Украины в этом году есть шансы остаться без капитального дноуглубления?
- Не совсем. Нам все же удалось завершить два проекта капитального дноуглубления – в "Пивденном" и в "Черноморске", которые были начаты в 2017-2018 гг. Общий объем работ там составил свыше 4 млн куб. м. А вот реализация следующих этапов развития акваторий этих портов и увеличение количества глубоководных причалов для частных и государственных стивидоров - под вопросом.
С начала года АМПУ сделала неплохой задел. В рамках проектов капитального и эксплуатационного дноуглубления изъято уже более 2,8 млн куб. м (1,1 млн куб. м в ходе капитального дноуглубления. 1,7 млн куб. м – эксплуатационное дноуглубление). Я настаиваю, чтобы в таких проектах максимально использовался собственный флот АМПУ – это экономно и эффективно.
- Что для этого нужно закупить, отремонтировать?
- Мы продолжаем ремонт и восстановление флота, который был передан нам "Укрводшляхом" - это 22 ед. спецфлота. На днях выходят из ремонта сразу несколько судов. Для этого флота вижу две задачи: поддержание габаритов судового хода на внутренних водных путях и эксплуатационное дноуглубление на каналах и акваториях, где это возможно исходя из технических возможностей каждого судна.
Также в текущем году планируем закрыть тендер на приобретение еще одного нового современного дноуглубительного судна. Это позволит Украине увеличить количество собственного дноуглубительного флота, в том числе и на Азове, где сейчас работает одна “Меотида”. Учитывая высокую природную заносимость в портах "Бердянск" и "Мариуполь", мощности одного этого землесоса для поддержания паспортных глубин недостаточно.
В перспективе хочу выйти на то, чтобы весь объем эксплуатационного углубления АМПУ делала своими силами. Это значительно выгоднее экономически, позволяет быть более мобильными и гибкими для решения актуальных задач по поддержанию паспортных глубин. А для крупных проектов по капитальному дноуглублению будем привлекать подрядчиков на открытых тендерах.
- АМПУ в 2019 году планировала провести дноуглубление в 8 портах и сохранить объемы грузооборота на уровне 2018 года. Прошло почти полгода, как реальность меняет планы?
- За последние два года удалось существенно улучшить эффективность нашего флота: в прошлом году АМПУ провела в 3,5 раза больше работ, чем в предыдущие периоды. В этом году одна из первоочередных наших задач - восстановить паспортные глубины в портах "Мариуполь" и "Бердянск". Туда нам удалось завести подрядчика через систему электронных торгов Prozorro. Первое судно прибыло в Мариуполь 1 июля и начало работы у причала №18. Приблизительно в августе планируем закончить дноуглубление в Херсонском порту. Продолжается проект по дноуглублению в Николаеве.
Уже фактически закончены проекты по капитальному дноуглублению в "Черноморске" и "Пивденном". Завершено эксплуатационное дноуглубление в Измаиле, где в таком объеме оно не проводилось в последние 11 лет.
- Один из представителей крупного портового бизнеса на днях заявил, что отрасль - "на дне" и грузооборот сильно упал. Это так?
- Это не так. Сегодня все, включая бизнес, финансовые институты, Наблюдательный совет, настоящих экспертов, видят позитивную динамику грузооборота. Прирост, по сравнению с прошлым годом, по оперативным данным, составляет более 13%! При этом две трети перевалки в портах формируют три вида грузов. Первый - это продукция агросектора. Только по хлебным грузам по итогам первого полугодия мы фиксируем рост по сравнению с шестью месяцами прошлого года на 6 млн тонн, или почти на 35%. Доля аграрных грузов в перевалке морских портов с каждым годом увеличивается и в этом году может дойти до 40%. Второй по объемам перевалки в портах идет руда. Здесь также отмечается позитивная динамика. Прирост составляет более 26%, или почти 3,5 млн тонн. На третьем месте - металлопродукция. По итогам первых шести месяцев объем ее перевалки сохраняется примерно на уровне прошлого года - более 8,5 млн тонн.
При этом экспорт через порты в этом году увеличился на 20%, в то время как импорт вырос пока только на 0,5%. К сожалению, учитывая политическую ситуацию, у нас продолжается снижение транзита - на 15,5% по сравнению с первым полугодием 2018 года.
Важный тренд: в последнее время отмечается консолидация объемов перевалки в портах. Так, “Пивденный” наращивает объемы и демонстрирует в этом году рост на 20%, "Николаев" - на 19%,"Черноморск" - на 21%, Одесса - на 12%. В итоге, по нашим оценкам, к концу года мы можем выйти на 140 млн тонн перевалки грузов по всем портам.
Не радужная ситуация в малых портах, чьи грузы предсказуемо поглощают порты большие. "Усть-Дунайск", "Скадовск", "Белгород-Днестровский" очень сильно проседают по перевалке, что рано или поздно приведет к необходимости оптимизации функционала администраций у них.
- У вас есть какое-то видение того, что делать с малыми портами дальше? Оставлять, консервировать, кому-то передавать в концессию, продавать? Что делать, чтобы они перестали "висеть" на бюджете мертвым грузом?
- Национальная транспортная стратегия до 2030 года четко говорит о том, что государственный сегмент в стивидорных операциях должен трансформироваться в частный. Я с этим полностью согласен. Это необходимо, потому что госстивидоры неконкурентоспособны: их работа зарегулирована, инвестиционные возможности ограничены из-за той же дивидендной политики государства, у них большая социальная нагрузка и устаревшая технологическая база. Поэтому они проигрывают в конкуренции частному бизнесу. По факту, если посмотреть на последние пять лет, их доля в перевалке сократилась немногим более до 20%, в то время как ранее они переваливали до 40% грузов.
Считаю, что развитие малых портов в Украине должно идти в сторону такого понятия, как “муниципальный порт”. Можно рассматривать вопрос передачи малых портов местным властям, потому что функцию портов они уже практически не выполняют, но могут быть использованы как часть инфраструктуры города для развития бизнеса, туризма.
В тех же "Скадовске" и "Усть-Дунайске" грузопотоки не будут развиваться такими темпами, как в больших портах. Однако там может быть успешно реализован абсолютно другой функционал: марина, яхтенные услуги, круизный и туристический бизнес. И с этим местные власти могут справиться собственными силами, без привлечения АМПУ.
Уверен, что местные власти также необходимо привлекать к управлению и развитию крупными портами. Особенно когда речь идет о "Николаеве" и Одессе, где порты очень сильно интегрированы в городскую инфраструктуру и не имеют собственных территорий для развития. У местных властей есть земельные ресурсы, а у нас - акватории и стратегическая инфраструктура. Именно такой тандем позволит городу и порту полноценно развиваться с учетом интересов всех сторон.
После прохождения корпоратизации, когда АМПУ станет акционерным обществом, мы сможем совместно с территориальными властями делать следующий шаг по усовершенствованию системы управления. Когда местные власти развивают смежную инфраструктуру, подъездные дороги и решают вопросы экологии, а администрация портов управляет самим портовым активом, не отвлекаясь на непрофильную деятельность.
- Вы планировали сокращение количества филиалов, отвечающих за управление портами, с 13 до 5-8 с целью оптимизации работы администрации в целом. На каком этапе сейчас эта инициатива?
- Продолжаю этот проект, потому что он позволит повысить эффективность работы предприятия в целом. На сегодняшний день в законе четко прописано, что филиалы АМПУ должны быть в каждом порту. Но мы пытаемся в рамках действующего законодательства находить возможности, которые позволяют нам перераспределить финансовую и административную нагрузку и консолидировать их на базе более крупных филиалов.
- Как обстоят дела с земельным вопросом в портах? Ранее вы неоднократно упоминали, что этот вопрос существенно тормозит развитие отрасли...
- В 2018 году фонд Всемирного банка – PPIAF - выделил техническую помощь в размере 200 тысяч долларов на проект дальнейшего реформирования морской отрасли в направлении упорядочивания земельных отношений в портах. Сегодня АМПУ, будучи ответственной за развитие портов, не имеет влияния на контроль/администрирование распределения земель в портах. С целью приближения к модели порт-лендлорд необходимо, чтобы АМПУ имела возможность распоряжаться земельным банком, как это работает в портовых администрациях по всему миру, но пока не в Украине. Существующая законодательная база требует изменений для достижения этой цели. Для этого в рамках проекта было разработано техническое задание, состоящее из нескольких компонентов. За выполнение каждого из компонентов ответственны консультанты – Патрик Верховен (анализ текущей системы земельных взаимоотношений в портах на макроуровне и примеры успешных реформ администраций в мире), Андрей Пидгайный (анализ законодательной базы и предложения по изменениям, исходя из выбранной концепции управления землями с точки зрения АМПУ), Андрей Шкляр (разработка геоинформационной системы для наглядного представления ситуации с землями в трех портах). Промежуточные результаты проекта были представлены на Ukrainian Ports Forum 2019 в мае 2019 года. Финальный отчет ожидается к концу июля 2019 года, после чего его результаты вместе со Всемирным банком представлю украинскому правительству.
- ГМК: как меняется перевалка, какие типы грузов в приоритете? Планируются ли инвестпроекты по обновлению специализированных мощностей?
- Если мы говорим о ближайшем будущем, то грузы ГМК были и остаются одной из основных позиций перевалки в украинских портах. Примерно треть грузооборота составляют руда и металлопродукция. Однако мы видим, что из-за действий России транзит существенно снижается, а потому сейчас мы можем говорить, прежде всего, о двух потенциальных направлениях грузопотоков. Первое - грузы, в том числе продукция ГМК, которые могут импортироваться из Беларуси через украинские порты. И второе - это поставки сырья для меткомбинатов, расположенных в Европе, морским путем и через наши внутренние водные пути. Это, с одной стороны, может стать хорошей альтернативой для производителей, которые сталкиваются со сложностями, политическими и логистическими при поставках сырья из России. А с другой, позволит загрузить порты страны и реализовать транзитный потенциал Украины.
Также Украина просто обязана отстроить такую логистику с железной дорогой, когда большие глубоководные порты - вроде “Пивденного” или “Черноморска” - принимают большегрузные суда, которые перегружаются и далее грузы следуют по железной дороге и по реке в Европу.
Безусловно, модернизация специализированных мощностей в портах будет способствовать этому. Сегодня АМПУ планирует, что при реализации проекта концессии государственной стивидорной компании в морпорту "Пивденный” нужно будет делать упор, в том числе, на обновлении мощностей, способных работать с грузами ГМК. Это наиболее конкурентоспособно по экспорту и импорту грузов. В преТЭО, разработанном международной группой консультантов Egis, отмечается, что один из вариантов развития стивидора включает в себя строительство специализированного комплекса по импорту угля, что позволит, в том числе, обеспечить энергонезависимость Украины.
- Есть ли планы возрождения круизного судоходства в Украине? И за какое время удастся восстановить это направление до экономически-эффективного уровня?
- Речные круизы развиваются неплохо. Так, в 2018 году в "Усть-Дунайск" было 36 речных судозаходов, что на 25% больше, чем в 2017 году, и на 74% больше показателя 2016 года. И было перевезено 5338 пассажиров. Это туристы, которые спускаются на речных круизных судах из Европы, доходят до нулевой отметки Дуная и возвращаются обратно.
Я вижу перспективы в развитии этого направления, но для этого необходимо активно развивать туристическую инфраструктуру, привлекать к этому местные власти. Мы видим центром речного круизного судоходства в украинской части Дуная Измаил. В начале года АМПУ закончило там реконструкцию морвокзала, теперь он соответствует европейскому уровню. Создана рабочая группа с участием местных властей, ведем переговоры с румынскими и украинскими коллегами по развитию новых маршрутов. Именно такой комплексный подход в тесном взаимодействии между судовладельцами, круизными операторами, городскими и региональными властями, которые заинтересованы в развитии бизнеса, связанного с туристической отраслью, может дать результат. В целом позитивная динамика есть. И мы будем добиваться, чтобы в ближайшие пять лет количество круизных судозаходов по реке утроилось.
Вижу ли я здесь возможность для АМПУ получить существенную прибыль? Этот вид деятельности вряд ли в ближайшее время станет более прибыльным, чем прием грузовых судов. Но, если мы говорим в целом о развитии региона и интеграции приграничных территорий Украины в Европу, то этим очень важно заниматься уже сейчас.
- А что с морскими круизами? Когда Одесса начнет принимать белоснежные лайнеры?
- С морскими круизами ситуация выглядит иначе. Если говорить о больших круизных лайнерах, которые когда-то заходили в Одессу, то сейчас их практически нет. Причиной послужило начало боевых действий на востоке страны, аннексия Крыма и снижение уровня безопасности в Турции. Особенность морских круизов заключается в том, что пассажиры лайнеров днем должны иметь возможность находиться на суше, знакомиться с достопримечательностями. А ночью лайнер переходит в другой порт. Раньше круизные суда заходили в крымские порты, но сегодня этот маршрут не может существовать по понятным причинам. Плюс еще вопросы безопасности. И пока эти два вопроса не будут решены, говорить о возрождении морского круизного судоходства в прежнем объеме преждевременно.
Наша задача сейчас - вести постоянную работу с международными круизными линиями, доносить до них информацию о том, что уровень безопасности в наших портах соответствует их требованиям, инфраструктура позволяет принимать и отправлять лайнеры, а туристическая сфера и уровень сервиса может удовлетворить интерес пассажиров.
В октябре прошлого года крупнейшая в мире ассоциация круизного бизнеса MedСruise поддержала инициативу АМПУ о совместном маркетинговом продвижении черноморских портов Украины, Болгарии и Румынии на глобальном рынке морского туризма. Рассматривается включение в эту группу и Турции. А в апреле этого года на крупнейшей международной круизной выставке в Маями мы совместно с коллегами из этих стран презентовали возможности наших портов, чтобы крупные круизные линии могли включить их в свои маршруты.
Первые сигналы о возрождении морского круизного судоходства уже есть. Одесский порт получил заявки на прием двух круизных лайнеров в этом году. К сожалению, в мае 145-метровый лайнер AEGEAN ODYSSEY не пришел в порт из-за технической поломки. Второй круизник посетит Одесский порт 30 октября. Это гигантский теплоход AMERA немецкой компании Phoenix Reisen (флаг – Багамы, длина – 205 м, рассчитан на 800 пассажиров). Украина в его маршруте станет восьмой из 14 остановок.