Эксклюзивное интервью главы наблюдательного совета авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Арона Майберга агентству "Интерфакс-Украина" (II часть) Вопрос: Поговорим о флоте. МАУ отдает предпочтение самолетам Boeing. В чем, по-вашему, их преимущество? Почему не берете самолеты Airbus? Быть может они дороже или хуже? Ответ: Не хуже и не дороже. Есть сложившаяся практика – МАУ с момента своего развития начала работать на самолетах Boeing. У авиакомпании есть почти все, запчасти, наземное оборудование, подготовленные специалисты. Если сегодня МАУ начнет переориентирование на Airbus, то те инвестиции, которые Boeing уже не потребует, потребуются для Airbus. Поэтому мы несколько раз думали о том, что может быть, было бы целесообразно начать эксплуатацию какой-то части Airbus, ну хотя бы с точки зрения того, чтобы влиять на Airbus и Boeing для более гибкого сотрудничества с нами. Мы встречались с Airbus. Стараемся поддерживать с ними хорошие отношения, и не отбрасываем мысль эту, ищем для нее удобный момент, ну и, конечно же, ключевое значение имеют наши последующие договоренности с Airbus, так как в одностороннем порядке мы не сможем этого сделать. Но если тот же Airbus готов будет к нашему интересу, а также интересно как он оценивает перспективы, то конечно мы можем найти какое-то понимание. У нас была мысль в 2014 году, точнее в 2012 году, когда мы думали о 2014-м, что сделаем некую эскадрилью самолетов Airbus, чисто для чартерного рынка. Считали, думали, получали интересные варианты. На тот момент рынок Airbus был более доступен, но когда приступили к более менее решающей части, произошло, то, что произошло (в ситуации на рынке – ИФ) и, мы поняли что нам "не до жиру". Поэтому сегодня это не актуально, но признаюсь честно, мы думаем об этом постоянно. Если мы найдем какую-то удобную возможность, к примеру, сможем приобрести компанию, которая имеет опыт эксплуатации Airbus, и начать развитие как части своего дочернего бизнеса, то мы можем быстро внести корректировки в свои планы. Вопрос: МАУ несколько оптимизировала флот. Верно ли, что теперь акцент поставлен на омоложении флота? Ответ: Мы оптимизировали флот за счет увеличения налета на каждый самолет, что дало нам приближение к параметрам лоу-костов, которые сегодня в сутки летают до 15 часов, а мы летали до девяти часов, колоссальный резерв. Сегодня мы летаем порядка 12-13 часов, то есть мы уже адекватны и соизмеримы им. Опять же, мы сетевая модель и никогда не достигнем такой загрузки как они. У нас сегодня во флоте осталось девять самолетов классики и первоочередная задача – чтобы, как только срок эксплуатации этих самолетов закончится, уже не продлевались (контракты – ИФ) с лизинговыми компаниями. В первую очередь, их заменят самолеты нового поколения, и мы стараемся пополнять свой флот такими самолетами. Нам точно в середине 2016 года придет один новый самолет со стапелей, нам нужно как минимум дальше еще два самолета нового поколения. Вопрос: Это будут Boeing 737-900? Ответ: это будут 737-700, 800 и 900. Это все самолеты нового поколения, они отличаются друг от друга только размером. Рассматриваем все три варианта, наверное, предпочтительными сегодня были бы 737-700 и 737-800, потому что они оптимальны с точки зрения своей вместимости для нас. У нас нет совсем 700-ок, что для нас с одной стороны унификация, с другой – это уменьшает нам некоторую гибкость. И вот в рамках этих трех моделей мы надеемся пополнить флот в 2016 году. Главное – курс на абсолютное омоложение. Вопрос: Насколько важен возраст самолета? Ответ: В своем письме господину Саакашвили я говорил, что коллегам из "ЯнЭйр" стоит труда поддерживать самолет с большим возрастом. Знаете, это не ирония и не цинизм, это объективная оценка фактов. Возраст самолета – это в первую очередь затраты авиакомпании на поддержание летной годности, ведь если авиакомпания ответственна, то не имеет значения какого возраста самолет, но ты обязан поддерживать его летную годность. А чтобы что-то делать со старым флотом, с большей вероятностью отказов от поддержания, надо инвестировать в техническое обслуживание большие деньги, в разы превышающие деньги, которые ты инвестируешь в новые самолеты, которые имеют больший межремонтный цикл. Конечно, в зависимости от того, какая у компании ремонтная база, она может позволить себе более возрастных самолетов. Просто ли это? – нет. Это очень ответственно и очень дорого. Конечно, если возрастной самолет кажется пассажиру привлекательным, то компания – молодец, она смогла сделать это для пассажира, но за этим всем стоят большие средства и возможности по поддержанию летных параметров. Поэтому для нас обновление флота, в первую очередь, это безопасность, экономия, комфорт для пассажиров и повышение эксплуатации флота, потому что когда флот возрастной, то для его интенсивной эксплуатации необходимо больше времени на нахождение флота на земле. Вопрос: Лизинг: у каких компаний берет МАУ в лизинг самолеты? Каковы лизинговые ставки и как они соотносятся со среднерыночными? Это компании с иностранным капиталом? Ответ: Да, все компании, у которых мы берем в лизинг самолеты – международные. Мы берем самолеты у компаний в первую очередь в зависимости от состояния борта. Если состояние нас устраивает, то мы берем у тех, которые готовы с нами сотрудничать по такому самолету. Для нас это ключевое дело, и если к нам придет инвестор, который скажет, что для меня это бизнес новый, но я хочу купить пять самолетов и разместить для вас их в лизинг, мы спросим: какие самолеты ты хочешь купить? Насколько цена, по которой ты нам предлагаешь их, будет соответствовать европейской цене? У нас сегодня все самолеты взяты в лизинг по европейским ценам. Мы смогли получить цены, которые получают другие компании, тождественные среднемировому рынку. Крупные лизинговые компании, когда у них берешь в лизинг, скажем, 30 самолетов или пять самолетов, цена будет отличаться. Оптовый показатель он обязательно работает, но главное, чтобы это было соизмеримо, а мы в этом плане соизмеримы. Если нас все устраивает в самолете: его цена и состояние – это для нас ключевые факторы. Конечно же, лизинговые компании не должны быть в каких-либо черных списках, не должны иметь ограничения по бизнесу с Украиной, все это учитывается. Вопрос: Планируете ли приобретать или брать в лизинг самолеты украинского производства? Возможно под региональный флот? Ответ: Не хочу никого обижать, на сегодня не планируем по одной простой причине: мы хотим, чтобы украинские производители авиационной техники отнеслись более серьезно к проектам самолетов. Мы эксплуатировали Ан-148 и были настроены очень патриотично, так как наши пилоты, техники были готовы к этому. Но, ни одна наша инициатива как привести этот самолет к уровню создания, к уровню поддержки заказчика, соизмеримо мировым стандартам, не увенчались успехом. Проводились большие встречи под эгидой больших чиновников, но это все заканчивалось. Понимаете, пока эти самолеты не станут крупным серийным производством, пока не будут отработаны все механизмы подготовки пилотов, техников на этот самолет, пока характеристики двигателей не достигнут уровня западных аналогов, мы не будем эксплуатировать их. Если мы увидим малейший посыл в эту сторону и увидим не пустые декларации, а то, что и власть, и руководство предприятий готовы и будет национальная стратегия развития украинского авиастроения, мы будем первыми, кто скажет, что готов войти в рабочую группу, отрабатывать вопрос, какой будет самолет и кто берет за это ответственность. Вот тогда - да. Поверьте, для нас местный самолет, который соответствует западным аналогам, гораздо выгоднее, чем любая западная машина. Это прагматизм чистой воды. Но для этого должно случиться то, что должно случиться. Конечно, кооперация здесь украинских и западных авиастроителей, мне кажется, может привести в кратчайшие сроки к результату, не надо изобретать велосипед. Есть многие вещи, в которых есть успешные решения на Западе, включая структуру поддержки заказчика, зачем ее изобретать, почему бы ее не принять? Если, например, украинская авиационная промышленность начнет взаимодействие, например, с Airbus, Boeing, не имеет значения, и скажет – мы берем такую-то часть узлов и агрегатов для себя – пожалуйста, на адекватной основе, размещайте у нас агрегаты и узлы, которые нужны для наших самолетов, а мы у вас будем покупать другие агрегаты. Не должно быть ущерба рабочим местам – мы размещаем у вас, а вы размещаете у нас. Есть кооперация, каждый получает свою выгоду, так как для Airbus, Boeing может тоже выгодно что-либо получать из нашего производства, таким образом, для нас не надо будет тратить средства на то, что уже изобретено. Зачем изобретать свои кресла? Вот представьте, мы компания, которая будет эксплуатировать западные самолеты и местные самолеты, нам ведь необходимо, чтобы кресла были взаимозаменяемы, так как мы поддерживаем один сток запчастей, которые удобны для обслуживания всех видов кресел. Airbus, Boeing, уже сами кресла не делают, они покупают их у поставщиков, тем самым получается взаимозаменяемость. Если я, к примеру, покупаю самолет, я покупаю трубу, сам выбираю кресла, и если выбрал этого производителя, то я буду закупать их для всех типов самолетов. Зачем изобретать? Это много вещей, которые касаются, в том числе и двигателей. Условно говоря, двигатели, которые производит местная промышленность, не обязательно должны ставиться только на эти самолеты, их ведь можно ставить на много других, и они были бы очень конкурентны. К примеру, если купили двигатель у какой-то компании, то дорогая компания, мы у вас размещаем заказ на "х" миллиардов долларов, а вы запчастей на наших заводах разместите на "х" миллиардов долларов. Тогда все хорошо: экспорт и импорт совпадают, рабочие места сохраняются. Мы интегрируемся в мировую авиационную промышленность, мы становимся авиационной страной. МАУ готово быть первой среди первых, которые двигаются и с точки зрения эксплуатанта. Вопрос: Какие назначения на маршруты компания намерена получить в Госавиаслужбе в ближайшее время? Ответ: Есть план отказаться от части маршрутов. Такая инструкция отдана, она должна быть отработана, и мы в ближайшее время это огласим. Все те критические замечания, которые высказываются в наш адрес, не остаются без внимания, мы абсолютно не идеальная структура, абсолютно не идеальная, но мы молодая структура. МАУ 20 с небольшим лет, если вы возьмете KLM, которой около 95 лет, или других – эти компании по сравнению с нами старожилы. Поэтому мы стараемся учиться. Есть общественный посыл о том, что не используется определенное количество направлений, совершенно справедливый. Отказываемся от них, предлагаем всем нашим коллегам сделать то же самое, хотят пусть делают, не хотят – пусть не делают, тем более нас к этому стимулируют новые правила. Второй момент – после всего того, что произошло, я считаю, что общественный вызов и интерес всегда должен быть услышан, это то, что вырабатывает общественное сознание, оно этого требует. Поэтому мое мнение очень простое, если мы возьмем большинство европейских направлений, они сегодня, в основном, не имеют ограничений, то давайте сделаем одну простую вещь: есть ряд стран, с которыми есть ограничения, и в основном они находятся в восточном направлении, давайте объединим усилия. Министерства инфраструктуры – будет недостаточно, Госавиаслужбы – будет недостаточно, они должны быть инициаторами, а также Министерство иностранных дел должно поддержать инициативы, включая, кстати, первых лиц государства. Тут нужны личные переговоры. Я помню, лет 10 назад, когда президентом Польши был Квасьневский, он ставил вопросы лично о том, что есть ограничения на авиарынке. Мы сегодня не в состоянии летать в Ташкент. Абсурд? – Абсурд. Нас обвиняют, в первую очередь, в демпинге. Какой демпинг? – Наше общество, наше правительство требует, чтобы мы летали дешево, так мы летаем дешево, а у них другая политика, у них одна компания, и эта же компания является авиационной властью, все в одних руках. Они хотят летать по одному разу в неделю, это ограничение предложения, это искусственное завышение спроса и искусственные цены. Мы к этому сегодня не готовы. Кроме того, мы сетевой перевозчик, так, а зачем сдерживать друг друга? Ведь между Узбекистаном и Россией летают несколько перевозчиков, что это? Дискриминация страны? Дискриминация населения? Давайте раскроем рынки, но мы не получаем ответов на эти вопросы. Там нет авиационной власти, это все одна авиакомпания, всем руководит один человек. Пусть в это вмешивается министр со своими коллегами, но этот шаг надо пройти. А следующий шаг, это высшая дипломатия. То же самое касается Туркменистана. Больше трех лет "Туркменские авиалинии" в одностороннем порядке эксплуатируют рынок, ни одна украинская авиакомпания не в состоянии туда полететь. Просто нонсенс! В этом году межправительственная комиссия подписала протокол о беспрепятственном полете, не случилось. Самый большой парадокс в том, что украинские дипломаты давят на авиационные власти Украины с тем, чтобы дать им разрешение, черт с ними, с украинскими перевозчиками. Опять же, глава авиационных властей Туркменистана разговаривает с Мирошниковым (Юрий Мирошников, президент МАУ – ИФ) и говорит: "У нас к вам претензии, вы же очень дешево продаете билеты. Конечно, продаем, потому что наше население не в состоянии купить дорого. Вот мы должны с сентября начать полеты, но мы пока не имеем всех разрешений. Абсурд! И ни у кого не хватает сил, у власти с украинской стороны, сказать жестко "Стоп! Произвол! Не дадите нам летать – и вы не будете летать!". А ведь если раскрыть ограниченные направления, тогда авиационные правила не нужны, нужно будет одно правило – поддерживай безопасность, летай куда хочешь. Надо убрать у чиновников любые рычаги, по которым они могут влиять на то, кто куда полетит. Все должны летать везде! Тогда исчезнет тема, которая дает возможность просто говорить, надо не говорить, а летать. К чести той же Госавиаслужбы, которая стала "мальчиками для битья", никто не говорит о том. Что в ее новых авиационных правилах все разрешения касаются только тех стран, где есть ограничения. Все компании, которые хотели получить назначения туда, куда летает МАУ, они их получили, теперь только ждем, когда они начнут летать и предоставят пассажиру радость выбирать того, кого он хочет. Мы не боимся этого. Нам говорят – вы боитесь! Господа, а кого нам бояться? Мы не боимся конкурировать с мировыми лидерами, почему мы должны бояться конкурировать с теми компаниями, у которых, условно, нет ни одного полета? Вот кстати, три года назад мы получили назначения на Вильнюс. Никто туда не летал, мы получили первые назначения. Тут же туда получили право летать "Визз Эйр", "ЮТэйр" и еще кто-то. Где они? А мы продолжаем летать по сегодняшний день. Вспомните скандалы, которые были по Москве. "Визз Эйр" кричал, что его не пускают в Москву. Им действительно не давали, но не украинские власти, а российские, но, тем не менее, говорили, что этот рынок намазан медом, маслом или еще чем-то. Полетели. Сколько времени они пролетали? Покажите мне хотя бы один маршрут МАУ, где после того, как на нем стали летать альтернативные перевозчики, МАУ ушла с этого маршрута. Я, все-таки, считаю, что самый лучший регулятор – это рынок, ничто лучше не отрегулирует желание компаний летать куда-либо, чем рынок. Что получилось? Открыли Россию – шикарно! Кто был больше всех доволен этим? – МАУ. Потому что как только этот рынок открыли, мы беспрепятственно полетели в Россию. Что сделали остальные? – Начали летать на тех маршрутах, где летала МАУ, а МАУ ужалась, потому что мы видим политическую и экономическую ситуацию. Прошло полгода и все те кто летал, исчезли, но за это время "Аэрофлот", у которого есть большая финансовая возможность держать удар – стал летать пять раз в день (Киев-Москва – ред.). Условно говоря, рынок перераспределился, украинские авиакомпании стали летать меньше, а российские стали летать больше, это рынок, значит, они лучше держали удар на этом направлении, это нормально рынок должен регулировать все. Вопрос: как будет проходить рыночное саморегулирование при запуске в работу соглашения о САП с ЕС? Ответ: Один из факторов открытого неба, когда всем летать можно куда хочется – это то, что начнутся нервные экспансии на первых порах, а потом рынок все образумит, все расставит на свои места, это разница между просто конкуренцией и здоровой конкуренцией, потому что, например, я за здоровую конкуренцию. Ее проблема в том, что есть большое вмешательство чиновников, а при здоровой конкуренции чиновник должен честно все регулировать, однако сегодня чиновникам никто не верит. Что делать? Идти по пути простой конкуренции, все открыть и пусть рынок все отрегулирует, и мы сегодня исключительно за это. По крайней мере, это удовлетворяет, с одной стороны, общественный резонанс, с другой стороны – дает возможность компаниям более трезво оценивать ситуацию, а когда тебе можно все – ты перестаешь заниматься волюнтаризмом и начинаешь заниматься экономикой, анализировать рынок и принимаешь решение, что тебе выгодно, а что нет и как бизнесу и как участнику социального процесса. Вопрос: В отношении работы с базовым аэропортом "Борисполь". Насколько вы удовлетворены им? Ведутся ли переговоры о каких-либо новшествах для компании? Ответ: Скажу, что прогресс большой, колоссальный прогресс по сотрудничеству по сравнению с тем, что было ранее. Мы очень довольны во многих случаях, сегодня многие вопросы решены. Самое большое, за что им честь и хвала, внутренние и международные перелеты осуществляются из одного терминала. Это сильно помогло и пассажирам и стало первым шагом к созданию хаба. Если оценить всю длину пути, который мы вместе с ними должны пройти, чтобы стать адекватным международным хабом, то мы прошли 30%, надо пройти еще 70%. Тогда мы сможем говорить, что наши взаимоотношения с аэропортом адекватны взаимоотношениям других ведущих базовых компаний с базовыми аэропортами. Я считаю, что, на самом деле, многие вещи надо улучшать: нужно увеличивать частоту маршрутов шаттл-басов; построить нормальный хаб-контроль как аэропорту, так и нам; думать о том, что перроны должны быть расширены; нужно иметь те сервисы, которые дают другие базовые компании в своих аэропортах; дать возможность базовым перевозчикам иметь дополнительные сервисы и зарабатывать дополнительные деньги. Например, компания Emirates, известная большая компания, у нее бизнес диверсифицирован. Они, например, объявляют – мы создали собственное питание. Сегодня, когда нас ругают за питание, никто не задается вопросом, что мы не продаем питание и $3 за "Мивину" мы не брали, их брали те, кто продает это питание на нашем борту. Его продает другая компания, не МАУ, просто руками стюардесс. Если бы мы имели выбор и возможность сами создавать это питание, мы бы имели право на этом зарабатывать, и с другой стороны были бы ответственны перед обществом. В этом направлении какие-то шаги уже делаются, и это очень хорошо. Делаются они правда с большим трудом, потому, что масса правоохранительных органов, масса регуляторных органов пытаются сохранить монополию, так как сегодня в "Борисполе" существует жесткая монополия на питание, ее охраняют со всех сторон. Дорогие господа, вы говорите, что монополии не должно быть, так вот чтобы не было монополии в небе, не должно быть монополии на земле. Это все в руках регулятора. Также вы слышали, наверное, что МАУ получает 80% скидки от аэропорта "Борисполь". Я на своей пресс-конференции озвучивал цифры скидок – от 9% до 12% в разные сезоны. Я считаю что на нашем договоре, который мы подписали с аэропортом "Борисполь", аэропорт заработал минимум 1 млрд грн. Пусть кто-то скажет, что я не прав. А почему идут спекуляции на эту тему? Потому, что никто не встает и не говорит об этом. К чести министра Андрея Пивоварского будет сказано, он, в отличие от многих других, не боится говорить правду, и говорит ее. Да, не всегда нам эта правда нравится, но это нормально, по крайней мере, он пытается быть объективным экспертом в той отрасли, где он является номером один. Напомню, нам надо пройти еще эти 70%, и все это зависит от регулятора, от того, насколько разные силы пытаются смотреть на аэропорт "Борисполь" как на чистую площадку для монопольного бизнеса, вот этого нельзя допустить. Надо так, чтобы структуры, которые непосредственно влияют на авиационный процесс, были вовлечены и в те бизнесы, которые есть в аэропорту. И конечно необходим мониторинг. Его должен делать регулятор. Я предлагал министрам это, но пока никто не сделал, надеюсь, что Андрей Николаевич (Пивоварский – ИФ) это сделает, так как он прогрессивный человек. Я говорю: ребята, обнародуйте хотя бы раз в квартал информацию о том, с какой рентабельностью работают все игроки авиационного процесса: какая рентабельность у аэропорта "Борисполь", у другого аэропорта, у хендлинговых компаний, какая рентабельность у топливных компании, у авиационных компаний, опубликуйте это. Тогда пассажир поймет, где его деньги, так как все эти компании живут за деньги пассажиров. Так что мешает власти запустить этот процесс? Что мешает публиковать информацию о том, кто является участниками того, или иного бизнеса? Есть бизнесы в "Борисполе" но они все влияют на стоимость билета, включая киоски "Пресса". Публикуйте, сколько там чего, какая рентабельность. Все участники авиационного процесса отличаются от других тем, что работают на монопольных площадках, а раз так, они подвержены сертификации. Так сделайте, чтобы сертификация занимала пять минут, но главным требованием сертификации должно быть предоставление информации о рентабельности, так как рентабельность может каким-то образом влиять на искусственную монополию. Сделайте так и закончатся все инсинуации, не надо будет говорить, что тот монополист, а этот не монополист. Разве это сложно? Почему это не делают? Когда мне говорят что МАУ это монополист, который зарабатывает миллионы денег, я говорю господа, а цифры где? Факты где? Монополистом структуру в любой стране должен называть антимонопольный комитет, а если он утаивает это по какой-то причине, это плохо пахнет. Снова-таки о заявлении председателя Одесской ОГА, о том, что МАУ будет обыкновенной авиакомпанией, а что он имеет в виду, я не понимаю. А я скажу - нет, МАУ всегда будет необыкновенной компанией. Компанией, которая будет стараться улучшать свой сервис, свою маршрутную сеть, стараться возить больше пассажиров, и каждая компания должна быть необыкновенной. Если все компании станут обыкновенными, то ничего хорошего не будет. Видимо, он имел в виду, что сегодня МАУ монополист, а завтра станет обыкновенной. Вопрос: В продолжение темы работы чиновников и вопросов монополизма, как вы оцениваете работу госаппарата? Ответ: Вместо того чтобы делать всякие инсинуации, есть же показатель, который говорит что эта структура монополист, а эта не монополист. Если будет мониторинг – будет все понятно, и тогда чиновникам большого уровня будет легче принимать управленческие решения. Возьмем М.Саакашвили, я не хочу его голословно обвинять, я хочу показать, сколько позитивного и прогрессивного он делает, и у меня вызывает большую симпатию то, что он умеет решать вопросы. Я открыто благодарю его за топливо в Одессе. Но есть еще много того, что он мог бы сделать, для меня он некий человек, который может представлять собой образец для украинского чиновника. Если это будет так, то бизнес начнет к нему обращаться, будут пытаться вести диалог, и делать так, чтобы он, учитывая свои возможности, а они у него огромные, как у председателя Одесской ОГА, сможет решать разные вопросы для разных предпринимателей, и тогда никто с ним не сравнится по популярности, и он разбудит других чиновников, которым станет стыдно. В моем понимании, как врач, который должен верить больному, так и чиновник должен верить предпринимателю. Ни одно воззвание предпринимателя к чиновнику не должно уйти от его внимания и предприниматель должен получить не отписку, а ответ, если от регулятора это зависит. Как я могу повлиять на стоимость топлива, если никто не ведет со мной разговоров? А чиновник может это решить. Есть один маленький нюанс, тут мои взгляды с председателем Одесской ОГА расходятся. Мое мнение таково: вы прогрессивный человек, но я не понимаю одного – пренебрежительного отношения к закону. Я согласен, что делать по закону дольше, чем не по закону. Простой пример, в Украине ужасные правила землеотвода, даже для того чтобы продать свою землю надо пройти уйму процедур. И по идее как можно решить вопрос? Плюнуть и захватить кусок земли. Но это не решение вопроса. Потому, что один захват может и нужен, чтобы делать социально важные вещи, а другой произойдет просто, исходят из того что первый тоже захватил. В моем понимании это коренное отличие демократии от анархии. Когда в демократии вопрос решается за счет существующего законодательного поля, а в анархии по принципу целесообразности. Когда используется принцип целесообразности, тогда это не система. В итоге результат вряд ли пойдет дальше популизма. Что происходит в Украине со времен Оранжевой революции? Сначала мы имеем период общественного восхищения, Виктор Андреевич давал клятву на Майдане с одним из лозунгов, кажется, 5 млн рабочих мест. Не помню точно цифру, но она была колоссальной. Скажите, пожалуйста, хоть один министр получил дальше ключевые показатели эффективности, сколько каждый из них должен создать рабочих мест? Где это все? Где эти рабочие места? Кто за них отчитался? Ничего этого нет. Поэтому от общественного восхищения через короткий период происходит переход к общественному возмущению. Последний – это уже период общественного негодования, так как людям не становится жить лучше. Вопрос: Каков рецепт Арона Майберга для улучшения такого положения? Ответ: Давайте начнем с уровня министров. Министров назначает парламент, он голосует, факт голосования – это прием министра на работу. С ним заключается договор в соответствии с кодексом о труде, его берут на работу. А где контракт? Покажите контракт с хоть одним министром, он должен быть общественным достоянием, и в этом контракте должны быть права и обязанности, которые общество должно видеть. Если любая власть декларирует, что ее главной задачей является улучшение благосостояния народа, человека, то только одним путем можно его улучшить – хорошо оплачиваемыми рабочими местами. Если будут хорошо оплачиваемые рабочие места – ничего другого людям не надо. Надо одно, ходить на работу, честно трудиться, зарабатывать честные деньги, потом часть этих денег отдавать в магазин, в товарооборот, и процесс идет. Каждый министр в своей отрасли должен получить количество рабочих мест, которое он должен в этой отрасли создать, и отчитайся с разумной периодичностью, что ты создал. В этом должно быть главное задание министра в контракте с ним. Создай среду, и предпринимательство в стране будет развиваться. Все ведь просто, когда есть договор, парламент может подводить итоги, есть ключевые показатели эффективности. Выполнил – тебя не должна ни одна власть сметать, нам ведь нужно правительство технократов. Но меня интересует вопрос, если будет такой контракт, и в нем будут зафиксированы финансовые условия работы министра, тогда все поймем. Ведь посмотрите, сегодня все министры хорошо одеты, ездят на хороших машинах, так вот у меня вопрос, зарплата позволяет им это делать? Если не позволяет, то зачем вы идет работать министром? Амбиции? Сколько времени вы себе даете на эти амбиции? А говорить о том, что я работаю потому, что я альтруист – утопия, такого не может быть. Напрашивается вопрос, а как быть? А вот так: нанимать, заключать контракт и платить достойную зарплату, но под конкретные обязательства, и не надо рассказывать сказки, что в бюджете нельзя найти эти деньги, они есть, только их надо правильно распределять, и тогда все будет хорошо. Мне кажется, проще этого ничего нет. То же самое касается премьер-министра, за него же первого голосуют. Все ведь понимают, что он должен сделать, за что несет ответственность. Если будет так, тогда не надо будет отправлять министра в отставку, потому, что он куда-то слетал на частном самолете. Если общество говорит о том, что если ты слетал на частном самолете и тебя должны снять, это должно быть для всех, не должно быть исключений из правил, ибо, когда оно есть – значит, это сведение счетов, борьба за политическое влияние. У общества должны быть критерии: нельзя давать чиновникам действовать по своему усмотрению, они должны действовать исключительно в рамках закона. А если ты действуешь по-другому, ты должен нести за это персональную и политическую ответственность. Кроме того, частная собственность должна быть неприкосновенной. Если хотят у кого-то что-то забрать прикрываясь лозунгами, что при приватизации нарушены государственные интересы или что-то в этом роде, то, скорее всего, это коррупция и перераспределение собственности. Ничего забирать не должны, если есть признаки, что при приватизации нарушено законодательство, то в первую очередь должны пострадать чиновники, которые это законодательство нарушили и, если в суде доказана их вина, то они должны отвечать в соответствии с законом. Если же в суде доказано, что была дана взятка, то в соответствии с законом будут отвечать обе стороны. А забирать все равно ничего не надо. Но если будет доказано, что дана взятка Х, то пусть вторая сторона, которая дала взятку доплатит, например, 5*ХХХХХ в бюджет. Это способ искоренить коррупцию и воспитать уважение к частной собственности. Ведь сегодня чиновник, который берет взятку в итоге остается в выигрыше. И вот в итоге сегодня, когда собственность какая-либо приобретается, бояться вкладывать деньги, так как завтра поменяются интересы и собственность заберут. Но вот, что людям то от этого? Они станут больше зарабатывать? Их просто тешат зрелищами. Это не то, что обществу нужно. Вот мой рецепт, он прост, и так хорошо будет жить людям. Вопрос: Возвращаясь к авиационной теме: намерена ли МАУ участвовать в развитии региональных аэропортов? Каким образом и каких именно? Ответ: Давайте посмотрим, какие у нас региональные аэропорты остались. Условно говоря, в этом году начали летать из Запорожья. Когда начинают летать, это сигнал местной власти развивать бизнес в этом аэропорту. Мое понимание, региональные аэропорты должны быть муниципальными, как во многих странах. Сертификация, безопасность должны быть в руках центральной власти, а аэропорт в муниципальной. Мы инвестиции в свои аэропорты не проводим. Это не наш бизнес, мы будем инвестировать в развитие авиакомпании, и будем работать с теми аэропортами, которые готовы развивать свою инфраструктуру по тому образцу, как это делается на Западе. Сегодня у нас есть интерес к Ивано-Франковскому аэропорту. Будет встреча, и если муниципальные власти будут готовы создать ту инфраструктуру, которая нам нужна, мы интенсивно будем развивать его. Вопрос: О конфликтах. Решился ли конфликт с банком "Финансы и Кредит"? Каким образом? В чем была суть? Ответ: У меня есть правило, пока идет судебный процесс, я ничего не комментирую. Процесс идет, есть добрая воля сторон прийти к внесудебному урегулированию этого спора. Мы проинформируем об этом. Вопрос: Как вы оцениваете шансы компании "Атласджет Украина", с которой МАУ вела судебные тяжбы, в работе на украинском рынке? Ответ: Есть объявление о начале полетов. Оно сделано, на мой взгляд, необычным образом, так как оно должно быть простым – компания выпускает пресс релиз о том, что взлетает с такого числа, дает расписание, где можно купить билеты. Тут кто-то что-то сказал, представитель он этой компании или нет, неизвестно. Я не хочу сейчас давать комментарии, которые могут каким-то образом повлиять на это. Я обещаю, что с этих дат пройдет несколько месяцев и я дам свои комментарии. Они будут просты: либо честь и хвала, либо у меня нет комментариев. Давайте подождем, осталось ждать недолго. Мое мнение простое, если кто-то начинает летать и вкладывать в украинскую авиацию – его надо поддерживать, а критиковать того кто летает, будучи нелетающей структурой, это достойно общества, которое себя не уважает. Нам на самом деле критика помогает, критика каждого пассажира анализируется, мы пытаемся объективно ее оценивать. Сегодня главный общественный интерес – дешевые билеты. Но это совсем другой подход к сервису, это никакого компромисса с безопасностью и введение сервиса по принципу компаний, которые летают дешево. В этом есть логика, не надо навязывать пакет к покупке, хочешь получить перелет – получи перелет, хочешь получить питание – получи питание, дополнительное место багажа – купи место багажа. Вопрос: Была ли реакция на предлагаемые вами в ходе пресс-конференции шаги по развитию авиаотрасли? Ответ: Никто не отреагировал. Я был уверен, что начнутся разговоры, но нет, тишина. Мы отправим приглашение на вторую половину сентября на круглый стол, на который пригласим министра, глав Львовской и Одесской областей, руководителей ключевых украинских аэропортов, европейских экспертов, участников рынка, журналистов и пригласим обязательно ключевых лоу-кост-перевозчиков. Мы увидим, как они реагируют на рынок, нам очень важно их мнение. Тема будет одна – как украинцам летать дешево. Вопрос: Подводя итог вышесказанному, что, по вашему мнению, крайне необходимо украинскому авиационному сегменту сейчас и в будущем? Ответ: "Рынок" должен летать, нужно чтобы он летал дешево. Для того чтобы "рынок" летал дешево, нужно чтобы цены на услуги в украинских аэропортах соответствовали ценам европейских аэропортов. Ключевые вопросы – это топливо, так как это колоссальные цифры, потом все регуляторные нормы, связанные с миграцией, ну и конечно драконовское требование продажи 75% валютной выручки. Это нужно решить. Эти вещи ключевые, если они решатся быстро, то очень быстро начнется серьезный прогресс. Ну и конечно как можно быстрее нужно раскрывать рынки и упразднять всякие регуляторные нормы по выдаче разрешений.