Эксклюзивное интервью главы наблюдательного совета авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Арона Майберга агентству "Интерфакс-Украина". Вопрос: Как вы оцениваете на сегодняшний день состояние авиарынка Украины? Что привело к такому положению? Какие основные проблемы в работе украинских и зарубежных авиакомпаний на рынке Украины вы видите? Ответ: Украина в целом никогда не была особо серьезным рынком с точки зрения авиации. Если мне не изменяет память, то даже в докризисный период, то есть до политических событий в Крыму, на востоке, которые значительно повлияли на рынок, то даже до этих событий Украина была с точки зрения процента летающего населения на последних местах в мире. Кажется, это достигало в разные периоды до 20% общего количества населения. Опять же, это достаточно мало, в разных странах, даже маленьких как Швейцария или Австрия, генерировался пассажиропоток в разы больше, чем, в достаточно большой стране, Украине. В послекризисный период эта ситуация конечно же ухудшилась по известным причинам – активность населения уменьшается и когда произошло агрессивное изменение курса валют, то покупательская способность населения упала. Это естественный процесс. Наши авиационные расценки привязаны к доллару или евро и когда меняется курс, нам для того чтобы провести расчеты, необходимо тратить больше гривень, и это точно так же отражается и на людях. Конечно, и мы и другие компании пытаемся каким-то образом смягчить этот фактор, но снова-таки, если мне не изменяет память, 70% наших расходов четко привязаны к твердой валюте. Также это сильно повлияло на всякие специальные рынки, вроде туристического. Все что я рассказываю, касается внутреннего рынка, но если говорить о рынках авиакомпаний, то в 2014 году эти рынки оказались еще более кризисными. Активность иностранцев посещающих Украину упала до 40%. А теперь давайте посмотрим, какие естественные потери мы понесли. Мы потеряли крымский рынок, и не можем туда летать. Это был достаточно весомый рынок, потому что сам по себе Крымский полуостров не мал, а с другой стороны, мы построили очень хорошую сеть и летали в Симферополь три раза в день, и это не только была перевозка крымчан в Киев и киевлян в Крым, это была перевозка по всему миру. По-моему, только на этом мы потеряли около 250 тыс. пассажиров. А потеря части востока Украины для нас, как рынка, также стала очень весомой. В Донецк мы летали до четырех раз в день, это был рынок, который был очень активным. Также, не стоит забывать о потере части российских рынков. Там мы тоже активно работали, это, в основном, рынки "вторых" городов России, в которые через Киев летать было гораздо более комфортно, чем через Москву. В разные периоды мы имели до семи ежедневных рейсов в РФ, не считая Москву, в одну Москву мы имели пик семь рейсов в день в разные времена, а сейчас три рейса в день, это серьезные изменения. Все это на рынке авиакомпаний отразилось достаточно сильно, а мы для себя приняли ряд корректив. Первая – заместили рынки (с потерями – ИФ) восточным направлением, активнее стали развивать средиземноморские направления и, таким образом, сохранили свою транзитную модель запад-восток-север-юг. Естественно также мы попытались активизировать внутриукраинский рынок, и мы поняли, что его можно активизировать только в одном случае – если сделать цену билета адекватную для украинца. Считаю, что нам это удалось, мы вернулись к показателям 2013 года с меньшим количеством флота, создав большую активность украинского пассажира. Вопрос: Как отразилась на работе МАУ девальвация валюты, а также требование НБУ о продаже валютной выручки? Ответ: Я считаю, что для авиационного рынка это был удар. Я не знаю с чем его сравнить, и думаю, что по своему влиянию он равен потерям, которые были до этого. Что произошло – это ведь не только продажа 75% валютной выручки, это ведь также серьезные ограничения на сроки покупки валюты. Мы перед всеми своими западными контрагентами выглядели в ужасном ракурсе, мы были не в состоянии выполнять свои обязательства, не успевали. Второй момент – мы теряли деньги на ровном месте просто потому, что продавали валюту по одному курсу, а покупали по-другому. Эти деньги не шли в бюджет, эти деньги шли в такие же коммерческие структуры, как и мы, но шли абсолютно необоснованно, я не вижу, как это могло повлиять на улучшение бюджета страны или улучшение жизни людей. Мне кажется, эта норма была абсолютно непродуманной. Мне тяжело судить о других бизнесах, но для авиационного - это была катастрофа. Я скажу, в разные времена, когда применялись подобные валютные ограничения, для авиации делались исключения, так делается во всем мире, поскольку авиация это международный рынок, интернациональный. Кстати, если оставить спекуляции на тему "Почему Визз Эйр оставил украинский рынок", то ясно, что это иностранная прямолинейная компания, которая четко сказала, почему она ушла, и главная причина – валютное регулирование. Если бы была другая причина, они бы не постеснялись ее назвать. Мало того, они назвали рецепт – теперь мы будем летать как иностранная авиакомпания, на нас не будут распространяться эти правила. Но что делать украинским компаниям? У них нет такой гибкости маневра. Поэтому мне кажется, что если эта ситуация не изменится в обозримом будущем, то последствия могут быть серьезны для всей отрасли в целом. На самом деле рецепт МАУ, который я озвучивал на пресс-конференции, прост, одним росчерком пера делается решение НБУ по отношению к украинским авиакомпаниям. Вопрос: По вашему мнению, здесь выгоднее быть украинским перевозчиком, или иностранным, работающим на рынке? Ответ: Понимаете, тут есть много нюансов. Если смотреть прагматически на бизнес, то сегодня, летая в Украину как не украинский перевозчик, ты имеешь гораздо больше бенефитов, чем украинский. Нонсенс, но это факт. Приведу еще один пример, рейдерство в чистом виде. Условно говоря, иностранные компании, которые прилетают в Украину, привозят с собой питание, продукты другие виды сервиса и без любых ограничений могут снимать это с борта. Украинская компания не имеет права это делать, хотя закон четко разрешает, но таможня запрещает. Происходит то, что эти запасы снимаются с борта агентами по питанию и, как они говорят, уничтожаются. Нет ни одного факта уничтожения. Мы не в состоянии решить эту проблему, и почему я говорю об этом – чтобы разбудить интерес общества, а есть еще много других примеров. Запасные части: мы летаем на самолетах западного производства, потому что у нас нет выбора. Это самолеты вместимостью больше 100 кресел и другие их просто не выпускают, и это единственные самолеты на которых мы можем летать с заданной экономикой. Чем меньше самолет – тем выше себестоимость одного кресла. А с другой стороны мы эти самолеты должны постоянно поддерживать, восстанавливать. Мы завозим огромное количество запчастей и получается нонсенс: для того, чтобы ввезти запчасть в Украину вы должны заплатить акциз, ввозную пошлину, НДС. Это масса платежей, которая повышает нам стоимость запчастей, по отношению к западным перевозчикам, это же не шутки, за все это в итоге приходится расплачиваться пассажиру. Я понимаю, надо 100% поддерживать украинского производителя, но если эти товары не производятся в Украине, зачем завышать стоимость? Опять же, западные перевозчики по отношению к нам имеют экономию, условно говоря, лучшие условия. Вот вы задали этот вопрос, а я начинаю серьезно думать, но это пока мысли, не более: а почему бы МАУ не купить западную компанию небольшую и начать развивать свои перевозки под видом этой компании? Несомненно, в виде результата МАУ будет лучше, но с точки зрения различных вещей, надо будет определиться, так как у нас есть украинские летчики, стюардессы, мы им очень благодарны, но надо думать, сможем ли мы их задействовать. Западные страны свой рынок труда защищают очень жестко. Пример – услышал от наших пилотов: компания UM Air эксплуатирует определенное количество флота в странах Восточного региона и эти самолеты зарегистрированы в Украине, но условия, которые они получили – эксплуатировать только с местными экипажами. Получается, самолеты зарегистрированы в Украине, то есть ряд чиновников, которые должны эту регистрацию сопровождать. Чиновники живут за счет налогов. Получается, что налогоплательщик платит, а рабочие места достаются другим странам. Парадокс! Ни одна страна мира не согласилась бы на это. Хотите использовать там самолеты, так и регистрируйте их там, но там правила регистрации и подержания гораздо жестче, чем здесь и получается такой конфликт. Не уверен, что какая-либо страна кроме Украины позволила бы так издеваться над своим рынком труда. Вопрос: Ранее МАУ просила у правительства стабкредит, в котором ей было отказано. Каким образом решился этот вопрос? Ответ: С точки зрения правительства – вопрос не решился никак. Знаете, этот заем, который мы просили, критиковался в средствах массовой информации, нас мало кто поддерживал, никто не обращал внимания на то, что это стандартная практика, которая применяется во всех странах. Опять-таки, Россия объявил, что поддерживает и дает стабилизационные кредиты "Трансаэро", по-моему, "ЮТэйр", это позволяет им каким-то образом решать свои проблемы. А у нас такое мнение было: "Вот, МАУ, монополия". Не знаю, повлияло ли это на решение правительства, но письмо, которое мы написали в правительство, одним из пунктов содержало этот стабилизационный кредит, причем мы не просили денег бесплатно, мы просили деньги взаймы, с обсуждением условий. Сначала была резолюция вице-премьера обсудить профильным министерствам этот вопрос, но на этом все умерло. Но, в письме ведь были и другие пункты, которые были очень легки для реализации, и это бы тоже поддержало компанию, но и они не были решены. Одним из пунктов как раз была продажа 75% валютной выручки, и если бы решился этот вопрос, может быть "Визз Эйр Украина" не ушла бы. Сегодня, когда я слышу разные политические инсинуации, общественные разговоры о том, что надо разобраться, и наказать того, из-за кого это случилось, так давайте действительно разберемся. "Визз Эйр" объявила о том, почему она ушла. Я слышал, что Владимир Шульмейстер (первый замминистра инфраструктуры – ИФ) ездил, разговаривал с "Визз Эйр". Условно говоря, если он поехал туда чтобы выяснить причины – это разумно. Но так как он публичное лицо и представитель правительства – их нужно было озвучить. Ушла ведь не просто компания, а украинская компания, что с точки зрения рабочих мест в Украине вообще недопустимо. Давайте мы получим по этому вопросу официальный отчет правительства, которое отвечает за эту часть и скажет: "Да, мы провели расследование". Это будет факт, анализ причин, возможность устранить их на будущее, а те, кто привел к этим причинам, должны как чиновники хотя бы понести политическую ответственность. Этого ничего нет, и пока факты будут искажаться и интерпретироваться так, как кому-то надо, мы не продвинемся вперед. А так, кого обвиняли? – МАУ, ну а кого еще обвинять, только МАУ. Я думаю надо получить рапорт Минифраструктуры, Госавиаслужбы, так как министр отвечает за политику развития транспорта в целом. Вопрос: Как вы оцениваете эффект от введения режима "открытого неба" во Львове и Одессе и в целом вероятность прихода новых авиакомпаний в Украину? Ответ: Давайте попытаемся посмотреть на эту ситуацию незаангажированно. С точки зрения необходимости такого шага эффект должен быть. Для того чтобы любая компания смогла без ограничений прилететь сюда, она должна получить открытые ворота, и якобы эти ворота такие шаги открывают. Однако это делается относительно условно, так как это не может влиять на решения авиационных властей тех стран, из которых такие компании захотят прилететь. Любая иностранная компания, чтобы лететь в Украину, должна придти к своим авиационным властям и сказать: "Я хочу летать и получить разрешение". И поверьте, как это не звучит интригующе, те власти будут оценивать ситуацию с точки зрения того, как это повлияет на их экономику, на их рабочие места, на состояние перевозчиков, пока не будет подписано глобальное соглашение об "открытом небе". В пятницу президент МАУ Юрий Мирошников в письме в Еврокомиссию просил ускорить подписание соглашения о совместном авиапространстве с ЕС. Уже столько лет ратифицировано это соглашение, не делайте Украину заложником так называемого "гибралтарского кризиса", пойдите навстречу. Посмотрим, какова будет реакция. С одной стороны, я не думаю, что это письмо останется без ответа, потому что МАУ - член Европейской ассоциации перевозчиков. С другой стороны, мы никогда этого не скрывали, это соглашение важно для всех. Но думаю, что из всех украинских компаний мы больше всего от этого выиграем. Это, как и иностранным перевозчикам в Украине, даст нам возможность осваивать европейский рынок. Я считаю, что мы больше всех готовы к этому, поскольку мы много лет работаем с западными перевозчиками и единственные, кто с ними конкурирует. Если взять немецкое направление - это Lufthansa, если Англия – это British Airways, если Париж - то Air France, если Голландия – то KLM, если Польша – то LOT. И мы не проигрываем эту конкуренцию. Если украинский департамент озвучит, как распределяется рынок между нами и теми компаниями, то, наверное, не будет показателей не в нашу сторону. Мы умеем конкурировать. Этот факт подтверждается тем, что западные перевозчики идут на соглашения с нами и если такая компания, как KLM, подписала с нами договор о совместном предприятии, они ведь должны были убедиться в стандартах нашего сервиса, в состоянии безопасности самолетов и т.д. Это не политика, это реальное состояние. Мы готовы конкурировать, для нас это диверсификация наших рисков и новые возможности. С точки зрения западных компаний, я не знаю ни одну такую компанию, которая бы сказала, что не получила в Украине все, что хотела бы получить, и они, в отличие от нас, не стесняются. Если у кого-то из западных компаний возникают проблемы, западные дипломаты, не стесняясь, говорят об этом. Почему? Потому что они живут за счет налогоплательщиков, они должны отрабатывать зарплату, что они и делают. В Украине, к сожалению, пока такого позыва нет, скорее всего, наоборот. Теперь отвечу с точки зрения, почему это необходимо, но недостаточно. Совершенно недавно большую симпатию у меня вызвало заявление вице-премьера Вощевского о том, что надо честно посмотреть на ситуацию, а что с платежеспособностью нашего населения? Это ключевой вопрос. Недавно также Михэил Саакашвили заявил, что в 2016 году будут заведены в Одессу "лоу-косты", Ryanair, еще кого-то. А заводить-то никого не нужно. Создайте экономические условия и они не то что придут - прилетят, поскольку "лоу-косты" идут туда, где есть рынок. Это ведь уже не первые заявления украинских политиков о том, что сюда придут "лоу-косты". Несколько лет назад уже говорили, что фактически завели сюда Ryanair (бывший тогда министром инфраструктуры Борис Колесников озвучивал информацию о договоренностях с Ryanair – ИФ), но здесь нет политики, здесь есть экономика. Когда население Украины станет платежеспособным, сюда придет весь мир, и не надо будет никого заводить. Знаете, еще иногда о "лоу-костах" говорят, будто это Деды Морозы, которые сейчас придут и будут раздавать подарки. Но ведь это не так. Если мы возьмем рейс условно Лондон, Берлин и он, например, стоит $20 тыс., то скажите, компания "лоу-кост" или не "лоу-кост" должна собрать доход на эту сумму с этого рейса? Если она его не соберет, будет убыточной и чтобы мы ни говорили, если она и не будет собирать длительное время, она закроется. Это все говорит о том, что если билет продается по $5, то они должны как-то выходить на сумму $20 тыс. Оставшуюся часть билетов они должны продать так, чтобы компенсировать эти билеты. Математика очень проста: допустим, в самолете - 200 кресел. Если возьмем $20 тыс. разделим на 200 - получим $100 за билет в среднем. Если я продам один билет за $5, то второй я должен продать за $195. А раз так, то что же делают компании? Они делают разумную вещь (и в этом их заслуга): они предоставляют цены для всех слоев населения, расширяя сегмент авиарынка. Они задолго до начала полета продают билеты очень дешево, чтобы необеспеченные люди могли полететь, им дата не важна. Те, кто раньше передвигался поездами и автобусами, получили возможность летать. А чем ближе к дате вылета - билет дороже, так как он продается для людей, которым важна дата, а это, как правило, бизнесмены. Справедливости ради нужно отметить наличие разных элементов, которые делают "лоу-косты" для удешевления их полетов. Это, в первую очередь, аэропорты, они не летают в основном из центральных аэропортов, а из тех, которые заинтересованы в развитии и определенным образом зачастую дотируют авиакомпании. Можно ли это сделать в Украине сегодня, где нет никакой альтернативы аэропортам? А те, которые построены, выстроены за такие деньги, что о каких дотациях может идти речь. Но думаю, рецепт, как это сделать, есть. Второе. Такие компании пришли к выводу о том, что нужно все лишнее из самолета убрать, поставить больше кресел, а чем их больше, тем меньше себестоимость одного кресла. Это достижимо и для нас, и многие вещи от них до определенной степени мы переняли. Следующая мера. Они в основном эксплуатируют новые самолеты, потому что новый самолет находится на гарантийном обслуживании, а это значит, что техобслуживание этого самолета стоит гораздо ниже, чем в послегарантийный период. Также очень важна стоимость денег, поскольку самолет любым образом зависит от стоимости денег. Это, к сожалению, мы не в состоянии решить, потому что в Украине стоимость денег очень высока и это находится полностью в руках регуляторов. Могу сказать, что МАУ смогла частично решить этот вопрос. В докризисный период мы приобрели большое количество новых самолетов, часть их финансировали дочерние структуры General Electric под очень разумный процент, так как они остались довольны аудитом МАУ. Сегодня, к сожалению, время сложное, многие лизинговые компании вообще не хотят давать самолеты в Украину из-за политических и экономических рисков, и это становится сложным вопросом. Есть часть вопросов, которые перевозчик в состоянии решить, есть часть, которую в состоянии решить регулятор. Только симбиоз и диалог между бизнесом и властью может решить эту проблему. К примеру, я направил письмо Михэилу Саакашвили, в котором сказал: если он действительно хочет летать, то как влиятельная фигура может решить ряд проблем. И мы откликнемся на многие вещи. Мы предложили даже сделать тарифы для чиновников, но взамен попросили шаг, который разумен. Если чиновник летает за бюджетные деньги, которые пополняются за счет налогоплательщиков, то он обязан использовать украинское, поддерживать украинского производителя. Хотелось бы, чтобы наш диалог привел к результатам. Вопрос: Какие инвестиции запланированы в компанию, вероятно, с прицелом на соглашение о САП с ЕС? Ответ: Сегодня мы инвестируем в развитие независимо от подписания этого договора. Почему? Потому что ограничений-то на самом деле осталось мало. Хуже то, что мы не можем летать из других стран, а не только из Украины. Но когда будет подписан договор, есть много заявлений на эту тему. Наша задача – продолжение омоложения флота. Для нас первостепенным является вопрос урегулирования норм, приведения их к европейским аналогам. Мы должны быть готовыми к тому, что если небо откроется сегодня, нам не надо было что-то делать завтра. Мы должны быть готовы к этому, чтобы нормально эффективно работать. Вопрос: Менялась ли структура капитала компании? Является ли бизнесмен Игорь Коломойский бенефициаром МАУ? Ответ: Если эта информация важна, я могу ее обнародовать. Помните, я говорил: если будет принята та норма, которая потребует этого обнародования, мы ее обнародуем. Мы не обнародовали эту информацию только по одной причине – чтобы инициировать власть к этой норме. Если я начну дальше уходить от этой темы, скажут: ты болтун. Да, Игорь Коломойский находится в числе бенефициаров МАУ. Мое понимание: пассажиры имеют право об этом знать, нормы законов необходимо выполнять. Однако, знаете, часто звучит понимание необходимости отменить норму о том, чтобы 51% владения принадлежал украинских лицам. Дорогие господа, эта международная норма! Говорят: но ведь она в рамках САП с ЕС не действует! Конечно, когда ты присоединяешься к европейскому пространству, ты как бы считаешься резидентом этого объединенного пространства, поэтому, когда Украина к нему присоединится, любая страна будет рассматриваться как резидент Украины и наоборот. Но есть Чикагская конвенция, которая гласит, что должно быть национальное владение капитала, преимущественное владение. И мы от этого никуда не денемся, так как если мы поменяем эту норму, это первый шаг к тому, что мы отдалим подписание соглашения о САП с ЕС. Проблема в том, что нет эксперта, который должен доказать обществу, депутатам правильность той или иной нормы. Кто-то должен заявить об этом. На мой взгляд, это заявление должен сделать министр транспорта, он должен встать и сказать: "Это невозможно" или наоборот: "Да, это возможно". Главное, нельзя что-либо делать под интересы какой-либо компании, МАУ, еще какой-либо. Это национальные интересы. Да и у компаний могут возникнуть проблемы. Когда компания придет в другую страну, ей скажут, докажите свое преимущественное владение национальным капиталом. В целом считаю, что в каждой стране должны быть эксперты, к которым общество должно прислушиваться, и это, конечно, должны быть чиновники высшего ранга, которые отвечают за то или иное направление. Они не имеют права отмалчиваться. Вопрос: У МАУ есть намерения выходить на рынок иностранного заемного капитала? Ответ: Есть всегда, и это самое лучшее, что может произойти - превратиться в public-компанию. Но давайте говорить о реалиях. Сегодня для украинской компании, зарегистрированной здесь, с украинским капиталом, это неподъемно. Строить прожекты можно, но придет время, когда нужно будет отчитаться. Каждые полгода мы корректируем планы, у нас есть перспективный план развития на 5-10 лет. В то же время скажу честно: последние полтора года мы его не поднимали. В 2014 году мы оклемались, пока идем в соответствии с прогнозами 2015 года, но это нам стоило нереальных усилий. Сейчас мы работаем над бизнес-планом 2016 года. Думаю, к октябрю будет готов. Пока мы двигаемся согласно программе умеренного развития. Сказать, что мы смотрим уже в 2017 год, – это будет обман. Мы будем отслеживать, как будет развиваться ситуация, и должны быть готовы к любому сценарию. Если возникнет среда, в которой надо будет сосредоточить свои усилия на международном финансировании, мы будем к этому готовы. Сейчас пока реалии привлечения иностранного капитала оцениваем очень сдержанно.