15:03 24.09.2013

Глава совета директоров международного аэропорта "Киев" Денис Костржевский: Вопрос о переносе аэропорта в другое место закрыт

13 мин читать
Глава совета директоров международного аэропорта "Киев" Денис Костржевский: Вопрос о переносе аэропорта в другое место закрыт

Эксклюзивное интервью главы совета директоров международного аэропорта "Киев" Дениса Костржевского агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: За последние год-полтора аэропорт "Киев" получил новую жизнь и начал стремительно развиваться. Скажите, каковы планы по пассажиропотоку на 2013-й и на 2014 годы?

Ответ: По 2013 году пассажиропоток в принципе понятен, мы рассчитываем выйти на 2 млн пассажиров на прилет и вылет. В следующем году аэропорт "Киев" планирует увеличить пассажиропоток на 15-20%, соответственно, на вылет это будет 1,1-1,2 млн пассажиров, на прилет - столько же, то есть мы планируем в 2014-2015 годах довести общий пассажиропоток до 2,5 млн пассажиров.

Мы очень активно работаем над привлечением новых авиакомпаний в аэропорт "Киев", в том числе лоу-костов. Однако если ранее мы позиционировались как аэропорт преимущественно для лоу-костов, то сейчас в связи с определенными ограничениями как по интенсивности полетов, так и по пропускной способности полосы и терминала, мы все больше склоняемся к тому, что наш аэропорт должен быть более качественным и более дорогим, ведь его неоспоримое преимущество перед "Борисполем" - расположенность в центре города. Переговоры ведем со всеми, но регулировать число перевозчиков будем с помощью ставок сборов. В связи с этим мы стоим перед дилеммой: с одной стороны, есть тенденция к удешевлению аэропортовых сборов и ставок для снижения стоимости билетов и увеличения пассажиропотока, с другой стороны - тенденция к их сохранению, чтобы представлять более качественную услугу. Ведь если снижать ставки и сборы, пострадает качество.

Вопрос: То есть аэропорт "Киев" намерен найти баланс между скидками и качеством?

Ответ: Совершенно верно. Мы всегда стояли на той позиции, что скидки должны быть не просто скидками, а должны мотивировать авиакомпании летать больше, чаще и регулярнее. Поэтому, надеюсь, действующая в нашем аэропорту система скидок сохранится. Она предоставляет наибольшие преференции именно тем авиакомпаниям, которые обеспечивают наибольший пассажиропоток. На сегодняшний день это авиакомпания "Визз Эйр Украина", на которую приходится около 50% пассажиропотока в аэропорту "Киев". Соответственно, у "Визз Эйр Украина" самые большие скидки, но они не максимальны, так как действующая у нас шкала предусматривает с увеличением количества пассажиров еще большее удешевление пассажирского сбора и сбора за взлет/посадку. А это два основных сбора, которые взимаются в аэропорту.

Обратная ситуация со сбором на безопасность. Вообще, существует три основных сбора в аэропортах: сбор за взлет/посадку воздушного судна, который зависит от веса самолета, сбор пассажирский – взимается с каждого пассажира и сбор за авиационную безопасность. Деньги, которые собираются за авиационную безопасность, идут на ее обеспечение: это техника, оплата работы персонала, всевозможные технические средства. Сейчас все больше и больше ужесточаются требования к безопасности, и это ведет к удорожанию технических средств и повышению требований к персоналу. Поэтому тот сбор, который сейчас существует у нас - $3 за пассажира путешествующего международными авиалиниями, - не покрывает себестоимости, потому что необходимо покупать новое досмотровое оборудование, новую технику. Соответственно, мы будем идти по пути пересмотра этих тарифов, чтобы хотя бы выйти на ноль в себестоимости оказанных услуг. Это, конечно же, повышает безопасность пассажиров с точки зрения и предотвращения террористических актов, и с точки зрения обращения запрещенных предметов. Это безопасность и на этом экономить нельзя.

Вопрос: Какова на сегодняшний день структура доходов аэропорта?

Ответ: Структуру доходов можно рассматривать с разных точек зрения. Есть неавиационные и авиационные доходы. Если говорить о структуре доходов по источникам поступления, то это основные три авиационных сбора, они относятся к авиационным доходам. Помимо этого, существуют еще неавиационные доходы – с аренды, которую мы собираем с терминала, с паркингов, которые у нас есть на территории, услуги заправки воздушных судов. На авиационные доходы в структуре наших доходов приходится 80%, неавиационные – 20%.

В то же время в некоторых аэропортах, в частности США, доля неавиационных доходов достигает 80%. Но там совершенно другое законодательство, другая система формирования этих доходов. В нашем случае 20% неавиационных доходов - это очень много. Если сравнивать даже наш терминал и терминал, который построил "Борисполь", то видно сразу, что неавиационных доходов в "Борисполе" от терминала практически нет, там нет ни магазинов, ни ресторанов, ничего такого, что бы приносило неавиационные доходы. Конечно, объемы разные, поэтому они смогут себе это позволить, живя за счет авиационных доходов.

Отмечу только, что чем выше доля неавиационных доходов, тем больше скидок аэропорт может предоставлять авиакомпаниям и тем более устойчиво его финансовое положение.

Вопрос: Расскажите подробнее о двух новых терминалах аэропорта, которые вскоре будут открыты. Какие перспективы они открывают перед аэропортом, увеличат ли пассажиропоток? Каков объем инвестиций в строительство этих терминалов?

Ответ: В нашем аэропорту скоро откроются два новых терминала, один из них - для пассажиров, путешествующих внутренними рейсами. Ранее он располагался в здании старого аэровокзала, однако для обеспечения наибольшего комфорта для пассажиров внутренних рейсов и их беспрепятственной пересадки на международные рейсы и наоборот мы решили построить новый внутренний терминал в непосредственной близости от международного. Соответственно, это не приведет к увеличению пассажиропотока, просто создаст дополнительный комфорт для пассажиров. Рынок внутренних перевозок достаточно небольшой и очень сильно структурирован, поэтому значительный рост внутреннего трафика возможен только в случае кардинальных изменений экономической ситуации в стране, роста деловой активности. Пока мы видим, что внутренний рынок растет параллельно с международным на 5-10% год.

Внутренний терминал обошелся нам в около 30 млн грн, и мы его рассматриваем скорее как временное сооружение, потому что когда через пару лет, я надеюсь, дойдут руки до расширения существующего международного терминала, мы разместим в одном его крыле полноценный внутренний терминал, и тогда временный будет либо демонтирован, либо перепрофилирован под другие нужды.

Второй терминал, который мы собираемся открыть в конце октября - начале ноября, это терминал для бизнес-авиации, так называемый VIP-терминал для обслуживания пассажиров, которые путешествуют частными самолетами на нерегулярных рейсах.

Кроме того, там будут предоставлять услуги и для VIP-персон, к которым относится и руководство страны, руководство парламента, и просто люди, которые хотят воспользоваться этой услугой за дополнительную плату.

Сейчас у нас этих услуги оказываются в полном объеме, но в здании старого аэровокзала, на небольшой площади порядка 200 кв. м, и понятно, что они не соответствуют тем требованиям, которые предъявляют к данной услуге владельцы или арендаторы частных воздушных судов.

Новый терминал, который мы постоим для обслуживания бизнес-авиации, расположен в непосредственной близости к перрону, занимает площадь порядка 2,5 тыс. кв. м, там будет предоставлен весь комплекс услуг, который может быть в терминале такого уровня. Это и отдельные комнаты отдыха для пассажиров, отдельные комнаты отдыха для экипажей, конференц-залы, два полноценных гостиничных номера, магазин duty free. Будет очень хороший ресторан, будет магазин, ну, и, конечно же, будет ускоренная процедура прохождения всех формальностей, это и таможня, и граница, и контроль безопасности.

Единственная проблема, которая у нас есть, - отсутствие дороги к новым терминалам. Два терминала, которые мы построили, расположены вдоль улицы Медовой, которая должна была быть расширена и продлена до пересечения с Краснозвездным проспектом еще в 2011-2012гг. Там должна была быть новая транспортная магистраль, которая связала бы аэропорт "Киев" с основными магистралями города. Реконструкция предполагалась в рамках подготовки к Евро-2012, но, к сожалению, не хватило средств, и сейчас проблема, которая нас ограничивает, – это отсутствие нормального подъезда, особенно к бизнес-терминалу.

К сожалению, земля там не наша, городская, и объем капиталовложений, который там необходим, даже если бы она была нашей, для нас неподъемный. Это объект инфраструктуры, который частный бизнес осилить пока что не может.

Общий объем инвестиций, который мы потратили на бизнес-терминал, - около 100 млн грн, а вся дорога, если ее построить в соответствии с проектом, который был разработан, –порядка 250 млн грн. Какая-то часть из этих денег уже освоена, но не большая. Остальные деньги ждем или от города, но, скорее всего, у города этих денег тоже не будет. Это должна быть целевая дотация или субвенция из государственного бюджета на обеспечение функций столицы.

Если город и Кабинет министров примут такое решение и профинансируют дорогу, то это будет большим плюсом и с точки зрения имиджа страны в целом.

Вопрос: Относительно терминала "В". Заявлялись планы сделать из него грузовой терминал, но что, по вашему мнению, целесообразнее - демонтировать его или перепрофилировать в грузовой?

Ответ: Грузовой терминал и вообще рост грузового потока в аэропорту "Киев" нецелесообразен, потому что, с точки зрения одной тонны приземлившегося самолета, больший доход приносит пассажирский самолет. А поскольку у нас полоса не чугунная и не железобетонная, она имеет свой определенный ресурс.

С одной стороны, ресурс полосы ограничивает нас в интенсивности ее использования, с другой стороны, увеличивается интенсивность полетов. Нас и так начинают критиковать по поводу возросшей интенсивности полетов над городом, шумовой нагрузки, и добавлять грузовые самолеты смысла нет.

Поэтому грузопоток в нашем аэропорту будет ограничиваться только теми грузами, которые перевозятся пассажирскими самолетами, порядка тонны-двух на борту. Соответственно, поэтому нет необходимости создавать грузовой терминал и увеличивать количество грузовых самолетов.

Что касается планов использования старого терминала: первый вариант - под организацию перронного обслуживания, размещение техники, размещение персонала, второй – возможно, найдутся арендаторы, которые захотят снимать эти площади. В авиационном обороте, я думаю, он ни для кого интереса не представляет. Он запроектирован по старым стандартам, там невозможно разместить ни багажную автоматизированную систему, ни современные средства коммуникаций. Его надо либо демонтировать, либо оставить как есть, и пытаться найти ему применение.

Вопрос: Поговорим о взлетно-посадочной полосе. Вы говорили, что работы по продлению существующей ВПП будут осуществлены в 2015 году, а что с планами строительства новой ВПП: когда это возможно и что для этого необходимо?

Ответ: Вторая полоса, конечно же, для нашего аэропорта крайне необходима. Но возможности ее строительства крайне ограничены, с точки зрения геометрии аэропорта. Земли вокруг аэропорта "Киев" давно разобраны или принадлежат кому-то другому, на территории самого аэропорта возможности построить вторую полосу нет. Есть теоретическая возможность довыкупа земли. То есть построить вторую полосу можно, только увеличив территорию аэропорта.

Теоретически такая возможность есть, но к чему это приведет? Это приведет к большим капитальным затратам и, конечно же, к росту шумовой нагрузки на город.

Что касается последнего, то хочу отметить, что по сравнению с 1989 годом, когда здесь летало порядка 2,5 млн пассажиров самолетами Ан-24, шумовая нагрузка сейчас в разы меньше. Ан-24 выдает в два раза больше шума, чем современный самолет Boeing или Airbus, и интенсивность полетов Ан-24 была в три раза выше, чем современных самолетов, так как вместимость Ан-24 - 40 пассажиров, а вместимость современных самолетов – втрое больше.

Поэтому вся критика по поводу шумовой нагрузки абсолютно беспочвенна – шуметь аэропорт "Киев" стал в два раза меньше с точки зрения шума и в три раза реже - с точки зрения интенсивности этого шума.

Вопрос: Вернемся к вопросу о базовом перевозчике – авиакомпании "Визз Эйр Украина". Руководство "Борисполя" на днях заявило, что не скрывает факт переговоров с авиакомпанией о ее возвращении в этот аэропорт, а также подчеркнуло, что аэропорт "Киев" имеет ограниченные возможности ВПП и поэтому компания несет определенные убытки. В то же время решение руководство "Борисполя" оставляет за авиакомпанией. Как Вы прокомментируете это заявление?

Ответ: Знаете, я не сторонник комментировать такие заявления. Скажу свое мнение: если они не скрывают, что ведут переговоры, это уже неправильно, очевидно, переговоры далеки от завершения, потому что, как правило, сделки, которые планируется успешно завершить, не анонсируются до подписания каких-либо документов. Видимо, там что-то не так, и уже сейчас используются средства массовой информации для оказания давления, формирования общественного мнения.

Мы, конечно же, понимаем, что силой никого удержать здесь не можем и приход любой авиакомпании в наш аэропорт и уход – решение исключительно авиакомпании. Мы можем только способствовать и создавать для авиакомпании условия, чтобы она не уходила, либо пожалеть, что она ушла и сделать из этого выводы.

Я напомню, что "Визз Эйр Украина" исторически пришла из аэропорта "Борисполь", и напомню, что они оттуда ушли к нам два года назад даже не в новый терминал, а в палатку. Мы обслуживали пассажиров в палатке, из брезента, потому что, видимо, компании, и не только этой, было настолько некомфортно в "Борисполе", что они готовы были уйти в чистое поле.

Руководство аэропорта "Борисполь" поменялось, но не думаю, что авиакомпании так плохо у нас, что она захочет уйти обратно, понимая, что ничего нет вечного, в том числе и руководства. Я могу сказать, что мы всегда прилагаем максимум усилий, чтобы удержать перевозчика, который к нам пришел. Поскольку мы находимся в одном законодательном поле, то мы можем предложить не худшие чем "Борисполь" финансовые условия с точки зрения расценок. Но повторю еще раз, что такое демпингование на рынке может привести к тому, что в какой-то момент, обещая очень дешевую услугу для авиакомпании, аэропорт будет не в состоянии ее выполнить, потому что себестоимость данной услуги будет выше, чем задекларированная стоимость. И в погоне за таким популизмом разбрасываться скидками нецелесообразно.

С точки зрения других методов конкурентной или неконкурентной борьбы, не финансовых, а каких-то других приоритетов, которые можно предоставлять авиакомпании в аэропорту, – дешевые стоянки, дешевое топливо, выгодное обслуживание на перроне, тут, безусловно, в аэропорту "Борисполь" есть больше возможностей. Но справедливо ли это с точки зрения антимонопольного законодательства - вопрос, потому что аэропорт "Борисполь" предоставляет всевозможные преференции, грубо говоря, за государственный счет, потому что вся инфраструктура и все, что есть в аэропорту "Борисполь" построено за государственные деньги налогоплательщиков. С точки зрения антимонопольного законодательства и законодательства, которое призвано обеспечить равную конкурентность, возникает вопрос, почему государственное предприятие может оказывать преференции за государственные деньги и будет в неравных условиях с предприятием, которое делает все за свои деньги и не может предоставить таких скидок? Тут есть поле для разбирательств Антимонопольного комитета.

Вопрос: Вернемся к планам аэропорта. Есть ли в стратегических планах строительство еще каких-либо инфраструктурных объектов, объектов по обслуживанию пассажиров?

Ответ: Безусловно, у нас есть в перспективе строительство ангарного комплекса, который даст нам возможность предоставлять услуги по хранению самолетов, так как современные самолеты – высокотехнологические изделия, которые требуют ангарного хранения.

К сожалению, сейчас в Украине с ангарами очень напряженная ситуация, мы планируем ее исправить. Почему напряженная? Потому что ангарное хранение низкорентабельно. Ангар окупается на протяжении 8-10 лет, а с учетом того, что кредиты у нас в стране дорогие, то, соответственно, никто не идет на этот бизнес. Тем не менее, мы пойдем на такой шаг, постоим несколько ангаров для того, чтобы обеспечить хранение и обслуживание самолетов в пределах Украины. Второе, что мы хотим построить, – бизнес-центр, чтобы предоставить современное оборудование тем компаниям, которые каким-либо образом связаны с авиацией и хотят быть ближе к аэропорту. Хотим, чтобы аэропорт стал не просто местом, где пассажир прилетел и улетел, а чтобы это было как во всех ведущих европейских аэропортах – сосредоточение всего бизнеса, для того, чтобы здесь организовывалась бизнес-среда. В этом бизнес-центре мы тоже планируем предусмотреть определенное количество выставочных площадей, конференц-залов для налаживания коммуникаций между украинским и международным бизнесом. Последним объектом инфраструктурным, который мы хотим построить, будет гостиница для пассажиров на 200 номеров. Когда мы все это закончим, планируем расширить международный терминал, чтобы все организовывалось в одном пространстве. Тем самым увеличим международную пропускную способность вдвое, и внутренний пассажиропоток будет соответственно около 500 пассажиров в час. Вопрос: А каковы сроки реализации указанных проектов? Ответ: В 2014 году – строительство ангаров и начало строительства бизнес-центра, в 2015 году – открытие бизнес-центра и начало строительства гостиницы, в 2016 году – гостиница будет закончена. После этого с 2016 по 2018гг будем развивать международный терминал. В конце 2018 года, то есть через пять лет мы придем к финишу реконструкции и вплотную подойдем к строительству второй взлетно-посадочной полосы, если это будет возможно. Вопрос: Ранее был заявлен ряд планов о закрытии аэропорта "Киев" и его перенесении. Отказалось ли государство от этих планов? Ответ: В инфраструктуру аэропорта даже на сегодняшний день вложено 800 млн грн частных средств, кроме того потрачено порядка 300 млн грн государственных средств. Срок жизни взлетно-посадочной полосы – 25 лет. Я хотел бы посмотреть на того чиновника, который подпишет закапывание 300 млн грн государственных денег, которые не самортизировались и не износились. С точки зрения целесообразности, это киевское предприятие, исторически здесь находится уже 90 лет, это рабочие места, это история нашего города, это мощный инфраструктурный объект который притягивает сюда и бизнес и туризм. Плюс, для того чтобы перенести аэропорт и соорудить новый современный, надо миллиарды долларов. Не думаю, что это вообще в ближайшие 20-30 лет произойдет. На сегодняшний день вопрос о переносе аэропорта "Киев", я думаю, закрыт, и в генплане этого нет, и никогда через Киевсовет это не пройдет.

РЕКЛАМА
Загрузка...
РЕКЛАМА

ПОСЛЕДНЕЕ

Глава Миссии Украины при НАТО: Венгрия продолжает злоупотреблять принципом консенсуса в Альянсе

Директор по капстроительству и инвестициям "Запорожстали" Алексей Лебедев: За последние 6 лет активной модернизации "Запорожсталь" сократила разрыв с мировыми предприятиями в разы.

Начальник департамента Huawei Consumer BG в Украине: Мы планируем занять второе место на рынке смартфонов уже в этом году

Директор "Порше Украина" Й.Граф: В следующем году мы ожидаем прирост рынка новых легковых авто на 18-25%

Повышение цены на газ для населения будет способствовать стабильности в энергосекторе Украины – Волкер

Алишер Абдуалиев: Узбекистан заинтересован в разрешении торговых споров в дружеской атмосфере

Прокурор АРК: МУС должен открыть свой офис в Украине и приступить к расследованию ситуации в стране, в том числе в оккупированном Крыму

Директор департамента лицензирования НБУ о регулировании небанковского финрынка: Прошли те времена, когда можно было рассчитывать на "пропетлять"

СЕО "Кормотех": Мы планируем в 2019г вернуть себе долю рынка и увеличить ее на 2-3% в ближайшие три года

Вагиф Алиев: Мы не покупаем торговые центры, мы берем землю и строим сами

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА