Ексклюзивне інтерв’ю з віцепрем’єр-міністром з відновлення - міністром розвитку громад та територій Олексієм Кулебою
Текст: Ірина Дорош
- Які ключові проєкти та пріоритети Мінрозвитку планує представити міжнародним партнерам на Конференції з відновлення України (URC), що відбудеться 25-26 червня у Гданську?
- Для нас це вже п’ята Конференція з відновлення України. Ще до повномасштабного вторгнення проводилися конференції, спрямовані передусім на підвищення ефективності реформ в Україні. Після початку повномасштабного вторгнення стало зрозуміло, що реформи залишаються важливими й необхідними, однак питання відновлення країни є значно більш терміновим і масштабним завданням з точки зору допомоги людям.
У нас заплановано великий пакет підписань з країнами-партнерами, міжнародними фінансовими інституціями та банками. Для нашого міністерства, яке є одним з ключових стейкхолдерів цієї конференції, вона має велике значення. Незалежно від будь-яких політичних вимірів ми можемо говорити про її успішність, адже йдеться про підписання різноманітних договорів, меморандумів та інших документів - всього понад EUR1,5 млрд.
Є три ключові напрями, на яких сконцентровані ці кошти і за якими ми будемо особливо уважно стежити. Перший - це відновлення у сфері житлової політики та вирішення житлових проблем громадян. Другий - інфраструктура. Ми вже говоримо не просто про відбудову того, що було зруйновано, а про переосмислення інфраструктури з точки зору безпеки. Ви бачите, що війна змушує дедалі більше фокусуватися на логістиці, й перевагу матиме той, чия логістична система буде найбільш стійкою та адаптивною. І третій кластер - це загалом відновлення нашої країни через регіональний вимір, тобто через наші громади.
Зокрема, перше, що ми підписуємо - конкретна оперативна цільова допомога Банку розвитку Ради Європи на EUR140 млн для наших людей, які залишились без житла. EUR80 млн йдуть на реалізацію нових житлових ваучерів в рамках програми єВідновлення - по 2 млн грн надається нашим захисникам та захисницям, які покинули свої домівки на тимчасово окупованій території, та які є учасниками бойових дій або отримали інвалідність першої та другої групи внаслідок російської агресії. Чому це важливо? В нас до 2025 року існувала доволі серйозна проблема: багато людей, які виїхали з Донецька, Луганська, Криму, воюють за Україну, але все їх майно лишилося на тимчасово окупованій території. Держава мала їм щось запропонувати. Відповідне рішення підтримали уряд і народні депутати, за що всім дуже дякую. Ці EUR80 млн буде спрямовано на програму в два етапи: EUR40 млн у 2026 році й ще EUR40 млн - у 2027 році. Це дозволить забезпечити житловими ваучерами понад 2 тис. родин ВПО, а перші ваучери будуть доступні вже з вересня 2026 року.
Ще EUR60 млн також стосуватиметься житлового питання, зокрема ветеранів. Також залучаємо черговий транш на проєкт HOME - 50 млн євро від Банку розвитку Ради Європи та EUR 50 млн від уряду Італії для компенсацій за знищене житло в межах програми "єВідновлення".
Стосовно інших важливих проєктів для нашого міністерства і країни загалом, то я б хотів окремо зупинитися на новому стратегічному підході щодо відновлення України - візійному. Ми презентуємо нову програму, яка за допомогою штучного інтелекту обробляє величезний масив даних, які ми сформували з урахуванням зруйнованої частини нашої країни, пошкодженого майна, інфраструктури. Тобто все, що ми об’єднали в наших базах даних, аналізуємо з допомогою ШІ з точки зору законодавства, документів, які дозволяють нам розробляти просторове планування в громадах. Якщо раніше на проведення таких розрахунків і підготовку необхідних рішень йшли місяці, а то й більше часу, то сьогодні програма виконує цю роботу приблизно за три години. Відповідна програма буде презентована на URC великим міжнародним ІТ-компаніям, аби вони потенційно змогли доєднатись до цього проєкту, щоб надалі показати більш змістовний результат.
- Враховуючи застосування ШІ, якими є допустимі похибки під час аналізу відповідних даних?
- Сьогодні ми можемо говорити про концепт і принципи роботи системи. Водночас з міркувань безпеки та захисту персональних даних не вся інформація може бути оприлюднена. Частина даних є чутливою або має обмежений режим доступу. Наша мета - напрацювати модель. Наразі ми презентуватимемо концепт на основі Куп’янська - міста Харківської області, яке зазнало значних руйнувань. На його прикладі ми задаємо параметри, за якими хочемо відбудувати. Обравши відповідні критерії, завантажуємо їх та отримуємо через 30 хвилин повний звіт, яким чином ця модель бачить відновлення Куп’янська або іншого міста. Однак загалом ми маємо вийти на результат області й потім всієї країни.
- Залучатимете українські ІТ-компанії до цього проєкту?
- Наш безпосередній розробник, основний партнер, з якими ми реалізуємо це програмне забезпечення - українська компанія. Презентація цієї компанії разом із проєктом відбудеться безпосередньо на URC. Загалом цей проєкт - не про відбудову цеглою. Це про моделювання й планування за допомогою штучного інтелекту. Цього ніхто в світі не робив. Ми будемо перші. Це не має бути панацеєю, але має стати паралельним виміром.
- Наскільки враховано фактор триваючої війни, коли Росія надалі обстрілює та руйнує Україну?
- Звичайно, це наша наступна тема. Коли ми зрозуміли, що зима 2025-2026 років буде для нас однією з найскладніших, а ворог почав цілеспрямовано, терористичними методами знищувати наші великі теплові електростанції в Києві, Харкові та інших містах, ми запропонували комплексно підійти до захисту критичної інфраструктури. Щоб не тільки реагувати на те, що відбувається, або готуватись точково, ми розробили Плани стійкості для регіонів та окремих населених пунктів, які складаються з чотирьох ключових напрямів. Перший - це фізичний захист, інженерний. Це захист бетонними спорудами тих об’єктів, які для нас дуже важливі. Насправді це велика робота, яка триває орієнтовно з 2023 року. Ми хочемо вийти на портфель приблизно з 800 об’єктів до кінця 2026 року, які закриємо таким фізичним захистом. Такі об’єкти ми будуємо в усіх областях.
Другий великий напрямок - це децентралізація енергетики. Ми розуміємо, що кожен регіон, кожна область, кожен населений пункт має свою обов’язкову норму споживання електроенергії. Якщо згадати минулу зиму, то за умов обмеженого електропостачання в Києві воно насамперед спрямовувалося на критичну інфраструктуру. І вже залишок ресурсу розподілявся між споживачами, через що місто стикалося з великими чергами відключень. Якби існували резервні або альтернативні джерела генерації, навантаження на систему було б значно меншим, а обмеження для населення скоротилися б. Тож кожна область і кожен населений пункт мають сформувати таку альтернативу енергетики, яка закриватиме критичну інфраструктуру.
Третій напрямок - це те ж саме, тільки про теплопостачання. Після ударів по великих теплоелектроцентралях великий відсоток будинків міста залишилось без тепла. Водночас досвід Харкова показав, що завдяки створеним заздалегідь резервним рішенням вдалося втримати систему та забезпечити людей теплом. Тепер такі рішення мають стати обов’язковою складовою підготовки міста.
Четвертий напрямок стосується альтернативного водопостачання або будь-якої альтернативи критичної інфраструктури. Таких проєктів у нас по цьому напрямку буде більше 50 на всю Україну.
В підсумку ця система складається з чотирьох напрямів у кожному регіоні. Вони пройшли три етапи скринінгу, а також погоджень на національному рівні й сьогодні об’єднані в те, що ми називаємо Планами стійкості України. Ми їдемо на URC, аби презентувати їх. Крім того, міністерство залучає до проєкту партнерів, зокрема світового лідера Palantir Technologies: спільно презентуватимемо інструменти для регіонів з урахуванням нових технологій.
- Що буде представлено на URC-2026 у сфері транспорту, зокрема щодо "Укрзалізниці ", яка наразі зазнає постійних ворожих обстрілів?
- Так, на жаль, зараз "Укрзалізниця", як і портова галузь, приймають на себе найсильніший удар серед об’єктів інфраструктури. Росіяни це роблять абсолютно свідомо, розуміючи, що таким чином вони можуть знищити наш експортний потенціал, аби ми не змогли вивозити те, що виробляємо. В цьому контексті ми презентуємо в розрізі стійкості унікальні ситуативні центри, розгорнуті по всій країні. Це центри, де диспетчери в режимі онлайн 24/7 координують загрози повітряної тривоги або будь-якої іншої небезпеки: зупинити потяг, вивести людей або, якщо це вантаж, змінити його рух. Це дуже серйозна робота, яка нам допомагає мінімізувати шкоду й зберігати життя пасажирів та співробітників, попри постійні атаки. Також в нас буде бізнес-складова, що передбачатиме підписання певних документів. Загалом очікується понад EUR20 млн для "Укрзалізниці".
- Декілька місяців тому перша заступниця міністра розвитку громад та територій Альона Шкрум повідомляла про плани представити на URC-2026 близько 20-30 проєктів публічно-приватного партнерства. Про які проєкти йдеться?
- Ми готуємо перший великий портфель проєктів публічно-приватного партнерства, які стосуються саме інфраструктури: це публічно-приватне партнерство з "Укрзалізницею", з автомобільними дорогами України, морськими портами України, а також водопостачання.
Що стосується портів, в нас вже понад рік триває концесійний конкурс щодо Чорноморського порту - це великий контейнерний термінал, за який борються ключові компанії світу. Наразі ми ще не можемо озвучувати умови договору, які пропонують учасники. Очікуємо, що це буде серйозний сигнал для інших інвесторів, які приходять в країну, незважаючи на воєнні дії й таку загрозливу ситуацію. Також, можливо, будемо оголошувати про початок процедури наступного концесійного конкурсу в морській галузі, який стосуватиметься поромної переправи.
- Якщо я правильно розумію, йдеться про частину зернового терміналу в порту "Чорноморськ" та майна АМПУ в тилу причалів №7-9?
- Ні, йдеться про поромний термінал в порту "Чорноморськ" (причали 26-28). Ми розуміємо, що для розвитку цієї інфраструктури нам потрібні дуже великі інвестиції. Говорити про те, що держава вкладатиме великі кошти в розбудову морських портів у найближчі роки неможливо, тому що тільки в галузі інфраструктури пряма оцінка руйнувань зараз становить приблизно $90 млрд. Не вистачить ніяких бюджетних грошей у світі - ні наших, ні наших партнерів, щоб покрити ці руйнування, а також надалі говорити про розвиток. Тож нам потрібно залучати (приватних) інвесторів, які будуть вкладатися в ці проєкти, розвиватимуть інфраструктуру. Будь-яка цифра, оголошена переможцем цієї концесії, матиме величезний мультиплікатор. Адже це розбудова доріг, населеного пункту, тисячі робочих місць і податків до бюджету. Тобто це буде величезна точка економічного зростання. Чим більшою буде кількість таких точок економічного зростання в регіонах, тим розвиток наших регіонів буде помітніший та зрозуміліший.
Загалом наша політика, як міністерства так і мене як віцепрем’єра, безумовно, полягає в тому, аби й надалі працювати з інвесторами. Не обов’язково іноземним, це можуть бути й українські інвестори - ми чекаємо усіх.
- Але станом на зараз це переважно іноземні інвестори?
- Я б так не сказав. Наші інвестори також беруть дуже активну участь. Та якщо говорити про цю концесію, яка вже перебуває на кінцевому етапі, то мова йде про контейнерний термінал, де є своя специфіка та зовсім інші капітальні вкладення в інфраструктуру. Це стандарти світового рівня, бо одна справа, коли судно підходить до причалу й відбувається просто вивантаження та завантаження, а зовсім інша, коли це мультимодальний контейнерний термінал, де є синхронізація із залізницею, де все відбувається в напівавтоматичному режимі. Найголовніше те, що це дає серйозні економічні стимули для регіону та приносить в Україну нові технології.
- Близько місяця тому повідомлялося про ініціативу щодо аеропортового перемир’я. На якому етапі перебуває ця ідея, про які аеропорти може йтися?
- У кожному з аеропортів, які розглядаються для відновлення цивільного авіасполучення, триває велика підготовча робота. Ми готуємося до того, щоб у момент, коли безпекова ситуація дозволить відновити польоти, зробити це максимально швидко. Для цього вже визначені необхідні строки, відповідальні особи та ключові завдання. Наразі головним стримуючим фактором залишається саме безпека.
- В березні цього року було презентовано реформу таксі. На якому етапі наразі перебуває розроблений законопроєкт?
- На жаль, всі ми пам’ятаємо те, що відбулося декілька тижнів тому - трагедія в Києві, яку спричинив водій одного з операторів таксі. Такі події призводять до усвідомлення необхідності термінових змін. Мушу сказати, що ось уже 15 років ринок таксі функціонує за дуже непослідовним і, я б сказав, точно не державним підходом. З одного боку, він вирішує питання зайнятості великої кількості людей, але з іншого, будь-яка цифрова система, що оперує великою кількістю людей, має нести відповідальність за безпекову складову. Мені здається, що в обставинах повномасштабної війни це взагалі дуже актуальне питання. Тому що, з одного боку, представникам цієї професії надаються переваги, наприклад, вони мають право рухатися по смузі громадського транспорту. З іншого боку, ані "Укртрансбезпека", ані поліція не можуть повноцінно контролювати працевлаштування.
Найголовніше, наш законопроєкт дозволяє відповідати на дуже чутливі питання для суспільства. Наприклад, чи може працювати водій, який систематично, – більше, ніж певну кількість разів, - порушував правила дорожнього руху протягом року. Я вже не кажу про стан автомобіля, як і коли він проходить техконтроль або перевірку. Крім того, є окремі питання, що стосуються фінансової частини, оподаткування. Цей законопроєкт точно має відповісти й на них. Ми можемо точно говорити про те, що цей законопроект - про детінізацію.
Позиція міністерства дуже проста. Ми не виступаємо проти цифрових технологічних систем, майданчиків, які зараз оперують відповідним напрямком. Ми виступаємо за те, щоб забезпечити ключові питання для громадян, куди входить безпека, контроль, оподаткування, та ще багато інших питань, які має вирішити ця реформа. З позитивного ми бачимо підтримку від народних депутатів, профільних комітетів в тому, що нам дійсно потрібно це вирішити.
Найближчими тижнями очікуємо реєстрацію законопроєкту у Верховній Раді. Далі будемо активно працювати з народними депутатами, щоб його ухвалили. Ми дуже сподіваємося, що запустимо реформу до кінця цього року, хоча вона може викликати дуже багато дискусій та маніпуляцій.
- Скільки, за вашими оцінками, зараз людей працює у сфері сервісу таксі?
- Ми зараз говоримо, що у нас 200 тис. людей, які працюють в тіні або не повністю декларують свої доходи. Або ж за них платить цифрова платформа. Але найголовніше те, що вони не дотримуються жодних правил безпеки. Тобто це їх особиста зона відповідальності. Але ми бачимо, що так воно, на жаль, не працює та й не може працювати, тому що мають бути якісь запобіжники. Ми в жодному разі не говоримо про зарегульованість ринку. Однак говоримо про те, що запобіжники мають працювати, зокрема із урахуванням нових технологій та інструментів. Наприклад, потрібно встановлювати більше камер для того, аби працювати превентивно. Адже ці порушення мають відсікатися на рівні превентивності.
- Міський голова Львова Андрій Садовий запропонував з 1 липня запровадити нові правила користування електросамокатами. Як у Мінрозвитку оцінюють цю ініціативу? Чи можуть такі підходи бути рекомендовані або впроваджені в інших містах України в рамках майбутнього регулювання персонального легкого електротранспорту?
- Ми точно можемо говорити про те, що має бути вікове обмеження. Ми вносили такі пропозиції до комітету Верховної Ради. Тому що одна річ, коли електросамокатом користується повнолітня людина, і зовсім інша, коли ми бачимо, скільки підлітків опановує цей вид транспорту. Ми можемо взяти статистику звернень до травмпунктів, щоб побачити, яка відбувається кореляція. На жаль, там великі цифри.
Мер Львова дуже чітко й правильно визначає проблематику і виходить з пропозицією, тому що це, зокрема, й відповідальність органів місцевого самоврядування. Всі ці електросамокати десь розміщуються - їх привозять і залишають у визначених місцях, а міста намагаються врегулювати, де саме вони можуть знаходитися. Водночас у координації потрібно встановлювати й вимоги щодо безпеки. Зокрема, йдеться про обмеження швидкості. Будь-який оператор електросамокатів технічно здатний встановити ліміт, виставивши обмеження не більше 10 км на годину на електросамокаті. Це не складно, для цього не потрібно змінювати Конституцію України. Для цього потрібна зустріч мера міста з оператором електросамокатів.
Ми також внесли пропозиції щодо змін правил дорожнього руху. Вони передбачають запровадження вікового цензу, якого раніше не було, а також низку додаткових вимог безпеки, зокрема обов’язкове використання шолома та обмеження швидкості.
- Щороку влітку навантаження на пункти пропуску суттєво зростає, особливо на польському напрямку. Чи готова прикордонна й транспортна інфраструктура до цього сезону? Що робить Мінрозвитку для зменшення черг та часу очікування автобусів на кордоні?
- Ми системно готуємося до літнього пікового навантаження. Для розуміння рівня попиту на автобусні перевезення: якщо на початку травня щоденно з України виїжджало близько 350 автобусів, то на початку червня - вже понад 500. За минулу добу - майже 600. І приблизно така ж кількість заїжджає до України. Тобто навантаження зростає дуже суттєво.
Система "єЧерга" працює на всіх 29 пунктах пропуску, де їдуть автобуси. Але ми бачимо: навантаження таке, що слотування (запис на конкретну годину) не працює як слід. Тобто автобуси все одно затримуються через недостатню пропускну здатність, велику чергу та впровадження нової системи безпеки на кордонах ЄС. Особливо це відчутно на кордоні з Польщею та Румунією.
Саме тому ми системно працюємо над модернізацією пунктів пропуску. Серед ключових проєктів - розширення пункту пропуску "Порубне" з Румунією. Там буде більше смуг для руху, що дозволить оформлювати більше як пасажирського, так і вантажного транспорту. Першу чергу реконструкції вже завершено, до кінця року маємо реалізувати. Те ж має зробити й румунська сторона.
Інший проєкт - модернізація пункту пропуску "Ужгород" зі Словаччиною. Там пропускна здатність для автобусів має зрости на 20%.
В Одеській області всі дев’ять пунктів пропуску на кордоні з Молдовою також проходять модернізацію, причому на чотирьох роботи вже завершено.
- В соцмережах з’являються повідомлення про багатогодинні черги автобусів і автомобілів на кордоні з Польщею та посилені перевірки. Як у міністерстві оцінюють поточну ситуацію?
- Міністерство перебуває в постійному контакті з польськими та румунськими партнерами й оперативно працює над рішеннями, які дозволяють мінімізувати час очікування. Наприклад, ми домовилися, що ті автобуси, які їдуть зараз на пункт пропуску Шегині, де розпочалась реконструкція на польській стороні, зможуть перетинати кордон на інших пунктах пропуску, наприклад, Нижанковичах чи Смільниці. Так само ми домовилися з Румунією, що на пункті пропуску Дяківці зможуть пропускати великогабаритні автобуси, які до цього там не їздили. Тобто ми збільшуємо можливості для пропуску автобусів, щоб наші люди не чекали в чергах.
- В Україні оновлено правила міжнародних автобусних перевезень. Який практичний ефект ці зміни дадуть пасажирам та перевізникам уже цього року?
- Ключові оновлення ми виконали півтора року тому. Ми повністю цифровізували процедуру управління маршрутами - перевізник без паперу подає онлайн-заявку через спеціальний кабінет і за короткий термін отримує відповідь про схвалення маршруту. За цей рік ми ухвалили понад 1000 рішень в цьому кабінеті. З них понад 400 стосувалися відкриття та продовження маршрутів. Ми подивилися, як працює кабінет, і спільно з перевізниками запропонували, що можна покращити. Тому останні зміни спрямовані на ці покращення.
- Наприкінці грудня 2025 року повідомлялося, що Мінрозвитку в 2026 році ініціює перевірку автостанцій на дотримання стандартів. Якими є перші результати відповідних перевірок?
- Йдеться про впровадження експериментального проєкту з перевірки доступності автостанції та якості послуг. Буквально сьогодні (22 червня - ІФ-У) засідав урядовий комітет, де погоджували відповідну постанову. Невдовзі плануємо затвердити це рішенням уряду. Йдеться про те, щоб в Реєстрі автостанцій (залишилися – ІФ-У) ті автостанції, які реально відповідають стандартам. Сьогодні парадоксальна ситуація - на папері автостанція є, маршрути реєструються, але там може навіть не бути платформ. Цей проєкт дозволить фізично перевіряти такі автостанції та відповідно реагувати.
- На вашу думку, якою є наразі ситуація з автостанціями в Україні, адже раніше повідомлялося про те, що більше половини власників автостанцій не має прав на здійснення діяльності?
- Так, в частини автостанцій є проблеми з документами. Їх або немає, або там інше цільове призначення. Тобто юридично на цьому місці не мало б бути автостанції, але вона є. І це виклик. Особливо коли ці автостанції надають послуги. Така ситуація, наприклад, є з автостанцією біля залізничного вокзалу (в Києві): до наведення ладу з документами ми не можемо відкривати там нові маршрути. І в Реєстрі така автостанція відповідно маркована. Ми сказали власникам автостанцій підготувати усі документи, щоб перевізники повноцінно могли відкривати й виконувати маршрути.
- У червні цього року планувалося впровадити систему "єЧерга" для легкових автомобілів. На якому етапі перебуває зараз розробка системи для цих видів авто та коли орієнтовно планується запуск?
- Розробка нового функціоналу вже триває. Контракт на створення сервісу підписано, а сам проєкт реалізується за підтримки міжнародних партнерів, зокрема Європейського Союзу та Великої Британії. Наразі плануємо (запуск – ІФ-У) на двох пунктах пропуску. Завершуємо технічні приготування і невдовзі оголосимо дату запуску. Це точно буде влітку.
- Окрім Одещини, де ще буде здійснено тестування системи "єЧерга" для легкових автомобілів?
- Після аналізу результатів пілоту планується поступове масштабування системи на інші пункти пропуску. Остаточний перелік наступних локацій залежатиме від готовності інфраструктури, інтенсивності трафіку та результатів тестування, однак стратегічна мета - зробити електронну чергу доступною на всіх ключових міжнародних автомобільних переходах.
- Якими є результати роботи системи "єЧерга" від моменту її запуску ?
- За час роботи системи вже відбулося понад 3 мільйони перетинів кордону вантажівками та автобусами за онлайн-записом, що підтверджує її ефективність і затребуваність.За підтримки партнерів було проведено дослідження, де було пораховано вплив "єЧерги" на логістику. І там йдеться про те, що завдяки "єЧерзі" було суттєво зменшено витрати перевізників на простій. У фізичній черзі перевізники мають додаткові витрати на паливо на місяць в розмірі майже 350 млн грн. Завдяки "єЧерзі" маємо таку економію через відсутність потреби очікувати на дорозі та витрачати паливо і оплачувати роботу водія.
Непряма економічна вигода від запровадження "єЧерги" включає збереження якості швидкопсувних вантажів, зменшення кількості аварій через втому водіїв після багатогодинного очікування, покращення іміджу України як надійного логістичного партнера та залучення додаткових обсягів транзитних перевезень. Кількісна оцінка цих ефектів є складнішою, але якісно вони, безперечно, присутні.
- Мінрозвитку оприлюднило законопроєкт, який передбачає обов’язкове впровадження з 1 січня 2027 року системи е-ТТН у сфері внутрішніх вантажних перевезень. Наскільки, за оцінками міністерства, український бізнес готовий до такого переходу вже сьогодні?
- Ми оцінюємо, що український бізнес значною мірою готовий до переходу на е-ТТН. По-перше, система працює в експериментальному режимі вже два роки, і за цей час ринок отримав можливість протестувати її в реальних умовах. По-друге, уряд уже забезпечив безперервне функціонування системи після завершення експерименту, тож бізнес може використовувати е-ТТН на постійній основі вже сьогодні.
Важливо, що до продуктового середовища підключено сім операторів електронного документообігу, ще 11 проходять тестування, а сама система здатна обробляти до 800 електронних товарно-транспортних накладних за секунду. Це свідчить про її технічну готовність до масштабного використання. Ми не пропонуємо різкого переходу. Саме тому законопроєкт передбачає обов’язкове використання е-ТТН лише з 1 січня 2027 року, щоб у бізнесу був достатній час адаптувати внутрішні процеси.
- Розкажіть детальніше про експеримент із запуском в Україні довгомірних триланкових автопоїздів, що вже використовуються в низці європейських країн. Які переваги це може дати українському бізнесу?
- Проєкт збільшить економічну ефективність, зокрема, бізнес отримує змогу суттєво зменшити витрати на пальне, обслуговування техніки та самі перевезення, оскільки один рейс замінює кілька звичайних. Серед іншого також збереження доріг. Це може здатися нелогічним, на перший погляд, але такі автопоїзди завдяки конструкції забезпечують набагато рівномірніший розподіл навантаження на осі. По-третє, екологічний аспект. Менше рейсів - менше викидів парникових газів, що цілком відповідає сучасним європейським "зеленим" стандартам, до яких ми прагнемо.
- Раніше повідомлялося, що вже видано понад 4,5 тис. карток до смарт-тахографів. Яка поточна динаміка їх оформлення та наскільки українські перевізники готові до впровадження такої норми, що набуде чинності з 1 липня 2026 року?
- Дійсно, з 1 липня використання смарт-тахографів стає обов’язковою вимогою для вантажівок, які вперше реєструються та виконують міжнародні перевезення. Ці пристрої автоматично фіксують маршрут, час роботи та відпочинку, що мінімізує людський фактор, усуває маніпуляції з даними та забезпечує чесну конкуренцію на ринку міжнародних перевезень. Динаміка оформлення смарт-тахографів є високою, оскільки перевізники поступово готуються до нових правил. Ми почали адаптацію заздалегідь, і вже видано понад 28 тис. карток. З жовтня 2025 року маємо вже понад 5 тис. зареєстрованих карток. Тобто наявна суттєва динаміка ближче до дати впровадження. Але це пов’язано також з тим, що з цими тахографами елементарно зручніше й краще.
- Україна має зобов’язання перед Європейським Союзом запровадити обов’язковий технічний контроль для всіх транспортних засобів. Зокрема, відповідні законодавчі зміни мають бути реалізовані до кінця 2027 року. Над чим наразі працює Мінрозвитку в контексті виконання цього зобов’язання, які законодавчі зміни необхідно ухвалити для його реалізації у визначені строки?
- Зараз ми активно розробляємо цей законопроєкт, щоб опрацювати його спільно з громадськістю. Сьогодні (22 червня - ІФ-У) проводимо відповідний "круглий стіл", де представляємо цю ініціативу й говоримо з ринком, яким чином реалізовувати цю реформу. Окремо додам, що сьогодні в Румунію чи Молдову заїхати без протоколу ОТК легкове авто не може. І всі водії це роблять. Тобто сусідні країни це впровадили, і це не стало предметом політичних дискусій.
В Україні сьогодні майже тисяча пунктів ОТК. Є спроможність робити такі огляди на рівні 200 тис. на місяць. Наше завдання - знайти оптимальне рішення, виконати вимоги євроінтеграції та запропонувати модель техогляду, яка буде зрозуміла та сприйнята суспільством.
- Якими є результати реконструкції пунктів пропуску та які ПП вже вдалось відремонтувати за п’ять місяців? Коли орієнтовно заплановано відкриття ПП "Біла Церква - Сігету Мармацієй"?
- Сьогодні в нашому управлінні перебуває 28 автомобільних пунктів пропуску із 41 діючого. 2026 рік став для нас часом масштабної модернізації прикордонної інфраструктури. Ми працюємо над комплексним розширенням її спроможностей: від збільшення кількості смуг до створення сервісних зон для водіїв, що мінімізує черги та робить логістику прогнозованою.
Щодо результатів роботи за останні п’ять місяців, то ми зосередилися на реалізації ключових проєктів, які інтегрують Україну до європейських транспортних мереж. Активно продовжуємо роботи на трьох стратегічних об’єктах - "Порубне - Сірет", "Лужанка - Берегшурань" та "Ужгород - Вишнє-Нємецьке". Також на фінальній стадії перебувають роботи на пунктах "Бронниця - Унгри", "Чоп (Тиса) - Захонь", "Малий Березний - Убля" та "Солотвино - Сігету Мармацієй".
Щодо пункту пропуску "Біла Церква - Сігету Мармацієй": це один із наших пріоритетних інфраструктурних об’єктів. Плануємо відкрити його влітку цього року, використовуючи тимчасову (модульну) інфраструктуру, що дозволить розпочати пропуск легкового транспорту - до 700 автомобілів на добу. Завершення ж першої черги повноцінного будівництва, яке включає розвинену дорожню мережу та всю необхідну експлуатаційну інфраструктуру, заплановане до кінця 2026 року.
Паралельно ми впроваджуємо розвиток сервісної інфраструктури, зокрема плануємо відкриття шести нових сервісних зон перед кордоном, щоб забезпечити комфортні умови для водіїв та перевізників. Будівництво першої - зразкової - "Рені" вже завершено, невдовзі відкриття.
- Під час візиту президента Володимира Зеленського до Румунії обговорювали будівництво мосту через Дунай між Орлівкою та Ісакчею. Що з цим проєктом зараз, якою є його мета та коли почнуться перші роботи?
- Так, це дуже перспективний проєкт, і ми продовжуємо працювати над ним разом з румунськими колегами. Це буде стратегічний транспортний коридор, який дасть нам стабільний, швидкий та незалежний від погоди зв’язок із країнами ЄС. Зараз ми перебуваємо в процесі опрацювання деталей цього масштабного інфраструктурного проєкту, який потребує узгодження на міждержавному рівні, особливо в частині технічних параметрів та фінансування. Переговори тривають, ми детально розглядаємо всі варіанти, щоб зробити цей міст ефективним.
- За оцінками Світового банку, транспортна галузь України зазнала найбільших збитків за час повномасштабного вторгнення. Які напрямки відновлення транспортної інфраструктури є пріоритетними для Мінрозвитку в 2026 році та яких результатів очікується досягти вже до кінця року?
- Наш головний пріоритет на цей рік - зробити логістику прогнозованою та інтегрувати Україну до європейської транспортної мережі. Ми працюємо над трьома великими напрямками. Перший - модернізація кордону, щоб черги на пунктах пропуску стали меншими, а перетин швидшим. Зокрема, як я уже казав, запускаємо новий пункт "Біла Церква - Сігету Мармацієй", завершуємо реконструкцію таких важливих об’єктів як "Лужанка", "Ужгород", "Порубне" та інших, а також облаштовуємо шість нових сервісних зон, щоб водії мали нормальні умови для очікування.
По-друге, впроваджуємо "логістику без паперу". До кінця року плануємо повністю перейти на обов’язкові електронні товарно-транспортні накладні (е-ТТН) та максимально цифровізувати роботу з автобусними маршрутами
По-третє, це безпека та європейські стандарти. Ми узгоджуємо наші вимоги до водіїв та перевізників з нормами ЄС, впроваджуємо сучасні системи контролю, зокрема фото- та відеофіксацію навчання в центрах. Якщо підсумувати, то до кінця року ми хочемо отримати більш пропускну, цифрову та безпечну інфраструктуру, яка працює за зрозумілими європейськими правилами.
