Программа развития железнодорожной отрасли Украины, аналогичная "Большому строительству", могла бы обеспечить прирост ВВП Украины на 2,5%-3,5% в год и загрузить работой около 200 украинских предприятий, считает глава наблюдательного совета ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" (КВСЗ) Владимир Приходько.

"Программа "Большое строительство" дала очень серьезный результат, и итоги 2020 года показали что за счет нее получен дополнительно прирост ВВП около 1,5%, хотя в год она стоила около 80 млрд грн. А у железнодорожников, транспортников, эксплуатирующих пути возможности гораздо более широкие, и если бы подобная программа была запущена и пошла бы в развитие инфраструктуры, то мы получили бы порядка 2,5%-3,5% прироста ВВП, а с учетом полученного в других отраслях цифра могла бы возрасти вдвое", - отметил он в ходе всеукраинского форума "Украина 30. Инфраструктура" во вторник.

По его мнению, сегодня ситуация в отрасли вагоностроения катастрофическая, в частности, в грузовом вагоностроении сейчас работают только четыре предприятия, тогда как 10 лет назад 18 предприятий поставляли 45 тыс. грузовых вагонов в год.

"А этот год начат еще хуже. И если такая ситуация продлится, то через два-три года за потерянным локомотивостроением ("Лугансктепловоз"), последует находящийся в кризисной ситуации Днепропетровский электровозостроительный завод, который уже сошел на выпуск электровозов для рудников и не функционирует как производитель магистральных электровозов, и затем в очереди производители грузовых и пассажирских вагонов", - подчеркнул Приходько.

По его мнению, Украине необходимо решить ряд задач в грузовом, пассажирском и локомотивостроении

Приходько, в частности, напомнил, что ежегодно 12-15 тыс. грузовых вагонов нуждается в обновлении, а реализации проекта обновления парка обеспечит 31 млрд грн поступлений в бюджет, и прирост ВВП 2,5%, около 15 тыс. рабочих мест и около 30 тыс. в смежных отраслях.

"Украинскими предприятиями создан парк инновационных вагонов, и только за счет эксплуатации которых можно было бы получить эффект около 1 млрд грн", - считает глава набсовета КВСЗ.

В пассажирском вагоностроении, где в обновлении нуждается 1270 вагонов, 76 электропоездов, 37 дизель-поездов, по предоставленной Приходько оценке, программа обеспечила бы поступление в бюджет 7 млрд грн, прирост ВВП 1,28%, обеспечение работой 180 предприятий в смежных отраслях.

"Третье направление – локомотивостроение. Заказчиком (УЗ) анонсировано потребность 205 электровозов и около 70 тепловозов, 30 из которых закуплены, а по 40-ка пока вопрос отрыт – то ли локомотивы будут модернизироваться с заменой силовых установок, то ли куплены новые. Но тут поступления в бюджет могли бы составить 1,8 млрд грн с приростом ВВП 0,34%, а 80 предприятий (с локализацией 40%) и 5 тыс. человек обеспечены работой", - отмечает Приходько.

Он отметил, что эти направления уже неоднократно рассматривались на различных уровнях, но комплексного документа, который можно было бы сопоставить с дорожным строительством, так и нет.

"Сегодня необходимо принять пятилетний план закупки грузовых вагонов, необходимо ускорить решения по локализации в машиностроении – постановление Кабмина, которое второй год уже лежит без движения, и законопроекта №3739 о локализации. По локомотивам – первый тур тендера на закупку 205 электровозов проходит, но решение не принято, и даже не понятно, какие предприятия, государства и фирмы могут быть допущены ко второму туру", - отметил Приходько.

Он также обратил внимание, что с начала 2021 года не объявлено ни одного тендера, который определил бы закупки техники по любому из направлений.

По мнению главы набсовета КВСЗ, источниками финансирования программы обновления железнодорожной отрасли Украины могли бы стать, в частности, снятие налога на землю (экономия около 4 млрд грн), отмена акцизного сбора на дизельное топливо, средства от которого идут в Дорожный фонд, тогда как можно было бы использовать их в программе "Укрзализыци" (1,7 млрд грн).

Помимо этого, считает он, надо разрешить УЗ проводить прямые закупки электроэнергии у "Энергоатома", и это наиболее дешевая и стабильная электроэнергия, однако этот вопрос тоже не решен.

"Все это должно быть отражено в Национальной экономической стратегии до 2030 года и в стратегии развития Украинской железной дороги, которую мы надеемся увидеть опубликованной в ближайшее полугодие и приятое Кабмином", - резюмировал Приходько.