Володимир Крейденко, народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури, голова міжфракційного депутатського об’єднання "Добробат – добровольчий будівельний батальйон"
Повітряна тривога в Харкові, Києві, Запоріжжі, Львові чи Ужгороді формально означає один і той самий сигнал. Але реальна ситуація для кожного з цих міст принципово різна. Відрізняються час підльоту, частота і тривалість тривог, транспортна мережа, кількість укриттів, наявність метро, мостів, критичної інфраструктури та, зрештою, здатність міста годинами функціонувати без громадського транспорту.
Саме тому питання, яке на перший погляд здається простим, чи повинен громадський транспорт зупинятися під час повітряної тривоги, насправді не має однієї правильної відповіді для всієї України.
За роки повномасштабної війни українські міста фактично створили власні моделі. Десь транспорт зупиняється. Десь продовжує рух. Десь пасажирам пропонують вийти біля укриття, після чого автобус або тролейбус їде далі. Окремі обмеження можуть встановлюватися для мостів, наземних ділянок метро чи конкретних маршрутів.
Найпоказовіший приклад маємо у Києві.
У столиці з 2022 року наземний громадський транспорт під час повітряної тривоги зупинявся. Пасажирів просили залишити салон і пройти до найближчого укриття. Та з часом стало очевидно, що при регулярних і тривалих тривогах це створює вже іншу проблему. Транспорт вибивається з графіків, після відбою виникають великі інтервали, а люди годинами не можуть нормально пересуватися містом.
Тому у березні 2025 року Київ змінив підхід. Після консультацій із військовими, правоохоронцями та ДСНС Рада оборони міста вирішила, що наземний громадський транспорт під час тривоги зупиняється біля найближчого укриття. Охочі пасажири можуть вийти, після чого транспорт продовжує рух за маршрутом. Причому правило поширили і на комунальні підприємства, і на приватних перевізників.
Цей приклад важливий не тому, що Київ знайшов універсальну модель, яку потрібно просто скопіювати всій країні. Навпаки, він показує, що навіть одне місто в процесі війни може бути змушене переглядати свої правила залежно від накопиченого досвіду та зміни обставин.
Харків живе зовсім в інших умовах. Обласна військова адміністрація свого часу встановила алгоритм, за яким водій після сигналу повітряної тривоги повинен зупинити транспорт у безпечному місці, повідомити пасажирів та забезпечити їх вихід. Маломобільним людям має бути надана допомога під час евакуації.
Але саме Харків демонструє слабкість будь-якого універсального правила. Якщо місто перебуває під постійною загрозою і тривоги займають значну частину дня, автоматична повна зупинка всієї транспортної системи під час кожного сигналу може означати фактичний параліч міста.
Ще гостріше це відчувають Запоріжжя та інші прифронтові громади. Громадський транспорт там не можна розглядати лише як питання комфорту. Це можливість для медиків доїхати до лікарень, для працівників потрапити на підприємства, для комунальників обслуговувати критичну інфраструктуру, а для людей без автомобілів узагалі пересуватися містом.
Водночас інша крайність, коли транспорту просто дозволяють їхати за будь-яких обставин, так само неправильна. Маршрут може проходити мостом, біля об’єкта критичної інфраструктури або територією, де зупинка чи скупчення людей створює додатковий ризик. І навпаки, механічно висадити десятки пасажирів посеред відкритої місцевості, де поруч немає реального укриття, ще не означає забезпечити їм безпеку.
Саме тут і виникає питання, яке держава досі не врегулювала достатньо чітко.
Українське законодавство вже дає місцевому самоврядуванню значні транспортні повноваження. Виконавчі органи місцевих рад затверджують маршрути, графіки руху та правила користування міським пасажирським транспортом. Законодавство про міський електричний транспорт передбачає можливість обмеження або припинення транспортних послуг в умовах надзвичайного чи воєнного стану.
Але немає достатньо чіткої спеціальної норми, яка прямо відповідає на питання, хто встановлює обов’язковий для всіх перевізників порядок роботи громадського транспорту конкретної громади саме під час сигналу "Повітряна тривога".
У результаті міста заповнюють цю прогалину рішеннями рад оборони, виконкомів, транспортних підприємств та локальними інструкціями.
Під час перших місяців повномасштабного вторгнення така модель була зрозумілою, адже рішення потрібно було приймати негайно. Але сьогодні повітряні тривоги, на жаль, уже не тимчасове або виняткове явище. Йдеться про системний фактор функціонування українських міст.
Тому настав час системного законодавчого рішення.
При цьому важливо не припуститися іншої помилки і не намагатися з Верховної Ради визначити, де саме повинен зупинятися кожен автобус під час тривоги.
Україні не потрібен один транспортний алгоритм для всіх громад.
У Харкові та Ужгороді різний час на реагування. Київ має метро, мости через Дніпро і складну транспортну систему. Запоріжжя перебуває в умовах постійної близькості до фронту. Львів має іншу конфігурацію маршрутів та інший характер повітряних загроз. Кожна громада має різну кількість доступних укриттів, різну щільність забудови та різну залежність населення від громадського транспорту.
Тому правильний принцип має бути іншим: не єдині правила для всіх, а єдине законодавче визначення того, хто має право ці правила встановлювати.
На мою думку, відповідні виконавчі органи місцевого самоврядування повинні отримати пряме законодавче повноваження визначати порядок роботи громадського транспорту під час повітряної тривоги.
Громада має сама, з урахуванням оцінок військових, ДСНС та правоохоронців, вирішувати, коли транспорт продовжує рух, коли він тимчасово зупиняється, а коли окремий маршрут або його ділянка повинні бути закриті.
На місцевому рівні також доцільно визначати особливості роботи автобусів, трамваїв, тролейбусів і метрополітену, безпечні місця зупинки, порядок посадки та висадки людей, інформування пасажирів, дії щодо осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп, а також відновлення руху після відбою.
Причому ці правила мають бути однаково обов’язковими для комунальних і приватних перевізників. Не може бути ситуації, коли на одній вулиці комунальний автобус під час тривоги діє за рішенням міста, а приватний перевізник керується власними уявленнями про безпеку.
Київ уже фактично застосовує такий принцип. Ухвалений містом алгоритм поширюється і на комунальний транспорт, і на приватних перевізників.
Є ще один принциповий момент, пов’язаний із відповідальністю.
Коли немає чітко визначеного порядку, водій, диспетчер або керівник підприємства фактично опиняються перед необхідністю самостійно оцінювати ризик. Чи їхати далі? Де зупинитися? Чи потрібно висаджувати людей? Що робити, якщо найближче укриття далеко або воно зачинене?
Такі рішення не повинні прийматися шляхом імпровізації вже після оголошення тривоги. Алгоритм має бути визначений наперед, доведений до перевізників і зрозумілий пасажирам.
Варто також відмовитися від протиставлення безпеки та мобільності.
Громадський транспорт під час війни є елементом життєзабезпечення міста. Ним користуються медики, військовослужбовці, працівники енергетики, комунальної сфери, підприємств, студенти, люди похилого віку та сотні тисяч громадян, які не мають власного автомобіля.
Паралізувати транспорт мільйонного міста на кілька годин означає вплинути на роботу лікарень, підприємств, критичної інфраструктури та всієї міської економіки.
Але потреба в мобільності не може бути аргументом для ігнорування реальної загрози життю.
Саме тому рішення має ухвалюватися максимально близько до тієї території, якої воно стосується.
Держава повинна встановити законодавчу рамку. Військові, ДСНС і правоохоронці мають забезпечувати оцінку ризиків. Місцева влада, яка знає транспортну мережу свого міста, розташування укриттів, небезпечні об’єкти, реальну частоту та тривалість тривог, повинна визначати конкретний режим роботи транспорту.
Досвід Києва та інших великих міст уже показав, що одного правильного алгоритму для всієї України не існує.
Але має бути одне чітке правило: громада повинна мати визначене законом право ухвалити свій безпековий алгоритм, а кожен перевізник зобов’язаний його виконувати.
Це і є той баланс між безпекою, відповідальністю та мобільністю, якого сьогодні потребують українські міста.
