Володимир Щелкунов, президент Українського національного комітету Міжнародної Торгової Палати (ICC Ukraine)
Заблоковані порти - заблокована економіка. Чому розблокування морських портів для всіх видів вантажів є питанням виживання української економіки
Україна вже п’ятий рік живе і працює в умовах повномасштабної війни. Бізнес виробляє продукцію під обстрілами, експортери конкурують на світових ринках попри зруйновану інфраструктуру, а держава утримує обороноздатність значною мірою завдяки валютній виручці реального сектору. У цій крихкій рівновазі є одна ланка, від якої залежить майже все, - доступ до світових ринків через морські порти. Саме цю ланку сьогодні перерізано.
З липня 2026 року противник системно атакує цивільні судна та портову інфраструктуру. Українські глибоководні порти фактично заблоковано. Під загрозою опинилися 90% морських перевезень країни. І це вже не логістична проблема окремих компаній чи окремих галузей. Це питання макроекономічної стабільності держави, стійкості гривні та продовольчої безпеки цілих регіонів світу.
"Морські порти - це не просто інфраструктура. Це головні ворота української економіки у світ. Коли їх зачинено, зупиняється не одна галузь, а весь механізм, який заробляє для країни валюту, податки і робочі місця"
Порти треба відкривати для всіх вантажів
Одразу варто наголосити на принциповому. Розблокування портів має бути повним і безумовним - для всіх без винятку видів вантажів. Не лише для зерна, не лише для окремих "пріоритетних" категорій, а для всієї номенклатури українського експорту: металу, руди, продовольства, продукції машинобудування, будівельних матеріалів.
Спокуса піти шляхом вибіркового відкриття - у форматі "коридору" для окремого виду продукції - є хибною і небезпечною. Українська економіка не поділяється на "важливі" та "неважливі" вантажі. Металургія і гірничий сектор дають валютну виручку і завантажують залізницю. Агросектор годує світ і забезпечує валюту України. Витягти з-під блокади одну категорію, залишивши інші за бортом, означає врятувати одне легеню, поки друга не дихає.
Цифри 1го півріччя 2026 року: чому кожен долар експорту сьогодні стратегічний
Щоб зрозуміти, чому блокада портів б'є в найчутливіше місце, достатньо подивитися на офіційну статистику зовнішньої торгівлі за перше півріччя 2026 року. Вона тривожна.
За даними Державної митної служби, у першому півріччі 2026 року зовнішній товарообіг України склав $70,3 млрд: імпорт - $49,3 млрд, експорт - лише $21 млрд. Товарний імпорт перевищив експорт у 2,3 раза, або на $28,3 млрд. Іншими словами, країна ввозить майже втричі більше, ніж вивозить.
Ще показовіша динаміка. Імпорт до 1 півріччя 2025 року за рік зріс на 28% - з $38,3 млрд, тоді як експорт додав лише 5% - з $20 млрд. Розрив не просто великий - він швидко поглиблюється. Експорт сьогодні покриває лише близько 40% імпорту.
Для економіки це означає просту й сувору річ: кожен долар експортної виручки перетворюється на стратегічний ресурс. Саме валютна виручка експортерів поки що підтримує курс гривні, дозволяє оплачувати критичний імпорт і зменшує навантаження на резерви держави. Величезний торговельний дефіцит наразі покриває міжнародна допомога - і будь-яке рішення, що скорочує український експорт, автоматично збільшує цей дефіцит і тиск на національну валюту.
І саме в цей момент, коли експорт і так задихається, блокада портів вимикає його головний канал. Це удар по спроможності держави балансувати власну економіку.
"Ми ввозимо втричі більше, ніж вивозимо. У такій ситуації закриті порти - це не втрачена логістика, а вимкнене джерело валюти, якого економіці критично бракує"
Альтернативи морю немає. Є лише дорогі й тимчасові напівзаходи
Найнебезпечніша ілюзія в цій ситуації - припущення, що все буде добре адже вантажі можна просто "пустити в обхід": через порти на Дунаї або залізницею до портів ЄС. На папері така схема виглядає логічною. На практиці вона не працює як повноцінна заміна, а є лише частковим і тимчасовим рішенням. І цьому є конкретні, вимірювані пояснення.
Дунайські порти не є глибоководними. Їхня пропускна спроможність обмежена. Через них можна переорієнтувати лише додатково до 30% морських вантажів, і виключно для експорту на найближчі ринки. Далекі напрямки - Китай, Східна Азія, Північна Африка - через Дунай недосяжні фізично.
Порти ЄС недостатньо глибокі. Великі морські судна потребують глибини близько 19 метрів, яку забезпечує Одеса. Сусідні порти ЄС мають лише до 15 метрів. Це не бюрократичне обмеження, а фізика: велике судно з глибокою осадкою просто не зайде у мілкий порт. Тому цілі континенти-ринки досяжні тільки через українські глибоководні порти.
Західні прикордонні переходи вже перевантажені. Їхня пропускна спроможність обмежена, а логістика через них дорожча у 2-3 рази. Заміна українських вагонів на європейські та значно довше логістичне плече роблять такий маршрут економічно невигідним для цілих категорій вантажів.
І тут проявляється друга, рукотворна проблема. Рішення уряду підвищити вантажні залізничні тарифи на +30% з серпня 2026 року наклалося на портову блокаду в найгірший можливий момент. Замість того щоб здешевити альтернативну логістику й підтримати експортера, держава власною рукою зробила її ще дорожчою. Повне заміщення морського експорту сухопутними маршрутами потребувало б державної компенсації до $100 за тонну - цифра, яка робить таке заміщення просто нереалістичним.
"Обхідні маршрути - це не міст на інший берег, а вузька хитка переправа. Нею можна провести кількох, але не можна провести всю економіку. Логістику та доступ до світових ринків відновить лише розблокування глибоководних портів"
Металургія - на межі зупинки, а продовольча безпека світу під загрозою
Найважче удар портової блокади переживає гірничо-металургійний комплекс - найбільша експортна галузь країни. Особливість металургії в тому, що вона критично залежить від логістики на кожному етапі. Кожен долар зростання транспортних витрат тут множиться. І саме тому поєднання портової блокади з підвищенням залізничних тарифів стало для галузі подвійним ударом. Логістика для руди зросла удвічі, для чавуну - у 2-3 рази. У багатьох випадках додаткові транспортні витрати вже перевищують прибуток із тонни продукції. Це означає одне: експортні контракти стають збитковими, а заводи які знаходяться під постійними ударами - на межі зупинки.
Ми вже бачимо як протягом останніх тижнів противник завдавав ударів по підприємствам ГМК. А зупинка металургійного заводу - це не лише втрата експорту. Це тисячі робочих місць у монофункціональних містах, це недозавантажена залізниця, це випадіння цілих ланцюгів суміжників. Саме тому метал і руда не можуть залишатися "за дужками" при відкритті портів.
Для аграрного сектору наслідки блокади виходять далеко за межі України. Наша країна - один із найбільших постачальників продовольства планети. Україна забезпечує близько 6% світового експорту пшениці, 12% кукурудзи та понад третину світової торгівлі соняшниковою олією. Коли морський коридор перекрито, ці обсяги зникають зі світового ринку - і ціни на продовольство йдуть угору.
Тому розблокування українських портів - це не лише українська справа. Це елемент глобальної продовольчої безпеки та стабільності ринків ЄС.
Ціна бездіяльності: скільки коштує рік закритих портів
Щоб дискусія була предметною, важливо назвати ціну питання прямо. Якщо морський коридор не відновити, за один рік Україна ризикує втратити понад 10 % ВВП. Тиск на курс гривні зросте через падіння експортної виручки орієнтовно на $17 млрд. Бюджет недоотримає близько $8,5 млрд податкових надходжень. А понад 30 млн тонн агропродукції не дійдуть до світових ринків.
Це не песимістичний сценарій заради драматизму. Це логічний наслідок вимкнення каналу, через який проходить основна частина українського експорту. І тут важливо усвідомити просту залежність: Україна сьогодні фінансово залежить від підтримки партнерів, і дестабілізація її економіки збільшує тягар для Європи, а не зменшує його. Відкриті українські порти - це в інтересах не лише Києва, а й Брюсселя та Вашингтону.
"Закриті порти не економлять кошти - вони їх знищують. Кожен місяць блокади - це мінус валютна виручка, мінус податки, мінус робочі місця і плюс тиск на гривню"
Що потрібно зробити
Ситуація вимагає не декларацій, а конкретних, узгоджених рішень на рівні держави та за підтримки міжнародних партнерів. Пріоритети очевидні.
Головне і безальтернативне завдання - відновити безпечне судноплавство та розблокувати глибоководні порти України для всіх без винятку видів вантажів. Це той крок, без якого решта заходів залишаться напівмірами.
Паралельно, поки триває блокада, держава має не обтяжувати, а полегшувати альтернативну логістику. Нещодавне підвищення вантажних залізничних тарифів на +30% у нинішніх умовах працює проти експорту й проти самої держави - його доцільно скасувати, щоб стимулювати, а не гальмувати перевезення через західні переходи. Так само логічною є підтримка транзиту української продукції через порти ЄС у межах спільних із партнерами ініціатив. А також враховуючи, що ЄС імпортує велику частку металопродукції, доцільно провести роботу в напрямку перерозподілення квот ЄС на металопродукцію на користь України - не менше фактичного експорту до ЄС у 2025 році
