Володимир Щелкунов, президент Українського національного комітету Міжнародної Торгової Палати (ICC Ukraine)
Чому підвищення вантажних тарифів Укрзалізниці на +45% може стати ударом по економіці, гривні та перспективах відновлення України
Україна вже п’ятий рік живе в умовах повномасштабної війни. Бізнес працює під постійними обстрілами, стикається з дефіцитом кадрів, дорогими кредитами, зростанням енергетичних витрат та безпрецедентними безпековими ризиками. Попри це саме реальний сектор економіки продовжує забезпечувати робочі місця, валютну виручку та податкові надходження, які є критично важливими для функціонування держави.
Саме тому будь-яке рішення, яке збільшує навантаження на виробників та експортерів, сьогодні необхідно оцінювати не лише через призму інтересів окремої державної компанії, а через призму національних економічних інтересів.
На цьому тлі особливе занепокоєння викликають наміри підвищити тарифи на вантажні перевезення Укрзалізниці на +45%. Питання полягає не лише у самому факті підвищення тарифів. Питання полягає у його масштабі, обґрунтованості та наслідках для економіки країни.
"Укрзалізниця пропонує лікувати фінансові проблеми монополії коштом тих, хто продовжує конкурувати на зовнішніх ринках та заробляє для країни валюту"
Експорт сьогодні - питання економічної безпеки
За підсумками першого кварталу 2026 року Україна зіткнулася з безпрецедентним дисбалансом зовнішньої торгівлі. Експорт товарів склав близько $10,2 млрд, тоді як імпорт досяг $23,4 млрд. Негативне торговельне сальдо перевищило -$13 млрд. Фактично країна сьогодні імпортує більш ніж удвічі більше, ніж експортує. Для економіки це означає просту річ: кожен долар експортної виручки стає стратегічним ресурсом. Саме валютна виручка експортерів поки що підтримує стабільність гривні, дозволяє фінансувати імпорт критично важливих товарів та зменшує навантаження на валютні резерви держави.
Однак останні тенденції свідчать про зростання тиску на валютний ринок. Гривня продовжує поступово девальвувати, а Національний банк змушений витрачати значні обсяги резервів для стримування курсових коливань. У таких умовах будь-яке рішення, яке скорочує конкурентоспроможність українського експорту, автоматично перетворюється на фактор тиску на національну валюту.
Вантажні тарифи - це вже не питання логістики
Традиційно дискусії щодо тарифів Укрзалізниці розглядаються як галузеве або корпоративне питання. Проте сьогодні це вже давно не так. Під час війни залізничний тариф фактично став одним із ключових факторів конкурентоспроможності українського експорту. Для аграрного сектору, металургії, гірничодобувної галузі, виробників будівельних матеріалів та інших експортно орієнтованих підприємств логістика формує значну частину собівартості продукції.
У багатьох випадках українські компанії конкурують на світових ринках з виробниками з Туреччини, росії, Китаю, Австралії, Індії, Малайзії тощо. Світовий покупець не компенсує українським виробникам воєнні ризики, обстріли чи зруйновану інфраструктуру. Він порівнює лише кінцеву ціну продукції. Саме тому навіть відносно невелике зростання логістичних витрат часто визначає, чи буде українська продукція конкурентною, чи пропаде з зовнішніх ринків.
Де економічне обґрунтування підвищення на +45%?
Укрзалізниця аргументує необхідність перегляду тарифів потребою у додаткових фінансових ресурсах. Безумовно, залізнична інфраструктура потребує підтримки та відновлення. Однак будь-яке рішення повинно базуватися на чітких економічних розрахунках. За оцінками презентаційних матеріалів Укрзалізниці, дефіцит вантажного сегмента в 2026-2027 роках Укрзалізниці може вимагати коригування тарифів у межах близько 5%. Навіть із врахуванням фінансових та інших розподілених витрат економічно обґрунтована потреба оцінюється на рівні не вище +15%.
Саме тому бізнес ставить абсолютно логічне питання: якщо економічна потреба перебуває в межах 5–15%, то чим пояснюється підвищення одразу на +45%?
Відповідь на це питання важлива не лише для вантажовідправників. Вона важлива для всього суспільства, оскільки фактично йдеться про перекладання на бізнес витрат, які не були усунуті через внутрішню оптимізацію та підвищення ефективності самої компанії. Також є питання хронічної збитковості пасажирських перевезень. За оцінками самої Укрзалізниці, у 2026 році збитки пасажирського сегменту можуть сягнути близько -25 млрд грн., а разом видатками на інвестиції дефіцит пасажирського сегменту сягає 35-38 млрд.грн. Фактично бізнес знову отримує сигнал, що фінансовий тягар утримання одного сегменту діяльності компанії пропонується перекласти на інший сегмент – вантажні перевезення.
Однак вантажовідправники не повинні виступати джерелом постійного покриття збитків, які виникають в інших напрямах діяльності монополії. Такий підхід не створює стимулів для підвищення ефективності, а лише поглиблює проблему перехресного субсидіювання, коли конкурентоспроможність українського експорту використовується як ресурс для фінансування структурних дисбалансів всередині компанії.
У результаті можна говорити, що запропоноване підвищення тарифів не є економічно обґрунтованим рішенням, а спробою вирішити хронічні фінансові проблеми УЗ шляхом перекладання значного додаткового фінансового навантаження на промисловість та фермерів, які і так перебувають в глибокій кризи, проте з останніх сил продовжують приносити державі валютну виручку, забезпечують зайнятість населення та підтримують економічну стійкість держави під час війни.
Ризики для експорту та державних фінансів
Сьогодні багато українських підприємств працюють на межі рентабельності. Це особливо стосується металургійної та гірничодобувної галузі, які залишаються серед найбільших джерел валютної виручки для країни. На тлі низьких світових цін на залізорудну сировину та металопродукцію додаткові логістичні витрати можуть зробити частину виробництв економічно збитковими.
Для фермерів це означатиме, скорочення посівних площ або навіть відмову від окремих видів виробництва. Фактично йдеться про додатковий фінансовий тиск на один із ключових секторів української економіки, який забезпечує значну частину експортної виручки країни та залишається одним із фундаментів продовольчої безпеки України і світу.
Наслідки можуть бути значно ширшими, ніж здається на перший погляд:
- скорочення виробництва або закриття виробництва;
- зменшення експорту;
- падіння валютної виручки;
- зниження податкових надходжень;
- посилення тиску на гривню;
- подальше зростання інфляції.
Фактично держава ризикує отримати протилежний результат: вкрай тимчасове покращення фінансових показників однієї монополії ціною погіршення макроекономічної ситуації для всієї країни.
Не можна одночасно декларувати підтримку експорту і підвищувати його витрати
Особливе занепокоєння викликає стратегічна непослідовність державної політики. З одного боку Україна декларує курс на європейську інтеграцію, реалізує політику підтримки експорту, говорить про необхідність залучення інвестицій, розвитку виробництва та створення доданої вартості всередині країни. З іншого боку пропонуються рішення, які фактично суперечать базовим принципам функціонування залізничного сектору, закладеним у законодавстві Європейського Союзу.
Директива Європейського Парламенту та Ради 2012/34/ЄС від 21 листопада 2012 року про створення єдиного європейського залізничного простору прямо передбачає ведення та публікацію окремих рахунків прибутків і збитків, а також балансів для діяльності з вантажних перевезень та окремо для діяльності з пасажирських перевезень. Такий підхід покликаний забезпечити прозорість, унеможливити приховане перехресне субсидіювання та створити справедливі конкурентні умови для всіх учасників ринку.
У цьому контексті закономірно виникає питання: наскільки серйозними є наміри України щодо гармонізації транспортної політики з європейським законодавством та інтеграції до єдиного економічного простору ЄС, якщо фундаментальні принципи фінансового розмежування вантажних і пасажирських перевезень досі не реалізовані на практиці і проблема лише поглиблюється?
Адже справжня євроінтеграція полягає не лише в ухваленні декларацій і стратегій, а насамперед у впровадженні правил, які забезпечують прозорість, економічну обґрунтованість рішень та рівні умови для бізнесу.
" Інвестор оцінює не лише наявність стратегій та програм. Він оцінює реальні рішення держави. І якщо декларується підтримка експорту, але одночасно різко та необгрунтовано зростають державнорегульовані тарифи на послуги монополій, які є критично важливими для експортерів, це формує додаткові ризики для інвестиційного клімату. "
Під час війни бізнес уже взяв на себе величезну частину навантаження. Підприємства забезпечують виробництво, сплачують податки, утримують трудові колективи та підтримують громади. Тому логічно очікувати, що перед підвищенням тарифів державна монополія продемонструє вичерпну роботу з підвищення власної ефективності.
Має відбутися відкрита дискусія щодо оптимізації витрат, продуктивності праці, необхідних управлінських рішень та використання внутрішніх резервів Укрзалізниці, а також щодо запиту держави на обсяг пасажирських перевезень та участі держави в покритті різниці між витратами та доходами від таких перевезень. Перекладання проблем монополії та передбачених Законом України зобов’язань держави щодо фінансової підтримки послуг, що надаються пасажирам залізничного транспорту, на плечі експортерів не є ефективним та справедливим державним регуляторним рішенням, що може мати негативні наслідки для курсу гривні та для Бюджету України.
Рішення має бути прийнято в інтересах держави.
Українська економіка сьогодні потребує не додаткового тарифного тиску на виробників-експортерів, а нових стимулів для виробництва та експорту. Кожна додаткова тонна української продукції на світових ринках означає валютну виручку, податки, робочі місця та стійкішу гривню. Саме тому дискусія щодо підвищення вантажних тарифів повинна виходити далеко за межі корпоративних інтересів окремої компанії. Йдеться про конкурентоспроможність української економіки, стійкість національної валюти та перспективи післявоєнного відновлення держави.
Сподіваюся, що Міністерство економіки України та інші органи державної влади дадуть комплексну оцінку всім макроекономічним наслідкам такого рішення та займуть позицію, яка відповідатиме довгостроковим інтересам держави, українського експорту та економічного розвитку країни, і не допустять підвищення вантажного тарифу понад рівень девальвації гривні в 2026 році по відношенню до 2025 року.
Сьогодні Україні потрібна політика, яка підтримує експортерів. Тому що саме експортери є джерелом валюти, інвестицій, зайнятості та економічної стійкості держави під час війни.
