Володимир Крейденко, народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури, голова міжфракційного депутатського об’єднання "Добробат – добровольчий будівельний батальйон"
Щоразу, коли в Україні заходить мова про відновлення цивільних польотів, у публічну дискусію повертається одне й те саме запитання: чому досі закрито аеропорти? Чому Ізраїль літає під ракетами, а ми ні? Чому не можна запустити хоча б кілька маршрутів? Ці запитання звучать природно. Але за простими словами ховається дуже складна реальність, яку важливо розуміти не лише фахівцям, а й кожному, хто вже четвертий рік їде на поїзді замість літака.
Почнімо з головного. Рішення про відкриття або закриття повітряного простору не ухвалюється одним органом і не виконується одним наказом. Це багаторівневий ланцюг рішень, у якому задіяні національна авіаційна влада, міжнародні регулятори на кшталт EASA чи американської FAA, самі авіакомпанії та страховий ринок. Поширена помилка полягає в тому, що ключові повноваження приписують Міжнародній організації цивільної авіації, ICAO. Насправді ICAO встановлює глобальні стандарти та надає рекомендації, але не має механізму самостійно заборонити польоти над повітряним простором конкретної держави. Відповідальність за такі рішення насамперед несе держава, яка контролює власне небо. Технічно це оформлюється через оперативні повідомлення NOTAM, які встановлюють заборони або обмеження для певних районів, висот і маршрутів.
Навіть якщо держава формально відкриє небо, це ще не означає, що літаки одразу полетять. Міжнародний регулятор може порекомендувати авіакомпаніям уникати певного маршруту. Авіакомпанія може самостійно вирішити, що ризик надто великий. Страховий ринок також може не погодитися покривати польоти в зоні конфлікту. Без полісу, який включає покриття воєнних ризиків, жоден великий перевізник не поставить літак вартістю у сотні мільйонів доларів на маршрут над територією з активними бойовими загрозами. Тому юридично відкрити небо значно простіше, ніж відновити реальні рейси.
24 лютого 2022 року Україна закрила повітряний простір через пряму загрозу для цивільної авіації. Це був вимушений і фактично єдино можливий крок. Масовані ракетні атаки, удари по критичній інфраструктурі та безпілотники над усією глибиною країни зробили неможливим створення стабільно безпечних коридорів для цивільних літаків. Для Європи XXI століття це стало безпрецедентною ситуацією. Вперше в сучасній континентальній історії настільки велика держава була змушена повністю закрити небо на роки не через локальний інцидент, а через повномасштабну агресію, загроза від якої поширюється далеко за межі лінії фронту.
Саме тут виникає ізраїльський аргумент. Ізраїль літає, то чому ми ні? Це порівняння зрозуміле, але воно не враховує принципової різниці між двома ситуаціями. Ізраїльська модель тримається на кількох чинниках. По-перше, це унікальна багаторівнева система протиповітряної та протиракетної оборони, що включає Iron Dome, David's Sling і Arrow. По-друге, це компактна територія, яка дозволяє сконцентрувати захист довкола критично важливих об'єктів. По-третє, це специфіка загроз, які часто мають епізодичний, а не тотальний характер. Під час повітряної тривоги рейси тимчасово призупиняються, літаки відводяться в зони очікування і повертаються після зниження загрози. Але навіть Ізраїль у такі моменти стикається з тим, що великі міжнародні авіакомпанії самостійно скасовують рейси, не чекаючи рішень ізраїльського уряду.
Перенести цю модель на Україну неможливо не через брак волі чи хисту, а через іншу географію, інший масштаб війни та інший тип загроз. Ракетні й дронові атаки не мають фіксованого вектора, вони охоплюють різні регіони, інколи кілька одночасно. Для цивільного літака це принципово, адже він повинен залишатися в безпеці не лише на злітно-посадковій смузі, а й на всьому маршруті, від зльоту до виходу з українського повітряного простору.
Пряме військове протистояння Ізраїлю й Ірану наочно показало межі навіть найбільш підготовлених систем. Під час масштабної ескалації повітряний простір кількох держав регіону закривався повністю або частково. Десятки авіакомпаній скасовували рейси, подовжували маршрути й обходили небезпечні райони через треті країни, що позначилося на вартості квитків і логістиці в усьому світі. Цей приклад важливий і для України, адже навіть потужна ППО не гарантує, що страховики й перевізники автоматично визнають ризик прийнятним для комерційних польотів.
Є й трагічніші уроки. До 2014 року авіаційний світ частково жив ілюзією, що цивільний літак можна вивести за межі конфлікту, якщо бойові дії відбуваються локально. Загибель 298 людей на борту рейсу MH17 над Донбасом зруйнувала цю ілюзію назавжди. Катастрофа рейсу PS752 в Ірані показала інший тип небезпеки, коли підвищена бойова готовність систем ППО в умовах воєнної напруги може призвести до хибної ідентифікації цілі. Після цих трагедій підхід авіаційної індустрії до зон конфлікту змінився кардинально. Сьогодні недостатньо довести, що аеропорт фізично справний. Потрібно довести безпеку всього маршруту і бути готовим нести за це відповідальність.
Досвід Югославії, Іраку й Сирії підтверджує, що авіація в умовах конфлікту завжди залежить від інтенсивності бойових дій. Під час операції НАТО проти Югославії у 1999 році небо стало театром воєнних дій, і цивільна авіація фактично припинила роботу. Ірак і Сирія демонструють, що повернення польотів після зниження інтенсивності конфлікту є частковим, поступовим і залежним від міжнародної довіри. Відкрити аеропорт рішенням уряду й реально відновити авіасполучення – це дві різні речі. Сирійський приклад особливо показовий. Аеропорт може бути формально діючим, але якщо міжнародні перевізники туди не летять, а страхові компанії не видають полісів, він фактично не повертається до повноцінної роботи.
То чи може Україна відкрити небо до завершення війни? Теоретично так. Але лише якщо одночасно виконуватиметься кілька умов. Першою є багаторівневий захист конкретного аеропорту й усього маршруту польоту, не лише злітно-посадкової смуги, а й повітряного простору під час зльоту, набору висоти та заходу на посадку. Потрібні також спеціальні повітряні коридори, побудовані так, щоб мінімізувати час перебування літака в зоні потенційного ураження. Не менш важлива міжнародна координація, оскільки Україна не зможе відновити авіасполучення без узгодження позицій із EASA, сусідніми державами, аеронавігаційними службами й авіакомпаніями. Без готовності страхового ринку покривати польоти над Україною жодного регулярного міжнародного сполучення не буде. І навіть якщо держава відкриє маршрут, авіакомпанії все одно ухвалюватимуть власне рішення, яке може не збігатися з офіційним рішенням органів державної влади.
Україна формально зробила організаційний крок у цьому напрямі. При Міністерстві розвитку громад та територій створена Робоча група з підготовки до відновлення функціонування аеропортів. До її складу залучено представників ДСНС, Держвідновлення, Повітряних сил ЗСУ, Державіаслужби, керівників ключових аеропортів, зокрема Борисполя, Києва та Львова, а також Украероруху. На папері такий формат мав би стати майданчиком для міжвідомчої координації і підготовки практичних рішень. Однак саме тут виникає головне питання. Якщо робоча група створена для підготовки пропозицій щодо відновлення польотів і захисту авіаційної інфраструктури, суспільство має бачити хоча б мінімальні результати її роботи. Йдеться про зрозумілий порядок денний, регулярні засідання, оприлюднені підсумки, напрацьовані сценарії або бодай комунікацію про те, на якому етапі перебуває підготовка. Натомість публічної інформації про реальні рекомендації, календар засідань чи ухвалені рішення фактично немає. У результаті робоча група виглядає не як інструмент підготовки до відкриття неба, а як формальна конструкція, яка існує на папері, але не дає суспільству відповіді, що саме вже зроблено і що ще блокує практичний запуск авіації.
Міжнародний аеропорт "Львів" імені Данила Галицького є сьогодні одним із найяскравіших прикладів збереженої операційної готовності. Аеропорт залишається повністю неушкодженим і технічно готовим до відновлення роботи. Зі штату приблизно у тисячу довоєнних працівників сьогодні залишається близько 300 осіб. Цього достатньо для підтримання інфраструктури, збереження сертифікатів і готовності до швидкого перезапуску. Керівництво вже підготувало покроковий план, який охоплює повернення частини персоналу, проведення необхідних перевірок та навчань. За даними аеропорту, від трьох до п'яти авіакомпаній уже висловлювали готовність розпочати рейси протягом двох-чотирьох тижнів після офіційного відкриття повітряного простору та проходження безпекових процедур. Львів може стати одним із перших майданчиків для відновлення цивільної авіації. Але ключовим навіть тут залишається не швидкість запуску, а доведена безпека кожного конкретного рейсу.
Паралельно формується й нова авіаційна інфраструктура. В Мукачеві на Закарпатті будується новий аеропорт на базі колишнього міського аеродрому, на площі 228 гектарів. Злітно-посадкова смуга матиме довжину від 2,7 до 2,8 кілометра і зможе приймати літаки класу "С", зокрема Boeing 737 та Airbus A320. Вартість проєкту становить близько 4 мільярдів гривень, а завершення планується у 2027 році. Закарпаття межує з кількома країнами Євросоюзу, тому цей аеропорт має потенціал стати частиною транспортної інтеграції України з ЄС і відкрити додаткові можливості для бізнесу, туризму, гуманітарної логістики та міжнародної мобільності. Проте саме по собі будівництво не вирішує питання відкритого неба. Це інфраструктурна інвестиція на майбутнє, коли безпекові умови дозволять повернення цивільних польотів.
Яким може бути сценарій повернення? Найімовірніше, поетапним. Спочатку можуть відкритися окремі аеропорти з найкращими умовами безпеки й логістики. Перші рейси, ймовірно, матимуть не масовий, а спеціальний характер, зокрема дипломатичний, гуманітарний або бізнесовий. Далі поступово повертатимуться великі міжнародні перевізники, але лише тоді, коли побачать стабільну безпекову ситуацію, зрозумілі правила роботи й прийнятне страхове покриття. І лише потім авіасполучення може повернутися до звичайної комерційної моделі з конкуренцією перевізників, регулярними маршрутами й зростанням пасажиропотоку. Жоден із цих етапів не можна прискорити адміністративним рішенням. Кожен стане можливим тоді, коли ринок побачить умови для безпечної роботи.
Відновлення польотів над Україною стане важливим сигналом для світу. Воно означатиме не лише покращення безпекової ситуації, а й повернення країни до повноцінної участі у глобальній системі. Цивільна авіація є маркером економічного здоров'я, міжнародної довіри й дипломатичної ваги держави. Але саме тому це рішення не може бути поспішним. Довіра пасажирів, авіакомпаній і страховиків будується роками, а руйнується миттєво. Одна катастрофа здатна закрити небо над країною ефективніше за будь-яке формальне рішення.
Світовий досвід свідчить, що універсального підходу до цивільної авіації в умовах війни не існує. Ізраїль здатний підтримувати роботу аеропортів під постійною загрозою, але й він закриває небо та стикається з масовими скасуваннями рейсів. Югославія під час бомбардувань НАТО фактично припинила цивільні польоти. Ірак і Сирія демонструють, що відновлення авіації після конфлікту є тривалим, частковим і залежним від міжнародної довіри процесом. Україна не може механічно скопіювати жодну з цих моделей, але може і повинна використати цей досвід для виваженого, поетапного й безпечного повернення до міжнародного авіаційного простору.
Саме по собі створення міжвідомчої робочої групи ще не є доказом системної підготовки до відкриття неба. Таким доказом можуть бути лише реальні результати: проведені засідання, зафіксовані рішення, зрозумілі безпекові сценарії, координація з регуляторами та страховим ринком. Водночас збереження операційної готовності таких аеропортів, як Львів, і реалізація інфраструктурних проєктів на кшталт Мукачева залишаються важливими елементами підготовки до моменту, коли безпекова ситуація дозволить повернення цивільної авіації. Для цього потрібна не лише політична воля, а й детальна технічна, безпекова, юридична та інституційна робота. В авіації немає поняття "майже безпечно". Є або безпечно, або небезпечно. І доки ця межа не пройдена з належним запасом, пауза в польотах залишатиметься не лише вимушеним обмеженням, а й актом відповідальності перед тими, хто знаходиться на борту літака.
