Реформа Укрзалізниці: реальна безпека чи управлінський хаос за мільйони гривень?
Володимир Крейденко, народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури, голова міжфракційного депутатського об’єднання "Добробат – добровольчий будівельний батальйон"
Україні справді потрібна сучасна система безпеки на залізничному транспорті. Це не предмет для суперечки. Залізниця під час війни стала не просто видом транспорту, а частиною стійкості держави: евакуація, військова логістика, експорт, гуманітарні перевезення, щоденне сполучення між містами. Тому правила безпеки, технічна сумісність із ЄС, зрозумілі реєстри, відповідальність за рухомий склад і якісне розслідування аварійних подій Україні потрібні. Саме під ці цілі подається урядовий законопроєкт №14174 "Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України", зареєстрований 31 жовтня 2025 року. 17 грудня 2025 року Верховна Рада прийняла його за основу, а 14 травня 2026 року профільний Комітет Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури підтримав його до другого читання та в цілому. Тобто документ уже не просто обговорюється - він фактично наблизився до голосування в залі.
Але за правильною метою ховається дуже практичне питання: чи треба для цього створювати ще один державний орган? У тексті законопроєкту закладена поява окремого центрального органу виконавчої влади, який реалізовуватиме державну політику у сфері залізничного транспорту. Цьому органу планують передати ліцензування, державний нагляд і контроль, ведення реєстрів рухомого складу та інфраструктури, видачу сертифікатів авторизації та безпеки, контроль систем управління безпекою, видачу свідоцтв машиністам, організацію іспитів, авторизацію структурних підсистем і підготовку щорічних звітів. Іншими словами, йдеться не про невелику технічну зміну, а про створення нового центру впливу на всю залізничну галузь.
Проблема в тому, що держава вже має органи, які виконують суміжні функції. Насамперед це Укртрансбезпека - Державна служба України з безпеки на транспорті. Вона вже є центральним органом виконавчої влади, який займається безпекою на транспорті, зокрема на залізничному. Вона вже має бюджет, працівників, структуру, досвід, процедури і територіальну присутність. Також існує Національне бюро розслідувань на транспорті, яке вже займається технічними розслідуваннями авіаційних подій та аварій у судноплавстві. Логічно було б запитати: чому не реформувати ці органи, не посилити їх, не надати їм нові повноваження, не зробити їх прозорішими і незалежнішими? Чому замість ремонту вже наявної системи знову пропонується будувати нову?
Це питання особливо гостре через гроші. Міністерство фінансів у своєму висновку до законопроєкту прямо зазначило: з 2027 року функціонування нового центрального органу у сфері залізничного транспорту потребуватиме 83,6 млн грн щороку. Окремо створення функціональних можливостей для ведення реєстрів у сфері залізничного транспорту потребуватиме ще 100 млн грн у 2027-2028 роках. Тобто лише на старті держава має закласти приблизно 267 млн грн за перші два роки: щорічне утримання органу плюс витрати на реєстри. І це тільки офіційно порахована частина. Насправді новий орган - це ще керівництво, апарат, приміщення, зарплати, обладнання, закупівлі, відрядження, ІТ-підтримка, юридична служба, бухгалтерія і кадрова служба.
Для порівняння: Укртрансбезпека у 2025 році мала бюджетні призначення близько 409,6 млн грн; Національне бюро розслідувань на транспорті за бюджетною програмою на 2026 рік - близько 36,5 млн грн; Державіаслужба на 2026 рік - близько 172,7 млн грн; Адміністрація судноплавства за оприлюдненими бюджетними даними - близько 49,2 млн грн. Тобто новий залізничний орган за своєю очікуваною вартістю буде дорожчим за чинний орган технічних розслідувань на транспорті й майже вдвічі дорожчим за бюджетний орієнтир Адміністрації судноплавства. У час війни такі витрати мають бути пояснені не загальними словами про реформу, а чіткою відповіддю: чому ці функції не можна виконати в межах уже існуючих органів?
Є ще один ризик - дублювання. Якщо Укртрансбезпека вже відповідає за безпеку на транспорті, а новий орган відповідатиме за безпеку на залізниці, то хто врешті буде головним? Хто перевірятиме? Хто видаватиме приписи? Хто вестиме реєстри? Хто відповідатиме за помилки? Коли відповідальність розділена між кількома структурами, вона часто просто розчиняється. Для бізнесу це означає нові погодження, нові кабінети, нові документи і нові платежі. Для держави - нові витрати. Для громадян - жодної гарантії, що поїзди стануть безпечнішими саме через появу ще однієї установи.
Не менш важлива кадрова проблема. Фахівців із залізничної безпеки в Україні небагато. Новий орган не створить їх автоматично. Він просто почне перетягувати людей з Укрзалізниці, Укртрансбезпеки, навчальних центрів або приватного сектору. У підсумку система може не стати сильнішою, а лише розтягне тих самих спеціалістів між різними державними структурами. Додайте до цього перехідний період, коли старі органи ще працюють, нові ще формуються, реєстри ще не готові, підзаконні акти ще пишуться, і отримаємо ризик управлінського хаосу саме в тій сфері, де хаос є небезпечним.
При цьому європейські правила, на які посилаються автори реформи, не вимагають механічного створення нового органу з нуля. Вони вимагають незалежності, компетентності, прозорих процедур і достатніх ресурсів. Це можна забезпечити різними способами. Один із них - реформувати Укртрансбезпеку, створити в ній окремий сильний залізничний напрям, встановити гарантії незалежності, запровадити прозорий добір керівництва, цифровізувати реєстри, прибрати дублювання і забезпечити публічні звіти. Для розслідування аварійних подій можна посилити Національне бюро розслідувань на транспорті й додати йому залізничний напрям. Це було б логічніше, дешевше і зрозуміліше для людей.
Саме тому законопроєкт №14174 потрібно доопрацювати до голосування в залі. І це можна зробити в межах профільного Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури. Комітет має можливість змінити логіку документа: не створювати новий орган за замовчуванням, а передбачити передачу або розширення повноважень уже існуючого органу. Такий підхід дозволить виконати європейські вимоги, але без зайвого роздування державного апарату і без додаткового навантаження на бюджет.
Головна мета реформи має бути простою: не нова вивіска, а безпечніша залізниця. Людям байдуже, як називатиметься орган. Їм важливо, щоб поїзди були безпечними, правила чесними, контроль професійним, а бюджетні гроші витрачалися розумно. Якщо держава вже має органи, які можна реформувати і наділити новими повноваженнями, то створення ще однієї структури має бути останнім, а не першим рішенням. Законопроєкт потрібен, але в нинішній частині щодо нового органу його варто допрацювати: замість будувати нову бюрократичну надбудову, треба нарешті змусити працювати вже існуючу систему.
