11:07 30.06.2017

Анатолий Гиршфельд: "Госмашина напоминает бегущего человека, который хочет поменять направление движения, видит новые рубежи, но тело несется по инерции"

Эксклюзивное интервью исполнительного директора Национального комитета развития промышленности Украины, народного депутата Анатолия Гиршфельда агентству "Интерфакс-Украина"

Вопрос: Осенью прошлого года был создан Национальный комитет развития промышленности под председательством премьер-министра, в рамках которого работает экспертный совет из представителей власти, бизнеса, профсоюзов и науки. Как Вы, будучи исполнительным директором, оцениваете сегодня работу комитета в плане "ожидания" и "реальности", можно ли сказать, что власть "поворачивается лицом" к промышленности, осознавая необходимость ее инновационного развития и поддержки, или по-прежнему приоритеты неясны?

Ответ: Создание Национального комитета стало важным позитивным сигналом для бизнеса о том, что власть готова к широкому диалогу по проблемным вопросам украинской промышленности, совместной выработке решений по выходу из кризиса и переходу на новый этап развития. Нацкомитет стал площадкой для такого диалога.

Наверное, это первый в истории страны живой инициативный проект, который не остался на бумаге и уже имеет примеры достаточно успешных решений. Однако не следует забывать, что Нацкомитет это совещательно-консультативный орган, который не уполномочен исполнять функции органа власти. Для реализации эффективной промышленной политики необходимы ряд обязательных условий: во-первых, политическая воля первых лиц, во-вторых - вертикаль управления, т.е. либо изменения организационной структуры Минэкономразвития, либо создание нового Министерства промышленности и инноваций. Это, безусловно, позволило бы ускорить реализацию наработок Нацкомитета.

В бытность Минпромполитики, которое, скорее, существовало, а не работало, не имея должных ресурсов и четко определенных задач, процветал лоббизм отдельных отраслей. Безусловно, попытки перспективного планирования развития промышленности были, но они сводились к частным мозаичным решениям, и не были элементами целостной стратегии, как это имеет место, например, в Южной Корее, Франции, Германии, Великобритании, Израиле, Китае и многих других странах.

Нацкомитет официально работает уже полгода, тесно сотрудничая с Минэкономразвития, но, к сожалению, несмотря на неоднократные поручения премьер-министра Владимира Гройсмана, структурные изменения внутри министерства так и не произошли. От департамента управления промышленной собственности и развития промышленности "отпочковался" департамент промышленной политики, где работают 26 человек, при этом профильного замминистра, который занимался бы инновационным развитием промышленности – пока нет.

Инициативы Нацкомитета находят поддержку со стороны первого вице-премьер-министра — министра экономического развития и торговли Степана Кубива, чего не скажешь о его заместителях, которые видят промышленное будущее Украины на уровне сборочной фабрики Европы.

Как оцениваю перспективы? Они оптимистичны. Пока наш опыт сотрудничества с правительством показывает, что государственная машина напоминает бегущего человека, который хочет поменять направление движения, видит новые рубежи, но тело несется по инерции. Чиновничий аппарат во многом утратил индустриальную память, у него нет целеполагания: видения, какой должна быть Украина через 10-15 лет, ее места на глобальном рынке, какие отрасли промышленности станут локомотивами роста, давая синергетический эффект, увеличивая добавленную стоимость и доходы населения. В этих условиях Нацкомитет становится платформой для поиска ответов на эти важнейшие вопросы, которые должны лечь в основу стратегии.

Вопрос: Пример эффективного решения, предложенного Нацкомитетом и доведенного до результата, это введение механизма частичной компенсации стоимости сложной сельхозтехники. Он отличается от ранее действовавшего механизма 30%-й компенсации, от которого в итоге отказались?

Ответ: Это кардинально иной механизм. Ассигнования идут не производителям, поскольку это привело бы к удорожанию техники и оборудования для АПК, а ее покупателям.

Существовавший прежде методический подход к определению локализации и его пороговое значение 60% не позволял многим производителям достичь требуемого уровня и, следовательно, претендовать на компенсацию. Поэтому большинство украинских производителей не попадали в "список счастья", который формировал Минагропрод.

Кроме того, в процессе активно участвовали трейдеры, поставлявшие в Украину на сборку машинокомплекты, увеличивая прибыль за счет бюджетных средств. Подобная "поддержка" содействовала созданию условий для налаживания "отверточных" производств иностранной техники.

Поэтому для того, чтобы нивелировать коррупционную составляющую и обеспечить прозрачный процесс распределения средств, на базе МЭРТ была создана Комиссия по формированию перечня отечественной техники и оборудования для агропромышленного комплекса, стоимость которых частично компенсируется за счет средств госбюджета.

Изменениями в нормативной базе был устранен "интерес" чиновников среднего звена. Сделать это было непросто, ведь часть госслужащих, причастных к прошлым схемам, по-прежнему, благополучно пребывают на своих рабочих местах, стремясь не допустить изменений в привычный, годами отлаженный механизм "поддержки".

Сегодняшний механизм позволяет аграрию на сайте Минэкономразвития или Минагропрода выбрать из списка технику и оборудование национальных производителей, подлежащих компенсации. Все предприятия-производители абсолютно прозрачно рассматривались экспертной комиссией, состав которой можно увидеть также на сайте министерства. Члены комиссии достаточно демократично подошли к формированию списка, давая возможность максимальному числу предприятий войти в перечень. К слову, из 44 претендентов, 40 заявок – удовлетворены.

Основной критерий – уровень локализации отслеживался тщательно и на этапе подготовки, и в процессе обсуждений на заседании. Более того, ряду предприятий рекомендовали довести уровень зарплаты в себестоимости до указанных 8% и отчитаться по результатам третьего квартала 2017 года. Отдельные предприятия обязались предоставить гарантийные письма относительно налаживания технологических операций из списка обязательных на территории Украины или изготовления соответствующей комплектации в кооперации с отечественными производителями. Они фактически "авансом" вошли в перечень, однако до 1 декабря текущего года должны отчитаться о выполнения обязательств.

При этом Нацкомитетом решено продлить срок подачи заявок до 1 ноября и усовершенствовать отдельные законодательные положения, в частности, учесть особенности малых предприятий; наличие технологических операций при использовании комплектующих отечественного производства.

Это масштабная работа. Пройден только первый этап реформы господдержки сельхозмашиностроения. Для синергии нужно еще включить механизмы компенсации аграриям процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам. Если в этом году на программу компенсации запланировано 550 млн грн, то в следующем – около 1 млрд. Из этой суммы целесообразно, например, 200-250 млн грн на компенсацию процентных ставок, а 800-750 млн грн – на частичную компенсацию стоимости техники.

Кроме того, необходимо поощрять мировых лидеров отрасли присоединится к процессу развития отечественного сельхозмашиностроения, в частности, реализации проектов национального масштаба – например "Украинский трактор" и "Украинский комбайн". Для их реализации есть все основания – Украина долгие годы на 70% обеспечивала комплектацией трактора и комбайны в СССР, а затем в СНГ. Это даст импульс смежным отраслям и всей экономике.

Согласно новым требованиям, локализация производств такой техники должна начинаться с 35% и быть доведена до 60%. Комиссия, в составе которой члены Нацкомитета, будет отслеживать этот процесс в течение четырех лет. Однако, уже очевидно, что некоторые технологические операции будут освоены предприятиями в период действия на второй и третий год инвестиционного проекта. Ввиду этого, не исключаю, что Кабмин займет более "мягкую" позицию в отношении первоначального уровня локализации для украинского комбайна и трактора, принимая во внимание особенности конкретных инвестиционных проектов с участием мировых компаний, а также утрату за годы независимости компетенции по ряду важнейших компонентов.

Поскольку Украина реализует амбициозный план по доведению производства зерна до 100 млн тонн в год, и для этого есть все предпосылки - логистика, земля, климат, агротехнологии, необходимо создать условия для инвестирования доходов украинских сельхозпроизводителей в украинскую промышленность.

Вопрос: Украина неоднократно пыталась создать украинский комбайн, в том числе совместно с мировыми производителями. Та же финская Сампо Розенлев, которую называют инвестором в рамках совместного проекта с Херсонским машзаводом, уже пыталась реализовать такой проект с Харьковским тракторным заводом, однако вынуждена была его заморозить из-за проблем вокруг предприятия. Да и сам Херсонский МЗ уже пытался создавать такой проект с "Гомсельмашем", Claas – но безрезультатно. Как Вы оцениваете перспективы проекта с финнами?

Ответ: К сожалению, я еще не видел проект ХМЗ с Сампо Розенлев. Да, об этом проекте объявили, и мы посчитали хорошим сигналом, что инвестор из числа мировых лидеров заинтересовался сотрудничеством с украинскими производителями. Наш рынок сельхозтехники достаточно емкий. Он позволит финской компании найти новых покупателей и расширить сбыт, что дает Украине основание устанавливать для Сампо определенный уровень локализации, поощрять перенос отдельных производственных операций и передачу технологий, проведение компанией определенной части своих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ совместно с украинскими учеными и инженерами. Стимулом для этого может стать введение механизма компенсации.

Если говорить о кооперации в целом – Кабмин ориентируется на расширение сотрудничества с Республикой Беларусь и выходит на межправительственные соглашения. Беларусь выпускает много сельхозтехники – украинским аграриям широко известна продукция "Гомсельмаша" и минские трактора. На нашем рынке их продают до 10 тыс. в год.

В такой ситуации логично укреплять кооперационные связи с Беларусью и увеличивать поставки компонентной базы с Украины для тех изделий, которые импортируют национальные производители сельскохозяйственной техники. Нужно четкое понимание номенклатуры и объемов таких поставок на государственном уровне.

Комиссия столкнулась с проблемой учета страны происхождения компонентной базы, когда обсуждалась заявка (на включение в перечень подлежащей компенсации сельхозтехники – ИФ) одной сборочной компании. Ее представители аргументируют тем, что украинская продукция приходит на рынок в составе минских тракторов. Можно обсуждать саму комплектацию, но идея правильная. Нужны межгосударственные соглашения, договора о взаимной кооперации. Например, беларусская техника могла бы участвовать в украинском производстве в случае достижения необходимого уровня локализации. Гидравлика, диски, шины, металл, лист - Украина будет поставлять в Беларусь, а импортировать готовую технику, которая пользуется спросом в Украине. Тогда это взаимовыгодное сотрудничество.

Вопрос: Но на самом деле рынок Беларуси достаточно сложен и для кооперации с учетом протекционизма для отечественных производителей

Ответ: Нужно признать, что в Беларуси реализуется активная государственная политика содействия национальным производителям, поэтому вклиниться на этот рынок непросто. Еще в 2012 году там принята Программа развития промышленного комплекса до 2020 года, где сельхозмашиностроение – в числе приоритетов.

В Украине, напротив, приоритетом стал АПК. Добавленная стоимость, созданная в сельском хозяйстве к ВВП Украины, достигает уже 14% (для примера, в Беларуси – 7,8%). Если говорить о перспективе – аграрный сектор без сельхозмашиностроения и смежных отраслей не может претендовать на "локомотив экономики" из-за критически высокого процента (70-75%) импортной составляющей в обеспечении аграрного производства. Это и техника, и энергоносители, и химические удобрения, и средства защиты растений, и семена. Любые колебания на мировом рынке могут завтра отбросить все наши достижения в агросекторе в исходную точку.

Принимая во внимание прогнозы последствий глобального изменения климата и дефицита воды, которое будет сдерживающим фактором роста, необходимо уже сейчас принимать меры по щадящей эксплуатации пахотных земель, в основе которых промышленные инновации. Акцент необходимо перенести на создание технологий и оборудования для "разумного земледелия", новых удобрений и средств защиты растений, усиление потенциала сельхозмашиностроения, а также производств для переработки и хранения сельхозпродукции. Перспективными для Украины являются также животноводство и производство экологически чистых пищевых продуктов, где занятость больше, а добавленная стоимость - выше. Сегодня, например, вклад сельскохозяйственного сектора в ВВП Израиля составляет 3-4%, а его экспорт достигает 20%. Конкурентные преимущества аграрной продукции страны формируются за счет передовых технологий и инноваций, причем не только в АПК, но и в ряде смежных отраслей. Создание инструментов для такой модели развития АПК должно быть государственным приоритетом.

Вопрос: А есть ли планы распространения такого механизма, как частичная компенсация стоимости на другую технику? Нацкомитет уже рассматривал вопросы поддержки отечественной дорожно-строительной, специальной техники, были ли поручения премьер-министра…

Ответ: Да, мы работаем в этом направлении. Ведутся консультации с экспертами, как распространить этот механизм на дорожно-строительную технику, и какие источники финансирования задействовать кроме государственного бюджета. Поскольку со времен независимости отрасль практически утрачена, необходимо разрабатывать механизмы привлечения иностранных инвестиций и технологий. На мировом рынке четко обозначены лидеры: США, Германия, Япония, Швеция, Великобритания Южная Корея. Однако, на их фоне к доминированию "семимильными шагами" приближается Китай. Поднебесная только в США вывозит дорожно-строительной и коммунальной техники больше чем на $1 млрд в год. Безусловно, это происходит не без участия государства.

Не претендуя на исчерпывающий список факторов успеха в развитии отрасли, обозначу ключевые: дешевая рабочая сила; низкие процентные ставки по кредитам; невысокие внутренние цены на китайские энергоресурсы; приобретение импортных комплектующих со скидкой за счет огромных объемов закупок; готовность китайских производителей работать за низкий процент прибыли, по сравнению с конкурентами, при этом обеспечение роста прибыли за счет огромных масштабов производства.

Это все эксперты Нацкомитета принимают во внимание при разработке предложений по формированию условий для развития производства дорожно-строительной техники в Украине.

Вернемся к опыту Беларуси. Там, благодаря государственной поддержке, не только сохранили, но и дали новый импульс развитию дорожно-строительной, коммунальной, снегоуборочной, лесной, сельскохозяйственной и другой специальной техники. Однако, лидер отрасли - холдинг "Амкодор" в мае текущего года, заручившись поддержкой правительства, сообщил о решении создания в стране еще одного завода по производству коммунальной и сельскохозяйственной техники. Стоимость проекта составит примерно $300-350 млн, а реализовывать он будет с привлечением инвестиций китайских партнеров.

Сколько еще Украина будет "пасти задних"? Необходимо проработать не только механизмы стимулирования приобретения техники через компенсацию стоимости, лизинговых платежей, процентов по кредитам, но и искать пути поддержки налаживания производства в Украине.

Вспомним, что дало возможность для реализации инициативы в поддержку сельхозмашиностроения? Было внесены изменения в Бюджетный кодекс, где на 2017-2021 годы закрепили норму о выделении 1% аграрного ВВП на господдержку агросектора.

В случае дорожно-строительной и коммунальной техники, почему бы не рассмотреть возможность взимания, например 0,2% продажи ГСМ? Аккумулированные средства необходимо направить на поддержку производителей техники. Это позволить запустить механизм государственно-частного партнерства и возродить целую отрасль.

Вопрос: Еще одна важная подотрасль – транспортное машиностроение. Нацкомитет активно участвовал в разработке преференций для отечественных вагоностроителей, которые сегодня фактически простаивают. Однако тендеры на закупку подвижного состава затягиваются и сопровождаются спорами между "Укрзализныцей" и производителями, в частности, в определении тендерной цены. Ваша оценка ситуации и выхода из нее?

Ответ: У железнодорожных машиностроителей были большие ожидания от польского руководства "Укрзализныцей". За годы накопился большой клубок проблем – помимо крайней изношенности подвижного состава, локомотивной тяги, большого кредитного портфеля, начались угрожающие процессы – аннексия Крыма, АТО на Донбассе, усечение железнодорожной ветки…

На мой взгляд, первоочередным является создание новых технических регламентов – в Украине ликвидировали регламенты времен СССР, однако новые так и не внедрили. И сегодня "Укрзализныця" заявляет, что ей не хватает ресурсов на покрытие расходов и что нужно поднимать тарифы.

При этом по железной дороге Украины курсирует тысячи российских вагонов с истекшим сроком эксплуатации. Их собственники фактически "вымывают" деньги из Украины. Нацкомитет направил соответствующие запросы и в УЗ, и в Мининфраструктуры.

Следующий по важности вопрос к "Укрзализныци" – отчего такое упорное нежелание строить новые вагоны и локомотивы в Украине? Это позиция нового менеджмента "Укрзализныци". Нацкомитету это стало очевидно в конце прошлого года, когда была представлена позиция обновления локомотивного парка ведомства. В документе отмечалась острая необходимость модернизации парка локомотивов и график закупки локомотивов на 2017-2025 годы, где ориентировочная доля украинских комплектующих на 2017 запланирована в размере ... 2%! С доведением до 20% к 2021 году. При том, что на эту программу предусматривалось $2 млрд. Для сравнения: в Казахстане, где никогда не было компетенций в производстве тягового состава, на первом этапе локализации производства грузового магистрального тепловоза ее уровень достигал 18%!

Показательно и то, что для обновления энергоемких пригородных электропоездов УЗ первым вариантом рассматривала их замену на новые рельсовые автобусы PESA и электропоезда производства Stadler-Беларусь, закладывая дискриминационные тендерные условия для национальных производителей.

Соответствуют ли такие намерения руководства УЗ национальным интересам и позиции правительства? И не создаст их реализация угрозу технологической и экономической безопасности нашей страны? Тогда как Украина с таким трудом получает кредиты МВФ, "Укрзализныця", формируя основные доходы в гривнах, планирует тратить ограниченные валютные ресурсы государства на то, что можно выработать в Украине.

Я задал вопрос польскому руководству – когда вся страна зависит транша в $1 млрд от МВФ, как можно планировать больше $2 млрд отправить на Запад, при том что в Украине остается высокий производственный потенциал транспортного машиностроения?

Если бы Программа обновления подвижного состава УЗ на период до 2021 г. была ориентирована на максимальное использование украинских ресурсов, то даже запланированные минимальные объемы – 35-37 тыс. вагонов за 4 года – смогли бы запустить целую отрасль, которая вместе со смежниками обеспечит около 10 тысяч рабочих мест. Это КВСЗ, ДВМ, Азовмаш, Попаснянский завод, завод "Карпаты" и прочие предприятия вагоностроения.

Подобные решения "Укрзализныци" не смогли не привлечь внимание Нацкомитета. На выездном заседании на ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" руководству государственного транспортного монополиста премьер-министр В.Гройсман адресовал два ключевых месседжа: приоритетность национального производителя во время тендерных закупок и необходимость развития отечественного локомотивостроения. Также было указано на необходимость перехода на закупки инновационного подвижного состава с увеличенным межремонтным пробегом, повышенной осевой нагрузкой, увеличенным сроком эксплуатации.

Украина в состоянии обеспечить 50% локализации производства локомотива, начиная с первого образца. В таких условиях я не сомневаюсь, что мы увидим реальный тендер, где мировые компании (Дженерал Электрик, Бомбардье, Сименс и другие) будут идти по пути локализации.

Но что сделало польское руководство? 100 млн грн, которые были предусмотрены в 2016 году на электровагоностроение, не были направлены по назначению и при этом не запланированы на 2017 г. Инновационные вагоны, доля выпуска которых в странах колеи 1520, достигла 80%, "Укрзализныця" категорически не желает "брать на вооружение". Сознательно игнорируя предложения нацпроизводителей вагонов со сроком эксплуатации 32 года, УЗ отдает предпочтение изделиям, проектный срок эксплуатации которых - 22 года!

Но не только инновационные, но и обычные грузовые вагоны украинского производства "Укрзализныцю", по сути, тоже не интересуют. Десятки тысяч вагонов с просроченным сроком эксплуатации пройдут разного уровня ремонты. О прозрачности подобных работ много писали, может в этом и есть причина нежелания развивать отрасль и строить новые вагоны и локомотивы.

В январе 2017 года УЗ объявила тендеры на закупку 3 тысяч полувагонов общего назначения по цене 833 тыс. грн без НДС, и аргументы украинских машиностроительных заводов, металлургов, поставщиков комплектующих о реальном пороге цен не повлияли на руководство УЗ. Более того, оно развернуло активную пиар-кампанию по дискредитации украинских производителей и обвинила их в монопольном сговоре. Но как может быть сговор, если в Украине более 8 предприятий - вагоностроителей? Да, два предприятия могут договориться, но 8?! Как следствие, тендер не состоялся.

Тогда созданная по инициативе директоров крупных вагоностроительных заводов - экспертная комиссия по результатам анализа цен на материалы, комплектующие, энергоносители, оплату труда, транспортно-заготовительные расходы сделала вывод: среднее значение только прямых затрат при производстве полувагона составляет 857,427 тыс. грн. То есть, тендер был явно организован так, чтобы в нем не участвовали отечественные предприятия.

Руководство УЗ продолжает заявлять, что независимо от результатов тендеров в этом году будет построено на собственных мощностях не менее 3 тыс. полувагонов, но каким образом? - пока за первый квартал построили только 134 вагона. Вагоностроительные заводы УЗ не приспособлены для этого! Никогда раньше не было такого, чтобы ремонтные предприятия строили вагоны, а вагоностроительные простаивали.

Вопрос: В результате УЗ объявила новый тендер, увеличив цену вагонов до 1,014 млн грн. Но тут возникло новое препятствие – Нацполиция возбудила уголовное дело по факту завышения "Укрзализныцей" цен на вагоны

Ответ: Я вижу в этом как минусы, так и плюсы. Плюс в том, что следователи (я очень надеюсь), возбудив дело по факту изменения цены, разберутся в ходе следствия, кто действительно срывает строительство вагонов, сознательно занижая цену тендера и какие убытки уже нанесены бизнесу и государству. Следствие, на мой взгляд, должно дать оценку действиям, которые саботируют выполнение Программы обновления подвижного состава. Поскольку такая ситуация неизбежно приведет к неспособности "Укрзализныци" полноценно обеспечить реализацию экономических целей государства и поддерживать высокий уровень готовности в чрезвычайных ситуациях.

Напомню, что в состав экспертной комиссии вошли представители предприятий отрасли, УЗ, Нацкомитета, центральных органов исполнительной власти, и под установленным средним значением прямых затрат при производстве полувагона (857,427 тыс. грн.) подписались в т.ч. представители УЗ: директор по инженерно-техническому обеспечению Владимир Крот и заместитель директора департамента пассажирских перевозок дальнего следования Тарас Пасечник. Т.е. они фактически признали, что цена 833 тыс. грн без НДС, выставленная УЗ на тендере, является явно заниженной.

Для того, чтобы поставить точку в спорном вопросе, средняя стоимость без НДС строительства полувагона была рассчитана с учетом корректировки стоимости вагонного литья. И новая цена, озвученная Нацкомитетом, ни у кого из присутствующих не вызвала вопросов.

То есть цена при повторном тендере 1014 тыс. грн – это сумма, на которую выросли прямые затраты плюс минимальная рентабельность (10%). И эта цена фигурирует как ожидаемая.

Остается выяснить, кто придумал цену на новые вагоны 833 тыс., как она обоснована. Надеюсь, следователи разберутся. Кто должен ответить за убытки вагоностроителей за 5-месячный простой, а также недополученные доходы металлургических, химических и аграрных предприятий из-за дефицита вагонов, т.е. практически за подрыв транспортной отрасли? Кто компенсирует рабочим недополученную зарплату, а бюджету - налоговые поступления?

На фоне этого конфликта нацпроизодителей и УЗ появились люди, которые захотели "погреть руки" на поставках китайского литья, хотя в Украине есть производители (Кременчугский сталелитейный завод и Азовмаш – ИФ). Небезызвестная компания "Максмед-Интернешнл" намеревалась выйти на торги с литьем 2012-2013 годов, произведенных на мощностях китайской литейной компании ООО "Ружоуская компания Тианруй" по чертежам российского "Уралвагонзавода". Антимонопольный комитет 29 мая отказал "Максмед-Интернешнл" в удовлетворении жалобы по закупке филиалом "Укрзализныци" Панютинским вагоноремонтным заводом вагонного литья, а также передала материалы жалобы в СБУ.

"Стараниями" подобных фирм в Украине набирает обороты деятельность, имеющих целью затормозить процедуры закупок. Последствия на себе уже ощутили украинские вагоностроители, металлурги, предприятия по изготовлению электрического, транспортного оборудования, угольной промышленности, материалов икомплектующих.

Поэтому национальные производители вместе с главой Федерации работодателей Украины и председателем УСПП обратились к премьер-министру с просьбой взять под личный контроль решение проблемных вопросов, связанных с блокированием госзакупок инфраструктурных монополий и компаний с госдолей, поскольку сложившаяся ситуация становится реальной угрозой экономической и социальной безопасности страны.

Вопрос: И одной из проблем, которой занимается Нацкомитет, как раз является изменения в систему госзакупок, где еще остается много "белых пятен". Какие решения уже наработаны в этом плане?

Ответ: В условиях, когда государство направляет огромные средства, чтобы обеспечить оборону и безопасность нашей страны, государственные закупки остались едва ли не единственным действенным инструментом влияния на инновационное развитие экономики, сохранение рабочих мест, наращивание объемов производства и наполнения бюджета Украины. Масштабы госзакупок оцениваются в более 200 млрд грн. Тут первую скрипку играют государственные инфраструктурные монополисты вроде "Укрзализныци" и предприятия с государственной долей в уставном капитале.

С первых дней создания Нацкомитета поднимается вопрос: как создать нормативно-правовые условия для получения украинскими производителями бОльших преимуществ на тендерах. Этот вопрос - среди неоднократных поручений премьер-министра, и во исполнение его Минэкономразвития уже провело ряд совещаний под председательством С.КУбива, где было решено создать Межведомственную рабочую группу по рассмотрению предложений экспертов Нацкомитета, Федерации работодателей, УСПП, менеджмента предприятий-производителей и предприятий с государственной долей, выступающих в качестве заказчиков, а также профильного Департамента регулирования публичных закупок Минэкономразвития.

Совместно мы должны выработать изменения в законодательство о госзакупках с тем, чтобы дать украинским производителям преференции. Невозможно конкурировать с импортной техникой, которая, как мы видим, хорошо поддерживается государством и с помощью протекционизма и дешевых кредитов "продавливается" на рынок Украины.

Как защищает ЕС свой рынок? В первую очередь за счет техрегламентов, и не стесняется это делать. И у нас есть директивы по гармонизации украинского законодательства с законодательством ЕС. Например, если продукция инновационная, то европейским законодательством при госзакупках разрешается заключать договоры на 5-7 лет, а не каждый год выносить на тендер (как у нас в ProZorro). Т.е. если производитель вложил средства в разработку и инновации, он будет уверен в госзаказе, а государство получит рабочие места и налоги.

Но в оценке тендерных предложений критерий цены, особенно для сложной и инновационной техники, как правило, составляет не более 50-60%, а остальное – это составные жизненного цикла (сервис на территории страны, инженеры-проектировщики, запчасти), начиная с создания продукции и заканчивая утилизацией.

Сразу скажу, что согласования инициатив Нацкомитета по изменению законодательства о госзакупках идут нелегко. Обратите внимание: на дочерние структуры (аффилированные) той же "Укрзализныци": не распространяется закон о публичных закупках, следовательно, они могут на непонятных тендерных площадках закупать что угодно и как угодно. Есть большая угроза, что завтра где-то в своих депо УЗ начнет собирать импортные локомотивы, расходуя миллиарды гривен, собранные у граждан и бизнеса путем повышения тарифов. Эти деньги в конечном счете уйдут за границу, проинвестировав чужую промышленность.

Поэтому первое, о чем мы говорим, давайте распространим систему ProZorro на дочерние предприятия госмонополистов, за исключением, допустим, коммунальных и Минобороны.

В этих вопросах мы имеем поддержку со стороны МЭРТ. Но в вопросах преференций национальным производителям, несмотря на поддержку Степана Кубива, его заместитель Максим Нефедов, курирующий это вопрос, и соответствующий департамент сорвали сроки выполнения поручений премьера.

На недавнем заседании Нацкомитета, куда были приглашены производители разных отраслей – "Концерн Электрон", КВСЗ, "Укрэлектроаппарат", "Гидромаш", АвтоКрАЗ, Сумское НПО и др. С.Кубив решил, что каждую среду после заседания Кабмина в МЭРТ будут рассматриваться проблемные вопросы промышленности. Это позволит Нацкомитету оперативнее реализовывать инициативы.

Вопрос: Сегодня наш рынок, в том числе транспортной техники, достаточно уверенно заполняет российская и белорусская продукция, в том числе закупаемая за госсредства на тендерах. Как Вы считаете, расширенный список санкций против российских предприятий сможет изменить эту ситуацию?

Ответ: Сегодня для российской техники практически не существует никаких барьеров для захода на наш рынок. И есть масса лазеек: те же минские МАЗы на 60% укомплектованы российскими промежуточными товарами. Только один пример: в начале месяца официальный поставщик Минского автозавода ООО "МАЗтранссервис" выиграл тендер на поставку 100 автобусов в Киев. Со слов представителей компании в 2017 году МАЗ намерен занять 25% украинского рынка. Это автобусы, дорожная техника, техника для аграриев. Аналогично подшипниковая отрасль, которая является неким индикатором развития промышленности. Российская продукция заходит по демпинговым ценам, вытесняя полностью отечественную.

Экспансия на украинский рынок российской и белорусской продукции является, как уже отмечалось, результатом активной политики их правительств в этом направлении, т.ч. с использованием финансовых рычагов влияния. Как украинским производителям конкурировать, если в странах ЕАЭС используется преференциальная поправка в размере 15% для товаров, произведенных в странах Таможенного союза? Такая практика использования понижающего коэффициента не оставляет нам шансов. Национальный комитет с момента создания поднимал вопрос введения подобного инструмента поддержки в Украине. По результатам рабочей поездки в Кременчуг в декабре 2016 года премьер-министр поручил проработать вопрос возможного отклонения ценового предложения до 15% для украинских производителей при наличии необходимого уровня локализации. Прошло семь месяцев – воз и ныне там. Поэтому говорить нужно не о санкциях, а, в первую очередь, о мощной государственной поддержке национальных производителей через систему госзакупок.

Вопрос: А планируется ли вносить соответствующие изменения в законодательство о госзакупках – ведь до сих пор и тут не было преград для побед в тендерах иностранной техники?

Ответ: Украине необходимо, в первую очередь, внедрять свои правила технических регламентов и стандартов, которые обяжут и российскую, и белорусскую, и прочую продукцию пройти через систему честной сертификации. Это может стать мощным регуляторным механизмом в руках государства. Кроме того, доля ценового критерия, как уже было сказано, должна быть 50-60%. Национальный комитет предложил проекты изменений в законодательные и нормативные акты по применению квалификационных критериев, основанных на стоимости жизненного цикла; экологической безопасности, энергоэффективности и прочего. Украинский производитель таким образом получит преференции: у него в Украине налажено производство, сервис, поставки запчастей, он платит налоги в бюджет. Сегодня каждая страна так цивилизованно защищает свой рынок.

Вопрос: Еще одна проблема в отечественной промышленности - катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих, инженерных, научных кадров, в том числе из-за оттока их зарубеж. И тут же профсоюзы протестуют против нового Трудового кодекса, который, по их оценке, ухудшит условия труда для украинцев. Есть ли у Нацкомитета наработки в этом вопросе?

Ответ: Я бы разделил эти два вопроса, поскольку проблему нехватки квалифицированных кадров не решишь только изменениями Трудового кодекса. Отсутствие необходимых рабочих, инженерных, научных кадров в Украине связано с одной стороны с невозможностью обеспечить им должную зарплату, с другой – с активными действиями других государств по привлечению мигрантов. По всему миру идет "охота за талантами". Выискиваются неудовлетворенные текущим материальным положением или условиями работы ученые и инженеры-технологи, которых могла бы заинтересовать перспектива на некоторое время "прописаться" в стране с другими возможностями. В Украине остается высоким уровень подготовки научно-инженерных кадров. Многих от миграции удерживает отсутствие признания их компетенций в ЕС. Но это лишь вопрос времени.

Чтобы затормозить отток кадров и предотвратить его последствия, необходимо создавать условия для достойной работы и зарплаты в Украине. Для этого упор необходимо делать, прежде всего, на развитии существующих отечественных промышленных производств и создании новых с привлечением транснациональных корпораций в Украину. Среди приоритетных задач Национального комитета – разработка рекомендаций по улучшению инвестиционного климата и внедрения механизмов привлечения инвестиций и технологий, способствующих инновациям в промышленности. Приглашаем всех к сотрудничеству!

РЕКЛАМА
Загрузка...
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины.

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА