Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина" Вопрос: Как вы оцениваете работу рынка и компании в текущем году, каковы прогнозные показатели по итогам января-сентября 2016 года? Ответ: В целом, год пока складывается неплохо. За полгода мы на 20% опережаем показатели первого полугодия прошлого года. Думаю, что процентное соотношение роста несколько уменьшится в связи с тем, что вторая половина прошлого года была уже достаточно сильной. Рассчитываем, что по итогам года выйдем на 17-18% прироста, а по итогам девяти месяцев – порядка 19-20% прироста – до почти 4,5 млн человек. Основные тенденции рынка не изменились, продолжается уменьшение средних тарифных ставок в долларовом эквиваленте, но, в связи с волатильностью курса гривни, украинские пассажиры видят колебание цен и в гривне они могут быть выше, чем были раньше, но на самом деле мы видим неуклонную тенденцию к снижению ставок. Мы также продолжаем наращивать такой показатель, как коэффициент загрузки самолетов, показатель утилизации парка воздушных судов. Не так много было каких-либо ярких открытий маршрутов из Киева, но предстоят хорошие новости в начале зимнего сезона – открытие регулярных рейсов в Коломбо на самолете Boeing-767, двух среднемагистральных рейсов – в Дюссельдорф и в Анкару. Летний сезон охарактеризовался для нас достаточно интенсивным развитием перевозок в новом для МАУ сегменте, развитие интересное, развитие, которое нас радует динамикой – это развитие перевозок из региональных аэропортов. Мы интенсивно стали работать из аэропорта Ивано-Франковска, нас огорчает и ограничивает там только состояние взлетно-посадочной полосы, которая не позволяет использовать самолеты емкостью более 100 кресел, и у нас есть ощущение, что мы не можем полностью удовлетворить спрос. Однако, многие из тех международных маршрутов, которые мы начали выполнять из Ивано-Франковска, настолько популярны, что люди через Ивано-Франковск летят из Киева и наоборот. Не совсем корректно говорить, что Ивано-Франковск стал неким хабом, но предтеча к этому есть, люди летят через этот аэропорт, и эта экспериментальная программа может лечь в основу планов развития перевозок и создания мини-хабов. Мы открыли также рейс из аэропорта Винницы, это тоже эксперимент. Мы не выполняем внутренних рейсов Киев-Винница, мы залетаем в Винницу во время ночных стоянок из зарубежных аэропортов, и этот эксперимент тоже себя неплохо показывает. Кроме того мы открыли внутренний хабовый рейс Киев-Черновцы, но из-за состояния полосы мы, пока что, используем самолет Embraer-145, беря в "мокрый" лизинг у авиакомпании "Днипроавиа". Здесь мы вышли на очень высокую загрузку этого рейса и понимаем, что те транзитные возможности, которые МАУ создала в аэропорту "Борисполь", нам позволяют эксплуатировать, практически, любой внутренний рейс, сочетая внутренние перевозки с транзитными международными. Главным фактором является состояние полос, терминалов, оборудования аэропортов, режим работы региональных аэропортов. Если ситуация будет выравниваться, то можно ожидать в ближайшие годы достаточно интересного развития внутренних перевозок и маршрутной сети МАУ. Вопрос: Как прошел летний чартерный сезон? Были ли лучше, или хуже прошлогоднего? Ответ: Трудно сказать, лучше, или хуже. Была стабильная ситуация. Я не увидел какого-то особого бума на турецком рынке, который мог бы ожидаться в связи с тем, что у Турции были проблемы с РФ и из-за этого упали цены в гостиницах и т.д. Мы не увидели ничего радикального, революционного, поэтому на чартерном рынке все спокойно и стабильно, те же направления, примерно те же игроки, как на стороне авиакомпаний, так и на стороне туроператоров. Вопрос: А нет ли какого-либо перераспределения потоков пассажиров на регулярных маршрутах? Ответ: Кроме Минска, который на себя взял поток из-за известных событий, особых изменений нет. Вопрос: Кстати, не намерены ли МАУ увеличивать параллельно с "Белавиа" количество частот на маршруте Киев-Минск? Ответ: Там и сейчас есть запас по частотам и, теоретически, мы не на словах, а на деле предлагаем авиационным властям Украины везде, где можно, внедрять принцип открытого неба, и с Беларусью мы эту схему тоже предлагали, но вместо этого просто установили высокий лимит частот, и мы пока не ощущаем ограничений на этом рынке. Вопрос: По вашему мнению, с какими странами было бы выгоднее договариваться о либерализации авиапространства? Ответ: В первую очередь с восточными странами, поскольку со странами ЕС, как бы кому-то не хотелось покритиковать, достаточно либерализированная ситуация, не "открытое небо", но близко к нему, и там все нормально, за исключением нескольких стран, где ограничения действуют не из-за нежелания украинской стороны, а из-за нежелания европейской. С Востоком все очень сложно. Собственный пример МАУ - две страны Иордания и Иран, в которых мы столкнулись со значительными трудностями. Например, в Иордании, где еще в 2012 году был подписан протокол, по сути вводящий принцип "открытого неба" и снимающий ограничения по количеству частот и по типам ВС, на основании которого украинская сторона представила МАУ права на полеты семь раз в неделю и мы открыли продажи. А иорданская сторона ограничила нас четырьмя рейсам, а после сложных переговоров, споров, с большим трудом предоставила пятую частоту, и то, только на летний период. Примерно та же ситуация произошла с Ираном - там нет открытого неба, там не сняты ограничения, но там установлена высокая планка – 14 рейсов в неделю для каждой стороны. Исходя из этого, украинская сторона предоставила МАУ права на семь рейсов в неделю, а иранская – возражает, разрешение не дает, рейсы срываются, и после серии переговоров удалось добиться разрешения на пять рейсов в неделю. Видимо цифра "5" магическая на Востоке. Необходимо продолжать консультации и добиваться выполнения договоренности о квоте в 14 частот и расширять ее. Рынок этот очень привлекателен, большой спрос на перевозки, и Украина может получить преимущества от готовности быстро поставить туда рейсы, но пока не получает этого, а с течением времени, когда западноевропейские компании будут открывать больше маршрутов в Иран, эта возможность начнет закрываться. Вопрос: Каковы ваши планы в таких странах как Китай, Япония? Насколько там тяжело работать? Ответ: Китай и Япония – достаточно сложные страны. По Японии в ближайшие два-три года нет никаких конкретных планов, поскольку есть другие более острые приоритеты. Что касается Китая – у нас есть планы открытия маршрута Киев-Шанхай, разрешенные частоты это позволяют, но сложная страна, сложные требования, сложный маршрут из-за того, что мы вынуждены облетать территорию РФ, рейс становится на полтора часа дольше. Кроме того, требования китайской стороны специфичны, забюрократизированы, часто публикуются исключительно на китайском языке. Но мы работаем с этим рынком, планы есть, будем надеяться, что второй маршрут в Китай появится в ближайшем обозримом будущем, хотя точную дату пока нельзя назвать. Вопрос: Как зарекомендовал себя маршрут Киев-Пекин? Ответ: Пекин, в принципе, хорошо. Нас огорчает и создает операционные сложности только протяженность маршрута из-за облета РФ, невероятно маленькие зазоры по времени оборачиваемости самолета, как в Пекине, так и в "Борисполе". Вопрос: Нет ли планов у МАУ, в разрезе, скорее, чартерного бизнеса выполнять рейсы к каким-либо экзотическим курортам? Ответ: В экзотическом сегменте у нас, например, Коломбо станет новым регулярным. А что касается чартерных планов – это, все-таки, должны быть планы туроператоров, это сильно зависит от состояния рынка, а МАУ, остается регулярным перевозчиком. Если мы в среднемагистральном флоте еще можем позволить себе несколько бортов под чартерные программы, то на дальнемагистральном рынке самой приоритетной задачей является максимально эффективная расстановка самолетов под регулярные рейсы. Я думаю, что свободного пространства там, для того чтобы вставить экзотический чартер, остается очень мало. Даже под запрос это тяжело. У нас нет простаивающих дальнемагистральных самолетов. Вопрос: В силе ли планы МАУ относительно полетов в Канаду? Ответ: Мы планировали Канаду на 2019 год, сейчас рассматриваем возможность сдвинуть этот план на год раньше – на 2018-й. Но, для того чтобы хорошо и успешно летать в Канаду, нам нужны дополнительно дальнемагистральные самолеты, нам нужно наращивать массу своих среднемагистральных стыковок для подпитки этого рейса. Канадский рынок характеризуется очень высокой сезонностью, короткий интенсивный летний сезон с большим спросом, потом длинный спад. Поэтому надо заполнять самолет стыковочными пассажирами, в частности, с Востока, которых пока, по нашим подсчетам, еще недостаточно для того, чтобы эффективно и круглогодично эксплуатировать канадские маршруты. Поэтому мы постоянно повторяем украинским авиавластям – открывайте Восток, делайте что-то, чтобы мы могли летать в Туркменистан, Узбекистан, Иран, и другие пункты с высокой частотностью, в несколько пунктов в каждой стране. Вопрос: Каковы планы по флоту, вносились ли корректировки? Ответ: За девять месяцев 2016 года мы получили восемь самолетов Boeing 737-800NG, включая один новый самолет с завода, ожидаем еще один самолет до конца года. Что касается планов на 2017 год: не менее восьми самолетов. Но МАУ сильно ужесточила требования к возрасту самолетов, к состоянию оборудования салонов, поэтому идут достаточно сложные переговоры с лизингодателями, чтобы выполнить этот план поставок. Мы не хотим идти на компромиссы: если у нас не получится взять восемь таких самолетов, которые отвечали бы поставленным критериям, придется пересматривать маршрутные планы. Вопрос: А дальнемагистральный парк планируете пополнять в 2017 году? Ответ: Сейчас по этому вопросу мы работаем над перспективным проектом и, вскоре, надеюсь, будут хорошие новости по этой теме. Вопрос: Пополнение флота относится только к Boeing? Самолеты Embraer не берете? Ответ: Пока что не рассматриваем увеличение флота Embraer. Вопрос: Поговорим об аэропортах: в последнее время в СМИ часто появляется информация о том, что МАУ заинтересовалась тем, или иным региональным аэропортом. Так какими же, все-таки, аэропортами интересуется МАУ? Ответ: Сегодня мы интересуемся Ужгородом, Херсоном, Полтавой. Как я уже говорил, мы понимаем, что мы можем загрузить практически любой внутренний рейс за счет комбинации международного транзита с внутренним потоком. Нас может заинтересовать любой украинский аэропорт, и мы сможем его обслужить, при условии, что там есть качественная ВПП, нормальные рулежки, терминал который может обслуживать внутренние и международные рейсы и необходимый минимальный перечень наземного оборудования, светосигнальная система, отвечающие техническим характеристикам самолетов МАУ и специфике нашего расписания – вечерним и ночным рейсам.. Отдельно я бы отметил аэропорт "Запорожье", где из-за позиции местных властей, аэропорта, защиты местного перевозчика "Мотор Сич" от конкуренции со стороны МАУ, существуют проблемы. Мы считаем, что эта конкуренция минимальна, мы летаем в разные аэропорты в Киеве, у нас разные самолеты. Они посчитали, что лучше от такой конкуренции защититься. Кроме того, в этом аэропорту нет разделения на международные и внутренние потоки, и это тоже было использовано, как повод не дать нам определенные слоты. В итоге только к концу летнего сезона МАУ получила те слоты, которые являются оптимальными с точки зрения нашей транзитной модели в Киеве и которые позволяют МАУ выполнять ночью прямые международные рейсы из Запорожья (как мы это делаем из Одессы, Львова, Харькова и других городов). Таким образом, в 2016-м аэропорт Запорожье не получил порядка 300 международных рейсов и 50 тыс. дополнительных пассажиров в год. Надеемся, что эта ошибка будет исправлена в 2017 году. Вопрос: На днях руководитель аэропорта "Борисполь" Евгений Дыхне сообщил, что аэропорт заинтересован в создании логистического грузового центра. Насколько такой проект интересен МАУ? Ответ: МАУ занимается грузовыми перевозками, поэтому нам это будет интересно. Мы продолжаем эксплуатировать грузовой самолет и перевозим грузы на всех пассажирских рейсах, особенно на дальнемагистральных, которые вмещают в себя десятки тонн грузов. Эффективный грузовой логистический центр в "Борисполе", безусловно, помог бы нам, гармонично совпал бы с планами МАУ по расширению дальнемагистральной сети и ее стыковок с среднемагистральными рейсами. Вопрос: По вашему мнению, поскольку МАУ является основным эксплуатантом аэропорта "Борисполь", как в идеале должна выглядеть его инфраструктура? Ответ: МАУ уже становится тесно в терминале D. Это касается и обработки багажа, и прохождения транзитных пассажиров, контроля на безопасность, паспортного контроля. У терминала хорошая пропускная способность при условии равномерной суточной загрузки, но у МАУ пиковая модель, у нас волны стыковок и нам нужно чтобы каждый была высокая пиковая пропускная спjособность, однако есть "железобетонный потолок". Поэтому мы думали всерьез над тем, что стоят два пустых терминала, и давайте мы будем их эксплуатировать, но это очень неудобно, это удлиняет пассажиру время для стыковки, это сильно затрудняет логистику, запутает пассажира между разными терминалами, из которых выполняются рейсы одной авиакомпании. Это не невозможно, но очень неудобно. Хотелось бы, чтобы возможности терминала D расширялись, мы с Евгением Дыхне подписали приказ о совместной рабочей группе, она уже приступила к работе, есть просчитанные потребности МАУ в пропускной способности "Борисполя", аэропорт изучает, что он может сделать. Помимо прочего, перрон перед терминалом D крайне неудачен: зажат между рулежными дорожками и собственно терминалом, но его можно немного расширить в сторону терминала B. Также есть возможность расширения транзитной зоны, так как наши транзитные пассажиры стоят в огромных очередях. И есть широкое поле для уменьшения формальностей пограничного контроля и мер авиационной безопасности при транзите, что тоже существенно увеличит пропускную способность. Вопрос: Разобрались ли вы в ситуации, относительно объявления Фондом гарантирования вкладов физических лиц о планах выставить на аукцион права требования по кредитам, находящимся на балансе Златобанка и банка "Финансы и кредит", где в залоговом имуществе фигурируют самолеты и офис МАУ? Ответ: Это нормальная рабочая процедура ФГВФЛ, я так понимаю, они действуют по своему положению, по своим функциям, в соответствии с которыми они должны определять, что МАУ должна вернуть кредитные средства тому, или иному банку. Вопрос в том, что эти банки, в процессе сворачивания своей деятельности, заблокировали деньги МАУ и сорвали платежи, это вылилось для компании в большие штрафы. Поэтому мы находимся в судебных процессах по этому вопросу, настаиваем на взаимозачете. Вопрос: Относительно изменений в постановление правительства №819, относящееся к авиационному сбору. Были ли поданы предложения от МАУ по таким изменениям и были ли они учтены? Ответ: Мы их готовим. Но дело не в том, какими они будут, и какая будет реакция Госавиаслужбы, проблема этих сборов, которые взимались согласно постановлению от 1993 года, не в нем самом, не в курсе конвертации долларового сбора, а там есть более драматическое противоречие с вступившими несколько лет назад в силу, Налоговым и Воздушным кодексами Украины. Никакие изменения к 819-му постановлению не снимают этих проблем с противоречием закону. Необходимо вносить изменения в законодательные акты. Мы подготовили и передали проект такого рода законодательных изменений, который вернул бы сборы в законодательное поле, хотя, в принципе, сохранение такого рода сборов – тренд противоположный существующему в мире. В мире позиция, поддерживаемая и ICAO, и IATA – отмена сборов с пассажиров и авиапредприятий, поступающих в бюджеты государств.